Connect with us

Motorsport

Wpływ Halo na zmianę podejścia do aerodynamiki

Halo nie jest zwykłym dodatkowym elementem, który ma za zadanie chronić głowę kierowcy. Jego wejście w życie, to przede wszystkim wyzwanie dla zespołów, aby przygotować jak najlepszy pakiet aerodynamiczny. Inżynierowie musieli pójść inną drogą niż dotychczas, ponieważ “stringi” zakłócają przepływ powietrza nad bolidem.

Opublikowano

w dniu

Źródło informacji: autosport.com | Fot. Sahara Force India / Twitter

Dużo zmian, jak m.in. węższe sekcje boczne, dodatkowe wloty do chłodnic, zmiana kształtu airboxa czy dodatkowe skrzydełka i owiewki są zauważane nie bez powodu. Wiele ekip postanowiło pójść o krok dalej i zastosowało dodatkowe elementy na górnej i dolnej części osłony kokpitu. Regulamin pozwala tworzyć dodatkowe powierzchnie, jeśli tylko nie znajdują się powyżej 20 mm od głównej konstrukcji halo. Mają one nie mieścić się w obrębie “szablonu kasku”, aby w razie wypadku ich oderwanie nie skutkowało obrażeniami głowy zawodnika.

Fot. Formula 1

Wprowadzenie wymogu posiadania systemu Halo nastąpiło dość późno i ekipy miały nie lada wyzwanie, aby zminimalizować skutki pogorszenia się przepływu strug powietrza nad samochodem. Podczas zeszłorocznych treningów sprawdzano standardową specyfikację, która nie tworzyła jednego ciała z resztą pojazdu. Dopiero zmiany nastąpiły podczas zeszłorocznych testów w Abu Zabi po zakończeniu sezonu 2017. Wówczas McLaren w swoim MCL32 zamontował dodatkowy obiekt na tym urządzeniu w stylu “skrzydlatych owiewek” (potrójny bumerang).

Miał to być pewien pomysł na poprawę efektu aerodynamicznego. W wersji z prezentacji swojego MCL33 na sezon 2018 stajnia z Woking pozbyła się dodatkowych elementów, ale jeszcze w Barcelonie wielokrotnie sprawdzała efektywność obu wersji “pałąka”.

Toro Rosso STR12 (2017) z systemem Halo

Celem dodatkowych owiewek na osłonie jest poprawa przepływu powietrza ku dołowi. Toro Rosso w zeszłym roku próbowało z pojedynczym bumerangiem na szczycie halo. Ostatecznie pozostało wierne swojej pierwotnej wizji i takie rozwiązanie jest także w STR13. Jednak doszedł dodatkowy mały element pod główną konstrukcją. Stajnia z Faenzy jako jedyna stosuje te rozwiązanie. Jednocześnie jest ono eleganckie ze względu na to, że nadwozie zwęża się, a halo łączy się z innymi skrzydłami po bokach, które poprawiają przepływ powietrza.

Istnieje duże prawdopodobieństwo, że Mercedes i Red Bull podczas II tury testów przedsezonowych przetestują podobne rozwiązania do innych zespołów. Ciekawe wydaje się za to podejście Haasa, który w VF-18 do halo zamontował u góry wiele generatorów wirów (charakterystycznych dla przedniego i tylnego skrzydła). Amerykanie postanowili także zgapić kształt przedniej szybki ząbkowanego od aktualnych mistrzów świata.

Połączenie działania tych dwóch elementów pozwoli wspomóc zmianę interakcji przepływu powietrza z kaskiem kierowcy. Do tej pory nie był to duży problem i więcej zależało od producentów: Arai, Schuberth, Bell czy Stilo. Zatem nie tylko owiewki mogą być wyjściem z trudnej sytuacji.

Williams i Renault zastosowały agresywne “winglety” na krawędzi podwozia, aby zmienić kierunek przepływu strug powietrza na krawędzi kokpitu. Wtedy przepływ ku górze w kierunku owiewek nad halo sprawi, że poprawi się trajektoria na skierowanie go w kierunku wlotu do silnika i tylnego skrzydła. Force India pokusiło się o trójstopniowy element w stylu bumerangu, który ma służyć temu samemu.

Fot. LAT IMAGES

Skomentuj

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Reklama
Reklama



Reklama