Nie od dziś wiadomo, że znalezienie właściwego kompromisu przed startem sezonu jest najtrudniejsze. Zespoły zdają sobie sprawę, że najprawdopodobniej nie będą najmocniejsi na wszystkich torach. Jednak, gdy w grę wchodzi walka o mistrzostwo świata trzeba szukać kompromisów. Dobrym przykładem jest Mercedes, który po dużych zmianach w obszarze aerodynamiki w sezonie 2017 postanowił obrać jedną filozofię, dążąc do osiągnięcia perfekcji. Poniekąd im się to udało, ponieważ dość długa „Diva” jest skrętna i też stała się łagodniejsza dla opon Pirelli.
Nic dziwnego, że rywale Srebrnych Strzał muszą zrobić coś extra, jeśli chcą myśleć o walce przez cały sezon. Scuderia Ferrari znów zdecydowała się zaryzykować, o czym wspominał już sam Mattia Binotto. Po wycieku szkicu przedniej części nowej maszyny w La Gazetta dello Sport i Autosprint niektórzy zaczęli analizować, to co widzą. Oczywiście w rzeczywistości możemy 11 lutego zderzyć się z czym innym, a niektóre rozwiązania mogą mieć różne zastosowania. Można jednak podzielić się pewnym wyciekiem informacji z Włoch odnośnie konstrukcji.
W sezonie 2020 zmian będzie stosunkowo nie dużo i raczej nie zobaczymy bolidów mocno odbiegających budową od swoich poprzedników. Ekipy będą skupiały się w dużym stopniu nad konstrukcjami na rewolucyjny 2021 rok. Włoskojęzyczna wersja serwisu Motorsport.com doniósł nam, że inżynierowie z Cavallino zwiększą zakres ustawień zawieszenia wykorzystując hydrauliczne sterowanie rodem z Mercedesa, które pomoże zażegnać zeszłoroczne problemy z niestabilnością. Większy docisk poprawi także wydajność aerodynamiczną i rozszerzy elastyczność konfiguracji podczas większości rund.
W 2019 roku Ferrari jako jedyne z „Wielkiej Trójki” zdecydowało się wcielić w życie agresywną koncepcję, która ostatecznie nie wypaliła. Mercedes i Red Bull, budując samochód z naciskiem na większy docisk aerodynamiczny poradzili sobie wielokrotnie lepiej. Opony Pirelli szykowane na 2020 r. nie zdały egzaminu podczas testów w Abu Zabi, co oznacza kolejny rok obcowania z zeszłorocznymi mieszankami.
Pakiet Scuderii przygotowany z myślą o GP Singapuru pokazał nam, że są w stanie uzyskać więcej siły docisku, dzięki której liczyli się na potencjalnie niesprzyjającym torze Marina Bay. Silnik Włochów, który okazał się zdecydowanie najlepszy w zeszłym roku także doczeka się przebudowy. Istotną zmianą jest wykorzystanie nieco mniejszej skrzyni biegów posiadającej więcej karbonowych elementów, co obniży jej masę. Wpłynie to również na projekty ekip klienckich – Alfy Romeo i Haasa, które zapewne zostały wcześniej poinstruowane o zmianach.
Według plotek skrzynia biegów powinna być o około 30 mm krótsza, dzięki czemu bolid będzie miał nieco krótszy rozstaw osi niż SF90, zgodnie z przewidywaniami Corriere della Sera by PG Donadoni i Daniele Sparisci, jednak bez powrotu do wartości SF71H (z 2018 r.), który był znacznie krótszy od następcy – aż o 50 mm. Zmniejszenie powierzchni pozwoli na redukcję masy i „skurczenie się” nadwozia, jednocześnie pozwoli zmienić parametry tzw. rake – czyli chodzi tutaj o pochylenie samochodu ze zwiększonym prześwitem tyłu, co można dostrzec w przypadku zachowania bolidów Red Bulla.
Dla przykładu, w Mercedesie wartości „rake” są niższe przez bardzo długi rozstaw osi. Dlatego, mimo że w minionym roku mówiło się, że mają nawet lepsze „aero” od Red Bulla, to w kontekście wykorzystania prześwitu nie brylują. Po prostu inżynierowie z Brackley nie stawiają tego na pierwszym miejscu przy opracowywaniu konceptu.
Hydrauliczne sterowanie zawieszeniem (przednim i tylnym) ułatwi także opracowanie użytecznego rozwiązania zwiększającego obciążenie aerodynamiczne przy niższych prędkościach (w zakrętach), podczas gdy tylna oś zostanie zmiażdżona wraz ze wzrostem prędkości i ciągu pionowego.
Intencją inżynierów Ferrari jest także sprawienie, aby samochód był mniej „narwany” [chodzi o „naturę” samochodu – przyp. red.] podczas hamowania. W sezonie 2019 z SF90 był pewien problem z tym, ponieważ był on niestabilny w pierwszej fazie wchodzenia w zakręt (nos nurkował, tył się podnosił, a balans aerodynamiczny został przesunięty zbyt bardzo do przodu). Także brak obciążenia tylnych opon sprawiał, że balans masy i aero bardzo mocno obciążał przednie opony, co wymagało większej aktywności układu hamulcowego, powodując podsterowność [wynikającą już zapewne wynika z nieco późniejszej fazy hamowania i narażenia się na częste zblokowania przednich opon, co było dużą bolączką zespołu – przyp. red.], która może powodować kryzys w kontekście przednich opon (większe zużycie).
Jeśli w nowym bolidzie tył będzie bardziej przyczepny podczas hamowania, to może pomóc Sebastianowi Vettelowi idealnie wpasowując się w jego styl jazdy. Z kolei zmniejszone zużycie opon powinno pozwolić Charlesowi Leclerkowi wydłużyć przejazdy i sprawić, że będzie mógł utrzymywać równiejsze (lepsze) tempo w wyścigach.
Motorsport Italy starał się zrozumieć logikę Matti Binotto, który chciał przyspieszyć prezentację nowej maszyny do 11 lutego. Wszystko po to, aby móc spędzić kilka dni na dopracowaniu samochodu przed startem zimowych testów na torze Catalunya.