Stajnia z Maranello zapowiadała duże zmiany w zakresie konstrukcji skrzyni biegów, silnika i nadwozia. Po konkurencyjnej drugiej części sezonu 2019 inżynierowie mieli wiele pomysłów na optymalizację całego pakietu. Dlatego zanosiło się na to, że Ferrari pokusi się o kompletną rewolucję. Tak się nie do końca stało i być może przyczyniły się do tego niesatysfakcjonujące dane podczas symulacji. Przypomnijmy, że przedni nos miał przypominać kształtem ten znany nam z Mercedesa.
Leaked image of the 2020 Ferrari! pic.twitter.com/ngsMuLmaBx
— The F1 Debate Show (@f1_ds16) December 26, 2019
Trudno oczekiwać, aby w Barcelonie kilka konfiguracji miało przód jak ze szkicu od La Gazetta dello Sport i Autosprint. Wszystko wskazuje na to, że Czerwoni skusili się na ewolucję, która ma im zapewnić progres. Celem było przede wszystkim uzyskanie większego docisku aerodynamicznego i elastyczności w zakresie ustawień prześwitu i dyferencjału. Scuderia Ferrari chciała stworzyć maszynę kompletną, która na torze będzie kompromisem pomiędzy Mercedesem a Red Bullem, a najmocniejsza jednostka napędowa miała im tylko dodatkowo pomóc. Brzmi to pięknie, a weryfikacja nadejdzie dopiero w trakcie sezonu.
Co się naprawdę zmieniło?
Zmodyfikowano sekcje boczne, aby zwiększyć wydajność aerodynamiczną w każdej części samochodu. Ekipa z Maranello chwali się w opisie, że ich przednie skrzydło przeszło testy zderzeniowe jako pierwsze, a „bargeboardy” mają teraz bardziej złożony kształt, aby zapewnić lepszy przepływ powietrza. Ponoć przód był dużą łamigówką dla inżynierów, zapewne stąd wyciek Progetto 671 i rozkmina nad filozofią Mercedesa.
Bargeboards with a double boomerang linked the sidepod vanes. Taller front upper fins sit inside height-free zone pic.twitter.com/Pgilg6Usx1
— Craig Scarborough (@ScarbsTech) February 11, 2020
Bumerang został połączony z „łopatkami” o różnej wysokości. Najwyższe wystające elementy znajdują się w tzw. „wolnej strefie” i nie będą zaburzać działania aero. Dostrzec można, że przednie zawieszenie zostało obniżone w porównaniu do poprzednika.
Sidepods follow red bull jelly mould shape, engine cover droops down behind the cockpit padding and under shark fin pic.twitter.com/i4bXDhSz0h
— Craig Scarborough (@ScarbsTech) February 11, 2020
Kształt pokrywy silnika nieco wzorowany na tym z Red Bulla RB15, a wszystko przez chęć oszczędności przestrzeni. Również większe wcięcie miedzy Airboxem a płetwą rekina ma w tym swoją funkcję.
„Mała” ciekawostka
Sporo osób było zaskoczonych powrotem „rogów Wikinga”. Warto przypomnieć, że pierwszy raz podobne rozwiązanie zastosował McLaren w 2005 roku. Jednak wówczas nie było to rozwiązanie podnoszące wydajność. Inaczej za to było w przypadku bolidu BMW Sauber F1.08, gdzie rogi przy wlocie powietrza do silnika odpowiadały za „napędzanie” przepływu powietrza w stronę tylnego skrzydła.
2008 style viking wings, sit in unused space allowed for roll hoop. Back in 2008 BMW used them to drive flow to the rear wing pic.twitter.com/cYpPnet9Jn
— Craig Scarborough (@ScarbsTech) February 11, 2020
Tylna sekcja została bardziej ścieśniona w porównaniu do SF71H. Chodzi przede wszystkim o optymalizację kształtu pokrywy i innym upakowaniu skrzyni biegów. Ten zabieg ma ułatwić przepływ powietrza w kierunku tylnego skrzydła. Ferrari jednocześnie jest pewne, że uda się utrzymać równie dobrą wydajność układu chłodzenia, co rok temu. Inżynierowie dzięki zmniejszeniu elementów wspomnianego układu mogli lepiej upakować jednostkę napędową i uzyskać większą swobodę aero.
SF1000 to jednocześnie 66. bolid zbudowany przez Scuderię. „Tysiąc” w nazwie konstrukcji ma być nawiązaniem do 1000. startu Ferrari w Formule 1. Przypadnie ono dokładnie podczas tegorocznego GP Kanady, o ile wcześniej nie zostanie odwołana runda w Chinach. Jeśli chodzi o zmiany to można zauważyć, że w tym roku maszyna nie będzie zmatowiała, a numery startowe zawodników będą nieco lepiej wyeksponowane.