500 Miglia di Monza - prawdziwa historia włoskiego owalu - Strona 2 z 2 - motohigh.pl
Nasze social media

Motorsport

500 Miglia di Monza – prawdziwa historia włoskiego owalu

W 1957 roku seria USAC, którą można uznać za poprzednika IndyCar, zagościła na Autodromo Nazionale di Monza. Rozegrano wówczas niezaliczany do klasyfikacji generalnej wyścig 500 Miglia di Monza, znany także jako Race of Two Worlds (Wyścig Dwóch Światów). Ze względu na podobieństwo do zawodów w Indianapolis, zawody zyskały przydomek Monzanapolis. Ciekawi historii włoskiego owalu? Koniecznie zostańcie z nami!

Opublikowano

w dniu

Fot. Gar Mason / Zdjęcie archiwalne, Monza 1957
2 z 2Następna

1958 – druga i ostatnia edycja

W następnym roku władze USAC oraz Włoski Automobilklub rozpoczęły prace nad kolejną edycją wyścigu. Zawody zaplanowane zostały na 29 czerwca, równo miesiąc po Indianapolis 500. Start w imprezie zapowiedziało kilka zespołów Formuły 1, które były pod wrażeniem tempa ekip z USAC, a dodatkowo zachęciły je wysokie nagrody pieniężne przewidziane przez organizatora.

Swój udział zapewniło nawet Ferrari, które początkowo odnosiło się niechętnie do tego wyścigu, jednak ostatecznie zmieniło zdanie, gdy Włoski Automobilklub obiecał nagrodę pieniężną dla najlepszego włoskiego konstruktora. Bolidy oraz sprzęt zespołów USAC, podobnie jak rok wcześniej, zostały przetransportowane do Nowego Jorku, skąd statkiem wyruszyły w rejs do Genui. Następnie ciężarówki Alfy Romeo przewiozły je na Monzę.

Lista zgłoszeń

Do drugiej edycji 500-milowego wyścigu na Monzy zgłosiło się 10 zawodników startujących w serii USAC. Wśród nich znaleźli się zwycięzcy Indianapolis 500, Jimmy Bryan i Troy Ruttman, a także przyszli triumfatorzy tego wyścigu, Rodger Ward, Jim Rathmann oraz A. J. Foyt. Do zespołów USAC dołączyli także pięciokrotny mistrz świata Formuły 1, Juan Manuel Fangio oraz dwukrotny triumfator GP Monako, a także zwycięzca zawodów w Le Mans, Maurice Trintignant.

Wszystkie maszyny USAC, które przyjechały na ten wyścig, były napędzane przez czterocylindrowy silnik Offenhauser o pojemności 4,2 litra. Jednostka napędowa została zamontowana z lewej strony, by przeciwdziałać sile odśrodkowej, której poddawany był samochód. Zarówno przednie jak i tylne zawieszenie składało się z podwójnych amortyzatorów Monroe oraz drążków skrętnych, które zamontowano do sztywnej osi. Ekipy USAC korzystały z opon Firestone oraz felg Halibrand wykonanych z lekkich stopów. Taka konstrukcja była dużo mocniejsza od stosowanych przez europejskie ekipy kół szprychowych.

Największe zainteresowanie włoskich kibiców wzbudzała jednak Scuderia Ferrari, która przywiozła ze sobą dwa bolidy. Jednym z nich był model 412 MI wykorzystujący nadwozie Ferrari 375 F1, a do jego napędu służył czterozaworowy silnik V12 o pojemności 4 100 ccm pochodzący od jednego z samochodów drogowych. Miał on moc blisko 400 KM. Zastosowano w nim sześć podwójnych gaźników Webbera. Z pięciobiegowej przekładni wymontowane zostały dwa biegi. Za kierownicą pojazdu miał zasiąść Luigi Musso.

Drugą maszyną był bolid 296 MI wyposażony w silnik V6 zaprojektowany przez Alfredo “Dino” Ferrariego. Z przodu samochodu zamontowano wahacze, z tyłu zaś oś de Diona. Nierówności miały tłumić także podwójne amortyzatory oraz sprężyny śrubowe, które dla uzyskania pożądanej sprężystości zostały pokryte gumą. Kierowcą tego samochodu został Mike Hawthorn. Scuderia zamierzała początkowo wystartować na oponach firmy Englebert, lecz przed kwalifikacjami zamieniła je, na stosowane w USAC, opony Firestone.

Na starcie pojawił się także trzeci bolid Ferrari, który wystawiał zespół Luigiego Chinettiego, North American Racing Team. Ekipa przywiozła ze sobą model 375 Indy. Był to pojazd zbudowany na bazie modelu 375 F1, który Scuderia stworzyła z myślą o starcie w wyścigu Indianapolis 500 w 1952 roku. Jadący nim wówczas Alberto Ascari odpadł z wyścigu, gdy na 40. okrążeniu w jego bolidzie rozleciało się szprychowe koło i Włoch stracił panowanie nad bolidem.

Egzemplarz przywieziony na Monzę był wcześniej używany przez Carrola Shelby’ego w wyścigach górskich. Tym razem za jego kierownicą miał usiąść Amerykański kierowca Formuły 1, Harry Shell. Pojazd napędzał wolnossący silnik V12 o pojemności 4,2 litra przygotowany przez Chinettiego. Przednie zawieszenie składało się z wahaczy oraz poprzecznych resorów piórowych, natomiast tylne z osi de Diona i poprzecznych resorów piórowych.

Maserati przybyło z modelem Tipo 420/M/58/Eldorado wyposażonym w zasilany metanolem silnik V8 o pojemności 4,2 l pochodzący z samochodu drogowego. Jednostka napędowa zamontowana została bliżej lewej strony pojazdu, by przeciwdziałać sile odśrodkowej. Obok fotela kierowcy, także po lewej stronie, znalazła się dwustopniowa skrzynia biegów oraz zbiorniki paliwa. Początkowo silnik był wyposażony we wtrysk, lecz po treningach zdecydowano się go zastąpić czterema podwójnymi gaźnikami. Z przodu zamontowano podwójne wahacze i sprężyny śrubowe. Z tyłu użyto poprzecznych resorów piórowych oraz osi de Diona.

Bazując na doświadczeniach z poprzedniego roku, włoski producent użył w swoim pojeździe szerszych opon marki Firestone. W sfinansowaniu startu pomagała włoska firma Eldorado Ice Cream Company, za sprawą czego samochód został pomalowany na biało, a na boku znalazło się logo producenta lodów. Pojazd poprowadził Brytyjski kierowca wyścigowy, Stirling Moss, który w sezonie 1958 po raz czwarty zdobył tytuł wicemistrza świata Formuły 1.

Na wyścig ponownie przybył zespół Ecurie Ecosse. Ekipa wystawiła dwa Jaguary D-type, które brały już udział w zawodach rok wcześniej. Na ten wyścig zostały one jednak zmodyfikowane poprzez zamocowanie do tylnych błotników elementów mających kierować powietrze na koła, co miało zapobiec przegrzewaniu są opon Dunlopa.

Ekipa wystawiła także trzeci pojazd dla Jacka Fairmana. Bolid miał jednomiejscowe, aluminiowe nadwozie wykonane przez Lister Cars, które pozostało niepolakierowane, co nadało mu charakterystycznego wyglądu. Bolid był napędzony przez nieco odchudzony, rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,8 litra z Jaguara D-Type. Z przodu założone zostało użyte ogumienie Dunlop, z tyłu zaś znalazły się większe od nich opony Firestone. W trakcie treningów okazało się jednak, że nadwozie stawia duży opór aerodynamiczny i bolid był wolniejszy od Jaguarów D-Type o 15 km/h.

Treningi i kwalifikacje

Kierowcy rozpoczęli treningi w środę 24 czerwca. Najlepszy czas dnia uzyskał Jim Rathmann, który pokonał jedno okrążenie w czasie 54,4 sekundy, co dało średnią prędkość 281 km/h (170 mil/h). Amerykanin miał szansę wykręcić jeszcze lepszy czas, lecz w jego samochodzie przepalił się tłok i kierowca musiał zakończyć jazdę. W czwartek rozpoczęły się oficjalne treningi. Nad Monzę nadciągnęły opady deszczu i amerykańscy zawodnicy nie wyjechali na tor.

Z jazd nie zrezygnował natomiast Juan Manuel Fangio, który przejechał najlepsze okrążenie ze średnią prędkość 233 km/h (145 mil/h). O godzinie 16 deszcz ustał i piątkowe sesje rozegrano już na suchej nawierzchni.

Podczas kwalifikacji Fangio poprawił swój czas, przejeżdżając jedno kółko w 55,2 sekundy. Najlepszy rezultat dla europejskiego zespołu wywalczył Luigi Musso, który w swoim Ferrari uzyskał rezultat 55,3 sekundy. W sobotę zespoły USAC zaczęły poprawiać swoje wyniki i szybko wysunęły się na prowadzenie. Bob Veith uzyskał rekordowy rezultat 54,0 sekundy, co dawało średnią prędkość 283 km/h (176 mil/h). Jednakże kolejność startowa była ustalana na podstawie średniego czasu z trzech okrążeń.

Po pierwsze pole startowe sięgnął zatem Musso, który zdołał w sobotę poprawić swój rezultat, pokonując trzy okrążenia z prędkością 280,8 km/h (174,5 mil/h). Drugą pozycję zajął Veith, trzecią Fangio. Stirling Moss w Maserati był jedenasty, Phil Hill w Ferrari czternasty. Najlepszy wynik dla Jaguara wywalczył jadący starym modelem D-Type Masten Gregory kończący kwalifikacje na szesnastej pozycji.

Wyścig 2

Bieg 1

Rozgrywany w niedzielę 500-milowy wyścig, podobnie jak rok wcześniej, podzielony został na trzy części, pomiędzy którymi zaplanowano półtoragodzinne przerwy. Tym razem rolę samochodu bezpieczeństwa pełnił Ford Fairlane. Ze względu na problemy żołądkowe Mike’a Hawthorna doszło do przetasowań w składzie Ferrari. Brytyjczyk, który miał wystartować w bolidzie z silnikiem Dino, został zastąpiony przez Luigiego Musso. Do bolidu Włocha wskoczył natomiast Phill Hill.

Pech dopadł także dla Juana Manuela Fangio. W trakcie wymiany świec zapłonowych w jego bolidzie zespół odkrył pęknięcie tłoka w silniku. Mimo opóźnienia startu o 15 minut ekipa nie zdołała naprawić maszyny na czas. Zgodnie z przepisami zespół ustawił pojazd na polach startowych, skąd został zabrany do garażu, gdzie starano się naprawić bolid przed startem drugiego biegu.

Do wyścigu wystartowało 18 kierowców. Wyposażone w czterostopniową skrzynię biegów Jaguary przesunęły się na prowadzenie, lecz jeszcze przed końcem pierwszego okrążenia Luigi Musso w Ferrari z trzystopniową przekładnią oraz kilku zawodników USAC zdołało wyprzedzić samochody ekipy Ecurie Ecosse.

Pod koniec drugiego okrążenia Eddie Sachs wyprzedził Musso. Wkrótce Włoch odzyskał prowadzenie, lecz na piątym okrążeniu został ponownie wyprzedzony przez Sachsa, a dwa okrążenia później także przez Jimmy’ego Bryana. Włoska publiczność była jednak zachwycona mogąc oglądać widowiskową obronę Musso, który śmiało wykorzystywał w pojedynku całą szerokość toru.

Tymczasem Jim Rathmann przebijał się do przodu i już na 11 okrążeniu dzięki wyprzedzeniu Sachsa objął prowadzenie. Ten bronił drugiej pozycji przez kolejne dziewięć kółek przed atakami Musso. Jednak na 20 okrążeniu Amerykanin musiał się wycofać z powodu pęknięcia korbowodu w jego bolidzie. Na drugie miejsce awansował Musso, lecz Włoch uległ odurzeniu oparami metanolu i zjechał na 27. okrążeniu do boksu, gdzie przekazał bolid Mike’owi Hawthornowi. Liderem był Ratmann przed Bryanem i Mossem. Pod koniec 53. okrążenia Bob Veith wyprzedził Stirlinga Mossa.

Wkrótce po tym obydwaj zostali wyprzedzeni przez Ruttmana, korzystającego ze strugi rozrzedzonego powietrza za dublującym ich bolidem. Amerykanin musiał jednak zjechać jeszcze na tankowanie, po czym spadł na siódme miejsce. Luigi Musso powrócił za stery bolidu na ostatnie okrążenie i ukończył zawody na szóstej pozycji, z dwoma okrążeniami straty do zwycięzcy, którym został Jim Rathmann w bolidzie Watson. Drugie miejsce zajął Jimmy Bryan, trzecie Bob Veith. Czwarty był Stirling Moss w Maserati, natomiast piąty Johnny Thomson w Kuzmie.

Bieg 2

Do dalszej rywalizacji przystąpiło czternastu kierowców. Masten Gregory postanowił wycofać się z zawodów. Rodger Ward, który odpadł w pierwszym biegu, zdołał naprawić swojego Jaguara i stanął na starcie do drugiego biegu. Podobny zamiar miał także Juan Manuel Fangio, lecz jego mechanicy wciąż nie ukończyli prac przy bolidzie. Maurice Trintignant, który pierwszy wyścig ukończył na dziewiątym miejscu, zrezygnował z dalszej rywalizacji i przekazał swoją maszynę w ręce debiutanta, A. J. Foyta.

Kierowcy startowali według pozycji wywalczonych w pierwszym wyścigu. Tym razem na start poprowadziła ich Lancia Spyder, za której kierownicą zasiadał Luigi Villoresi. Ruszający z pierwszego pola Rathmann zaliczył dobry start, dzięki któremu utrzymał prowadzenie. Do walki o czołowe pozycje ponownie włączył się Luigi Musso, lecz na 19. okrążeniu z powodu oparów metanolu musiał opuścić swój bolid. Zastąpił go Phil Hill, którego start za kierownicą Ferrari 412 MI zakończył się już po jedenastu okrążeniach pierwszego biegu. Hill musiał później ponownie zjechać do boksu na 40. okrążeniu, aby zmienić oponę.

Za plecami Rathmanna od 31. okrążenia toczył się zacięty pojedynek o drugie miejsce pomiędzy Mossem, Veithem, Bryanem, i Ruttmanem. Ostatecznie zwycięsko wyszedł z niego Bob Veith, który przekroczył linię mety 20 sekund za zwycięzcą, Jimem Rathmanem. Na 57. okrążeniu w bolidzie Maserati, którym jechał Moss, doszło do awarii jednego z iskrowników. Samochód zwolnił, a na ostatnim okrążeniu silnik zaczął wypuszczać kłęby białego dymu. Mimo to, Brytyjczyk zdołał dojechać na piątym miejscu.

Bieg 3

Do trzeciego biegu przystąpiło jedenastu zawodników. Dzięki pracy mechaników znaleźli się wśród nich Gregory i Fangio. Z powodu awarii na starcie zabrakło Fairmana w Lister-Jaguarze, a także Warda i Thomsona. Do rywalizacji nie przystąpił również Musso, a za kierownicą jego bolidu zasiadł Mike Hawthorn.

Jim Rathmann utrzymał prowadzenie na początku wyścigu, za nim podążali Bryan i Foyt. Ci trzej zawodnicy utrzymywali się na czele uzyskując średnią prędkość około 275 km/h. Juan Manuel Fangio musiał wycofać się z wyścigu już po dwóch okrążeniach, kiedy to w jego bolidzie doszło do awarii pompy paliwa. Moss z powodu problemów ze zmianą biegów spadł na starcie na ostatnie miejsce.

Na 14. okrążeniu zdołał on jednak awansować na szóste miejsce, a sześć okrążeń później wyprzedził Crawforda, po czym zaczął doganiać A.J. Foyta. Hawthorn, podobnie jak wcześniej Musso, został odurzony przez opary metanolu i po 24 okrążeniach zjechał do alei serwisowej, gdzie przekazał pojazd Phillowi Hillowi. Na 29 okrążeniu z bolidu Boba Veitha odpadło koło, co zakończyło udział Amerykanina w wyścigu.

Stirling Moss zajmujący wówczas czwartą pozycję, po przejechaniu 41 okrążeń utracił panowanie nad maszyną przy prędkości przekraczającej 257 km/h i otarł się o barierę na zewnętrznej zakrętu, rozbijając swoje Maserati. Kierowca wyszedł z wypadku bez szwanku, lecz samochód był zbyt uszkodzony, by mógł kontynuować jazdę. Tymczasem Jim Rathmann podążał niezagrożony do mety i ostatecznie wygrał wyścig. Drugi linię mety minął Jimmy Bryan w bolidzie Saliha, a trzeci Phill Hill w Ferrari.

Wyniki

Zwycięzcą 500-milowego wyścigu na Monzy został jadący Watsonem Jim Rathmann, który był najszybszy we wszystkich trzech biegach. Jego średnia prędkość wyniosła 268,367 km/h (166,756 mil/h). Drugie miejsce zajął Jimmy Bryan, który stracił do Rathmana półtorej minuty. Na trzecim miejscu sklasyfikowano Ferrari, którym na zmianę jechali Musso, Hawthorn i Hill.

Dalsze losy

Mimo rosnącego zainteresowania wyścigiem zarówno wśród zespołów jak i kibiców, pierwsze dwie edycje przyniosły straty. Ze względu na brak funduszy nie zorganizowano w 1959 roku kolejnego wyścigu i impreza przeszła do historii. Owalna pętla Monzy wciąż stanowiła część toru Formuły 1 do 1961 roku, a w innych seriach wyścigowych wykorzystywano ją do 1969. Później wyścigi już nie powróciły na owalną wersję Autodromo Nazionale di Monza.

Trudno przewidzieć, jak potoczyłyby się dalsze wyścigu, gdyby kwestie finansowe nie doprowadziły do zaprzestania jego organizacji. W dzisiejszych czasach trudno wyobrazić sobie bolidy na tak szybkim i niebezpiecznym owalu. Jednak czy potrafilibyśmy wyobrazić sobie wyścigi na torze Indianapolis, gdyby tor ten nigdy wcześniej nie gościł IndyCar?

Archiwalne video

2 z 2Następna

Reklama

Facebook

Reklama
Reklama