Nasze profile w mediach społecznościowych

Formuła 1

Red Bull “zaszalał”. Bolid RB15 postrachem rywali? [ANALIZA TECH.]

Red Bull Racing zademonstrował swój bolid RB15 przed godz. 13:00 czasu polskiego. Stajnia z Milton Keynes nie zawiodła naszych oczekiwań i przygotowała “prawdziwego potwora”. Ich maszyna na sezon 2019 kryje wiele innowacyjnych rozwiązań oraz przykuwa uwagę “jednorazowym” malowaniem.

Opublikowano

w dniu

Fot. Red Bull Racing / Twitter

Austriacki zespół zademonstrował swoje najnowsze dzieło, które pomalował w jednorazowe barwy. Mają one uczcić fakt, że to ich pierwszy samochód z silnikiem Hondy. Teraz jeszcze bardziej wielu kibicom jest szkoda, ale kto wie… może domyślne barwy okażą się jeszcze lepsze? Niektórzy spodziewają się odrobiny bieli, mając na uwadze kolorystykę kasków Maxa Verstappena i Pierre’a Gasly’ego. Cóż… zobaczymy. Wiemy na pewno, że jeszcze dziś Red Bull będzie chciał wykorzystać swój dzień filmowy na przejazdy instalacyjne.

Max Verstappen jako pierwszy poprowadził bolid RB15 (w tymczasowym malowaniu) w ramach “shakedownu”. Być może po zakończeniu jazd podzieli się swoimi pierwszymi odczuciami. Jednak w tym wpisie bardziej chcę skupić się głównie na analizie od strony technicznej. Zatem… zaczynamy.

Największa zmiana? Zdecydowanie zgodzę się, że najbardziej w oczy rzuca się nowy “S-duckt”. Na łączeniu sekcji przedniego nosa z kokpitem widać obudowany “schodek”, który ma za zadanie wyostrzyć kąt natarcia dla strug powietrza “nadciągający z przodu” do góry. Jednocześnie pozostawiony otwór wypuści strugi spod samochodu. W połączeniu z modyfikacjami przedniego skrzydła oraz “under nose” faktycznie może to poprawić efektywność aerodynamiczną. Właściwie przód powinien być lepiej “przyssnany” do nawierzchni. Bardzo interesujące, jak bardzo Red Bull w przeciwieństwie do konkurentów skupił się na rozwoju kanału S.

Warto teraz napisać kilka słów o tym, co zmieniło się w przypadku samego przedniego nosa. Otóż można dostrzec, że względem poprzednika dokonano dużej zmiany, ponieważ jest on bardziej “naprostowany” – to znaczy, że już końcówki stykające się ze skrzydłem nie są poszerzone. “Dziób” pozostał ten sam i nadal ma w środku otwór przepuszczający powietrze. Boczne płaty przedniego skrzydła są lekko zakrzywione, co raczej będzie powszechną praktyką. Red Bull wzbogacił jeszcze sekcję “nose esque” o dwa skrzydła, które mają wspomóc rozdzielanie się strug powietrza wokół zawieszenia, prowadząc je w kierunku deflektorów (w stylu “boomerangu”). 

Jeśli mowa już o tych ostatnich, to podobnie jak w Mercedesie rozbudowano. “Bargeboardy” składają się z wielu elementów, ale w przypadku Red Bulla są one nieco większe. Do tego wokół nich przechodzi dodatkowy element przypominający skrzydło, które łączy się z sidepodami. Co najlepsze… połączeń wokół sekcji bocznej jest mnóstwo. Już rok temu ekipa z Milton Keynes zaskoczyła skrzydłami nad chłodnicą, ale były one podporą dla lusterek. Teraz ich znaczenie wzrasta, ponieważ pod nimi wychodzą kolejne “wings-y” – łączą się one dwoma łącznikami pionowymi z wcześniej wspomnianą sekcją. Dzięki temu przed chłodnicą są dwa kanały rozdzielające strugę powietrza i poprawiające wydajność układu chłodzenia. Tworzy się złudzenie “podwójnych” wlotów do chłodnic – choćby dlatego, że inżynierowie mocno upakowali całą resztę.

Pokrywa silnika i obudowa chłodnic oraz wydechu została zmodyfikowana. Wymuszone to było po części nowymi przepisami, jak i zmianą dostawcy jednostek napędowych z Renault na Hondę. Dostrzec możemy podobieństwo do Toro Rosso STR14 – w końcu tu też mamy do czynienia z “Newey-esque” – czyli pokrywą, wykonaną z bardzo cienkiej warstwy włókna węglowego, formowaną do podłogi. Niektórzy porównują proces jej tworzenia do przyrządzania “galaretki”. 

Co do sekcji wokół tylnego skrzydła, to na dwóch grafikach ciężko dopatrzyć się czegoś nowego. Na pewno widać, że Red Bull pozostał przy pojedynczym wsparciu tylnego spojlera oraz nie umieszczał niczego w rodzaju skrzydełek T. Boczne płaty są rozszczepione, ale nie tak bardzo jak w Mercedesie W10. Nie ma też “pochyłych” wcięć w głównej strukturze płata – co oznacza, że Adrian Newey i jego współpracownicy obrali inną ścieżkę. Craig Scarborough uważa, że stajnia z Milton Keynes zostawia sobie otwartą furkę do modyfikacji deflektorów, być może podobnie będzie w przypadku aktualizacji tylnej sekcji. 

 

Więcej zdjęć studyjnych niestety nie ma, ale na Twitterze udało nam się znaleźć wpis Tobiego Grünera z Auto Motor und Sport – który pokazał kilka ujęć z toru.

Skomentuj

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Reklama
Reklama



Reklama