Connect with us

Formuła 1

Zamrożenie silników F1 nadal kwestią sporną. Dlaczego tak jest?

Temat pt. “Zamrożenie silników F1” pojawił się niedługo po ogłoszeniu decyzji Hondy o wycofaniu się ze sportu po 2021 roku. Oczywiście było to spowodowane tym, że Red Bull chciałby przejąć japońską technologię, aby nadal mieć silniki na wyłączność. Inicjatywę popierał Mercedes, chociaż po wtrąceniu się Ferrari, mistrzowie nie zgadzają się z nowymi pomysłami. Najbardziej na “nie” wydaje się być Renault. O co tak naprawdę chodzi? Postaramy się to wyjaśnić.

Opublikowano

w dniu

zamrożenie silników f1 2022 mercedes
Fot. Mercedes AMG Petronas Motorsport

Austriacki koncern napojów energetyzujących ma w królowej sportów motorowych dwa zespoły: Red Bull Racing i Scuderia AlpaTauri. Obie ekipy korzystają z układów napędowych Hondy przynajmniej do końca przyszłego sezonu. Jedyną opcją z zewnątrz dla stajni z Milton Keynes i Faenzy byłby powrót do Renault. Francuzi zadeklarowali, że spełnią wymóg regulaminu i nie zostawią w F1 nikogo bez silnika. Jednakże zaznaczali, że woleliby obsługiwać jedynie Alpine, a Red Bull dobrze jakby znalazł inne rozwiązanie. Austriacy wymyślili zatem, że zamrożenie silników F1 od 2022 r. byłoby dla nich zbawienne.

Mimo że Mercedes nigdy nie dogadał się z Red Bullem ws. potencjalnego partnerstwa, tak tym razem poprał inicjatywę rywali. Nie ulega wątpliwości, że Daimler AG nie chce zbyt dużo inwestować w F1. Niemiecki koncern wydał już ogromne pieniądze, aby znaleźć się tam, gdzie jest. Teraz woleliby osiągać różnie dużo mniejszym kosztem. Poniekąd limit budżetowy dla zespołu F1 na poziomie 145 mln USD to umożliwia, ale dodatkowe ograniczenia dla wszystkich dostawców jednostek napędowych również byłyby dla nich korzystne. Obecnie mają najmocniejszy motor, a rywale w rok mogą być już na tyle blisko, że pomysł miałby sens “nie tylko” dla nich.

ZOBACZ TAKŻE
Ferrari z silnikiem "Superfast" w sezonie 2021. Red Bull przejmie Hondę?

Zwrot akcji

Okazuje się jednak, że Mercedes i Red Bull nie były w stanie przekonać Ferrari i Renault. Większość ekip ich popierała, ale by zadowolić każdego wymyślono zamrożenie silników F1 od stycznia 2022 roku, a nie jak planowano grudnia 2021. Francuzów nie zadowolili i tak, ale Włochów już tak. Jak się okazuje to nie koniec, bo Red Bull zaczął… “popierać” Scuderię Ferrari.

Christian Horner i Mattia Binotto rozważają stopniowe zastopowanie rozwoju obecnych motorów poprzez system tokenów. Miałby on być podobny do tego z początku ery hybrydowej. Wówczas nie sprawdził się i zbojkotował go – mimo przewagi – nawet Mercedes. Ograniczenia objęły już rozwój podwozia i nadwozia, tylko kilka ekip ma sporo tokenów przed sezonem 2021.

Rzeczywiście będziemy wspierać zamrożenie rozwoju silnika. Chcemy to przewidzieć, przyspieszając o rok zamrożenie rozwoju silników – wspominał Mattia Binotto. Oznaczałoby to, że zamrożenie silników F1 rozpocznie się przed sezonem 2022, a tego właśnie chce Red Bull. Wcześniej Ferrari nie wykluczało wsparcia Red Bulla, ale potem wyparli się tego. Oczywiście porażka z klientem byłaby dużym ciosem, na który nie mogą sobie pozwolić.

Na początek istnieją tylko przepisy, które i tak pozwolą Red Bullowi znaleźć rozwiązanie, być może poprzez zakup silnika od innego dostawcy. (…) Teraz rozumiemy ich zamiar dalszego korzystania ze układu napędowego Hondy w przyszłości – dodał szef Ferrari.

ZOBACZ TAKŻE
Porsche w F1: Początki, sukcesy jako dostawca i marny ostatni epizod

Zamrożenie silników F1: Zmiana koncepcji

Jeśli się zawiesisz, to nieuniknione jest, że zamrażasz swoje wyniki na trzy, może cztery lata. Potrzebujesz mechanizmu korygującego, na przykład systemu tokenów. Oczywiście w przypadku Toto można założyć tylko, że mając najlepszy silnik w F1, miałby chcieć dać komukolwiek możliwość ich złapania. Z jego punktu widzenia zamrożenie to świetna wiadomość – wyjaśnił Horner po GP Bahrajnu.

Myślę, że mamy okres od teraz do wprowadzenia nowego silnika, koszt tych silników jest niezwykle wysoki. Jeśli firma produkująca silniki wykonała świetną robotę, powinna mieć z tego korzyści. Ale może między każdym sezonem, powinien istnieć mechanizm zapewniający, że rozprzestrzenianie się silników nie popycha cię w róg z deficytem wydajności przez trzy sezonydodał Brytyjczyk.

Według Red Bulla, mechanizm kontrolny powinien być stosowany w przepływomierzach paliwa. Wówczas dałoby się mniej więcej wyrównać osiągi i zadowolić wszystkich. W dodatku pozwoliłoby to na łatwiejszą adaptację paliwa z domieszką 10% etanolu od sezonu 2022. Obecnie mamy 5% zawartość etanolu w paliwach.

ZOBACZ TAKŻE
Red Bull Racing szuka nowego dostawcy silnika. Jakie mają opcje?

Myślę, że najlepszą rzeczą do zrobienia byłoby włączenie go do przepływu paliwa, to byłby łatwy sposób na zrobienie tego. Widzieliśmy, jak potężny może być przepływ paliwa, mają wszystkie informacje i mierzą wydajność tych silników. Problem polega na tym, że wprowadzono paliwo E-10. Jeśli ktoś nie osiągnął celu, byłoby niesprawiedliwe zablokować go i przez trzy lata szkodzić jego działaniu – przekonywał szef Red Bulla.

Mercedes przeciwny pomysłom Ferrari i Red Bulla

Jeśli chodzi o obecną generację hybrydowych, 1,6-litrowych jednostek napędowych V6, wciąż jest wiele skrajności. Mimo że nowe układy napędowe weszły do użycia w 2014 roku, to producenci nie zdołali się ze sobą zrównać. Rola aerodynamiki zwiększała się z każdym rokiem, ale to też nie pozwoliło na wyrównaną walkę. Choć zmiana reguł w 2017 roku uatrakcyjniła widowisko. Ferrari i Red Bull zbliżali się, ale w 2019 roku po “małej” rewolucji Mercedes znów im odjechał.

Stajnia z Brackley sięgnęła po 7 tytułów wśród kierowców i konstruktorów z rzędu. Przed nimi nikomu się to nie udało. Mimo to, im także zależy na uatrakcyjnieniu widowiska. Choćby dlatego, że gdy F1 nie przekona do siebie nowych odbiorców i koncernów, to oni też stracą. Toto Wolff od początku popierał pomysł Red Bulla. Zamrożenie silników F1 wydawało się dobrym rozwiązaniem, aby zachować 4 dostawców i w spokoju pracować nad nową rewolucją silnikową. Nowe jednostki napędowe miałyby się pojawić w 2025 lub 2026 roku, więc nowe ograniczenia miałyby sens. Niestety pójście w częściowe zamrożenie przez tokeny raczej nie będzie dobre dla sportu.

ZOBACZ TAKŻE
Silnik w F1: Z czego się składa i dlaczego jest taki drogi?

– Jest oczywiste, że akumulatory stają się coraz bardziej wydajne, a także ma miejsce odzyskiwanie energii. Myślę, że bardziej ekologiczne paliwa, czy to syntetyczne, czy nie, mogą być bardzo interesujące – wyjaśnił szef zespołu Mercedesa. Nowe zasady są obecnie przedmiotem dyskusji, ponieważ celem tych nowych zasad powinna być trwałość i niższe koszty. Wolff zwrócił uwagę na to, że ​​trzeba przeanalizować, czy to drugie rzeczywiście da się osiągnąć.

Musimy spojrzeć na to z partnerami paliwowymi i naftowymi, ponieważ nie chcemy tam eskalacji wojny. Jakkolwiek interesujące może być dla nas szukanie granic. Chodzi o znalezienie właściwej równowagi – zaznaczył Austriak. Trudno się z nim nie zgodzić, ponieważ mniejsze wydatki i proekologiczna polityka mogą być tylko z pozoru realne. Może się bowiem okazać, że firmy petrochemiczne zawładną F1 i na nowe technologie przy opracowywaniu paliw i smarów znów wyda się fortunę.

ZOBACZ TAKŻE
Bolid F1: Z czego się składa? Wszystko, co powinieneś wiedzieć

Czy da się zmniejszyć koszty o połowę?

Właśnie to pytanie towarzyszy teraz FIA, Liberty Media i obecnym producentom silników w F1. Nikt nie chce powtórki z rozrywki i tym samym kolejnej drogi ku ślepej uliczce. Mercedes, Ferrari, Renault i Honda zgadzają się w kwestii, że obecna generacja silników wymagała zbyt dużych nakładów finansowych i nie do końca zdała egzamin. Po części z tego powodu Japończycy odchodzą ze sportu pod koniecz przyszłego roku.

Obecnie rozwój i produkcja kolejnych wersji turbodoładowanej, hybrydowej V6-tki pochłania bardzo dużo. Zamrożenie rozwoju silników pomogłoby zmniejszyć wydatki i w dłuższej perspektywie mogłyby ułatwić opracowanie nowej formuły silnikowej F1. Jeśli pierwotna koncepcja o niemalże całkowitym zastopowaniu prac nad wydajnością obecnej generacji układów napędowych weszłaby w życie to mogłoby to wyjść na plus.

ZOBACZ TAKŻE
Silniki F1 i ich wydajność. Mercedes przed Renault i Hondą, Ferrari daleko

Red Bull nie musiałby inwestować tak dużo, aby samodzielnie utrzymać silniki Hondy, Mercedes byłby zadowolony. Renault częściowo mogłoby dostrzec plusy, bo obecnie mają konkurencyjny motor. Najwięcej do nadrobienia ma Ferrari i tutaj jest największy kłopot.

Nie wiem. Musimy spojrzeć na ten problem z dwóch stron. Nie chcemy popełnić tego samego błędu, co dziesięć czy jedenaście lat temu. Potem powiedzieliśmy, że inżynierowie muszą wymyślić koncepcję. A teraz mamy fantastyczny, wydajny układ napędowy, ale taki, który dużo kosztuje – ocenił Wolff.

Szef Mercedesa dał do zrozumienia: “Nie cofajmy się”

Red Bull, chcąc osiągnąć kompromis, mógł przekonać Ferrari pokusą dot. systemu tokenów. To one nie wykluczałyby poprawy wydajności, w razie jeśli planowany “Superfast” w 2021 roku też będzie zbyt dużo tracił do konkurencji. Mimo wszystko, dogodzenie każdemu jest niemożliwe. O czym przekonuje Toto Wolff.

Myślę, że powiedziałem wcześniej, że będzie to początek końca [F1 – przyp. red.]. Jednostka napędowa jest mierzona nie tylko samą mocą maksymalną, ale podlega ona właściwościom jezdnym, masie, chłodzeniu, a wprowadzenie prostego wzoru, który pasuje do wszystkich, nie jest możliwe. Nie jest to coś, co Mercedes by poparł – wyjaśnił Austriak.

Jeśli pamiętacie, mieliśmy w przeszłości system tokenów, kiedy pojawiły się przepisy, a ponieważ niektórzy nasi koledzy chcieli, aby tokeny zostały usunięte. Aby inni mogli nadrobić zaległości, zgodziliśmy się na ich usunięcie. Teraz niektórzy z naszych kolegów wracają z systemem konwergencji, co szczerze mówiąc jest trochę obrazą. Patrząc na kilka ostatnich lat i rozwój osiągów silnika, Ferrari było najwyraźniej najmocniejszym silnikiem w 2018 roku i zdecydowanie najlepszym w 2019 – dodał 48-latek.

ZOBACZ TAKŻE
Szef McLarena chciałby powrotu Ilmora i Coswortha. "Zmniejszmy koszty"

Opracowaliśmy nasz silnik, nadal przekraczaliśmy granice i w 2020 roku wprowadziliśmy na tor coś, co mieliśmy nadzieję nadrobić. Dlatego nie mogę pojąć, że każdy producent samochodów, który wierzy w swoje możliwości opracowania jednostki napędowej i podwozia, chciałby mieć jakiś mechanizm, który zrównoważyłby jednostki napędowe. Myślę, że nikt nie zaakceptowałby takiego upokorzenia publicznie – krytykował szef Czarnych Strzał.

Zamrożenie silników F1. Renault składnia się ku sezonowi 2023?

Dyrektor wykonawczy Renault nie ukrywał, że trudno będzie wybrać odpowiedni moment na zamrożenie rozwoju obecnych silników. Według niego lepiej będzie, gdy dopracuje się przepisy i ograniczy się rozwój motorów od 2023 roku. Taki scenariusz nie byłby dobry z perspektywy Red Bulla i po części Mercedesa.

Przepisy w obecnym kształcie, aż do ich nowelizacji, będą miały bardzo ograniczony rozwój od 2023 r. Wygląda to prawie na zamrożenie, bo od 2023 r. Nie będzie możliwości rozwoju na ICE i ERS. I będą nowe regulacje w 2026 r. Myślę, że dużo się mówi o przewidywaniu tego przepisu o rok, co moim zdaniem może być przydatne dla Formuły 1, jeśli znajdziemy odpowiednią regulację – powiedział Marcin Budkowski.

ZOBACZ TAKŻE
Polacy w F1: Od Zborowskiego do Kubicy | Kierowcy i inżynierowie

Dopiero potem powiedziałbym, że w pewnym momencie w 2022 roku trzeba będzie zamrozić. Kiedy jest koniec 2022 lub połowa 22 roku, wszystko jest przedmiotem dyskusji. Więc wiesz, że jesteśmy na tej samej linii. Jest to stanowisko, którego zawsze broniliśmy. Ale wiesz, nie możemy powiedzieć, że zamarzną teraz od 2021 roku, na przykład jest już za późno, wiecie, rozwijamy się i programy silników mają pewien cykl życia – ocenił polski inżynier.

Skomentuj

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Reklama
Reklama



Reklama