Nasze profile w mediach społecznościowych

Formuła 1

Limit budżetowy F1 i ograniczenia rozwojowe: Czy okażą się sukcesem?

Limit budżetowy F1 i ograniczenia związane z symulacjami w tunelu aerodynamicznym i CFD zmieniły podejście zespołów do przygotowań na sezon 2021. Najwięksi gracze zostali zmuszeni do częściowego uszczuplenia swojego personelu przy dziale F1 oraz oddelegowania części osób do mniejszych zespołów czy innych działów. Dodatkowym wyzwaniem są prace przy zachowaniu restrykcyjnych norm bezpieczeństwa w związku z pandemią koronawirusa. Jak to wpływa na poszczególne plany działań?

Opublikowano

w dniu

limit budżetowy f1 panorama start abu zabi 2020
Fot. Red Bull Content Pool

Nowe zasady gry były konieczne…

Jeszcze przed startem sezonu 2020 FIA i Liberty Media wspólnie z uczestnikami MŚ Formuły 1 osiągnęły porozumienie w ważnych kwestiach. Początkowo zakładany limit budżetowy F1 na poziomie 175 mln USD uszczuplił się do 145 mln USD. Jako, że od marca koronawirus odgrywał też rolę przy pracach nad bolidami, a wszystkich dotknął kryzys ekonomiczny konieczne było działanie. Wszystkim zależało, aby Williams, Haas czy Alfa Romeo Racing Orlen/Sauber nie upadły. Dlatego zdecydowano się opóźnić rewolucję techniczną planowaną na 2021 rok.

W celu ograniczenia wydatków ograniczono rozwój wielu obszarów. Zamrożono rozwój podwozia, monokoku i wielu innych części mechanicznych. Zespoły mają przenieść większość rozwiązań na nadchodzącą kampanię. Na rozwój wyznaczono system tokenów, który zezwalał na bardzo niewielkie modyfikacje. Wyjątkowo potraktowano McLarena, któremu pozwolono na modyfikację zamrożonych obszarów w celu instalacji jednostki napędowej Mercedesa. Brytyjski zespół już w 2019 roku ogłosił związanie się z niemiecką marką. 

Brak konieczności wdrażania dużych zmian w bolidach na sezon 2021 pozwala wszystkim bardziej skupić się na przyszłorocznym wyzwaniu. Taki przepis jeszcze w zeszłym roku ograniczał pole manewru ekipom, ponieważ nie było możliwości nadmiernego wykorzystania okresu bez limitu budżetowego.

ZOBACZ TAKŻE
FIA zatwierdziła limit budżetowy i nowe zasady używania tunelu "aero"

Limit budżetowy F1 i ograniczony rozwój. Największe wyzwanie mają najwięksi?

Trzy najbogatsze zespoły – Mercedes, Ferrari i Red Bull – musiały sporo zmienić w swoim systemie prac rozwojowych i badawczych. Limit budżetowy na poziomie 145 mln USD, gdy w przeszłości potrafili oni przekraczać 300 mln USD rocznie, musiał ich dotknąć. Najbardziej na tym “oberwali” ludzie. Część osób musiała liczyć się ze zmianą działu i przydziału obowiązków lub nawet utratą pracy. Znaczna część ludzi została oddelegowana do innych projektów, które nie są ściśle związane z F1. Wszystko po to, aby nie liczyli w kosztach rocznych zespołu F1.

Scuderia Ferrari już wcześniej zaczynała reagować. Wraz z powrotem marki Alfa Romeo jako sponsora tytularnego Saubera w 2018 roku, zaczęto oddelegowywać część ludzi z Maranello do Hinwil. Teraz podobny zabieg obserwujemy w kontekście Haasa i Ferrari Driver Academy. Red Bull Racing mogło oddalić część personelu do AlphaTauri czy Red Bull Advanced Technologies. Bardzo możliwe, że niektórzy są przydzieleni do działu silnikowego, który zostanie otwarty wraz z decyzją o zamrożeniu obecnych silników.

ZOBACZ TAKŻE
Mercedes płaci wysoką cenę za sukces. Mają największe ograniczenia

Jeśli chodzi o Mercedesa to ostatnio zacieśnienie współpracy z Williamsem może wskazywać na wiele roszad. Niektórzy sugerowali też, że już trwa transfer ludzi na linii Mercedes-Aston Martin. Jeśli chodzi o klienta w postaci McLarena, to tutaj raczej do rozszerzenia partnerstwa o coś więcej niż dostawę jednostek napędowych już nie dojdzie. Chociaż możliwość transferów może być możliwa z racji działu McLaren Automotive odpowiadającego z produkcję supersamochodów.

Sytuacja czołowych ekip środka stawki

Najwięksi muszą liczyć się z tym, że limit budżetowy F1 obniży się z każdym rokiem o kolejne 5 mln USD. Zmiany odczuli też już inni. Choć McLaren, Renault czy Racing Point nie wydawały więcej 200 mln USD co sezon, to także dla nich sytuacja nie jest prosta. Stajnia z Woking znacząco zmodernizowała swój kompleks, podobnie jak jej bezpośredni rywale. Renault, a obecnie już Alpine, też musiało sporo pozmieniać w Enstone. Kondycja fabryk nie była najlepsza po przejęciu ich od Lotusa pod koniec 2015 roku. Podobnie było w sierpniu 2018 roku wraz z oficjalnym przejęciem Force India przez Lawrence’a Strolla i powstaniem Racign Point.

ZOBACZ TAKŻE
McLaren MCL35M to zupełnie nowy bolid? Zespół pewny postępów

Limit budżetowy F1 i ograniczenia. Co oznaczają dla McLarena?

To trzyletnia podróż, ponieważ ograniczenie kosztów spada każdego roku. Jesteśmy gotowi na 2021 rok i mamy plan na lata 2022 i 2023. Mamy już te plany, ale nie musimy jeszcze wykonywać ich wszystkich, ponieważ chcemy zostawić sobie miejsce na zrozumienie, co będzie najbardziej wydajnym i zorientowanym na wyniki sposobem działania przy obniżonym limicie. Plan ten obejmuje kilka różnych rozwidleń dróg – podkreślał w zeszłym roku szef McLarena, Zak Brown.

McLaren stanął tej zimy przed wyjątkowym wyzwaniem, ponieważ zmiana dostawcy jednostek napędowych z Renault na Mercedesa spowodowała więcej zmian dotychczasowym pakiecie MCL35, niż było to konieczne w innych zespołach. Musiał odpowiednio rozdzielić wszystkie zasoby. Dlatego bolid MCL35M może nie być “zwykłą” ewolucją. Warto też podkreślić, że 3. miejsce wśród konstruktorów w sezonie 2020 oznaczał dla nich redukcję czasu pracy w CFD i tunelu aero. O wyzwaniach wspominał m.in. szef ds. produkcji McLarena.

Jest kilka istotnych elementów przeniesienia, kiedy wchodzimy w pułap kosztów. FIA stworzyła listę elementów przejściowego przeniesienia [TCO – przyp. red.], które nie mieszczą się w tegorocznym limicie kosztów. Są to części, które mogą być używane w 2021 roku i były używane w zeszłorocznym samochodzie. Podnieśliśmy te przepisy TCO do absolutnego maksimum, aby umożliwić nam przeniesienie jak największej ilości, takich jak elementy wewnętrzne skrzyni biegów i niektóre elementy zawieszenia, w związku z tym nie musimy wykorzystywać części naszego budżetu na 2021 r. na ich projekt i produkcję – powiedział Piers Thynne.

Tak, musisz spełnić limit kosztów, ale musisz to zrobić bez utraty wydajności. Nie możesz po prostu zrobić tańszego samochodu. Jeśli to zrobisz, stworzysz wolniejszy samochód. Musisz spojrzeć na problem całościowo, aby zwiększyć wydajność we wszystkich obszarach, ale nie ze szkodą dla osiągów samochodu. Nie sądzę, żebyście zobaczyli, które zespoły naprawdę poradzą sobie z tym podejściem do przyszłego roku, ponieważ przepisy TCO wypaczyły obraz na 2021 r. Prawdziwy test przyjdzie z zaprojektowaniem i produkcją samochodu 2022 – zakończył.

Sytuacja Astona Martina

Jeszcze więcej zadziało się z Racing Point, które powstało na bazie podupadającego Force India w 2018 roku. Lawrence Stroll założył sobie, że zrobi wszystko, aby jego zespół miał odpowiednie narzędzia do walki o mistrzowskie laury. Kanadyjczyk wykupił kolejne działki w Silverstone, aby rozbudować kompleks fabryk. Koniec prac nastąpi w 2022 roku. Niemal z każdym miesiącem ekip z Silverstone zwiększała zatrudnienie. Jednakże więcej nie zawsze oznacza lepiej.

W przeszłości ekipa założona niegdyś z inicjatywy Eddiego Jordana potrafiła zaskakiwać rywali mimo ograniczeń. Niewielki budżet w połączeniu z wydajną pracą inżynierów potrafił przynieść im niezłe wyniki. Dlatego Andres Green wydawał się być spokojny o sprostanie wyzwaniu związanemu z limitem budżetowym.

Brytyjski inżynier podkreślił zarazem, że nie zawsze za ilością idzie jakość. Oczywiście więcej osób w fabryce to zaleta, ponieważ lepiej można rozdzielić prace i rozwinąć wiele obszarów. Mimo wszystko dla niego liczą się wydajność i zaufanie. Grunt to jak najlepiej wykorzystać dostępny czas na prace rozwojowe, aby nie odbiło się to na projekcie 2022.

Nadal nie planujemy obsadzić go 900 osobami, to inna strategia. Fabryka przejmuje aspekt produkcyjny, który zawsze pozostawał poza naszą kontrolą. Ponieważ jesteśmy tak małym zespołem, musimy zlecać na zewnątrz dużą część produkcji. I zaczynamy wprowadzać część tego na miejscu, abyśmy mogli skrócić czas realizacji. Myślę więc, że to duża część nowej fabryki. Nie chodzi o tak ogromny wzrost liczby pracowników. Ma to na celu poprawę wydajności nawet w jeszcze dalszej perspektywie – dodał Green.

Mając czystą kartkę papieru, wiedząc, jakie są teraz zasady i jak musimy działać, jesteśmy w absolutnie idealnej pozycji, aby zaprojektować dla siebie fabrykę, która jest całkowicie niestandardowa i zaprojektowana na nową erę F1 – zakończył.

Co słychać w Alpine F1?

Stajnia z Enstone, w 2020 roku, jeszcze jako Renault pozytywnie oceniała zmiany w F1. Ówczesny szef ekipy pozytywnie wypowiadał się o cięciu kosztów i nowych ograniczeniach. Francuz wrażał nadzieję na to, że królowa sportów motorowych nie będzie już tak droga, a przy tym nie straci na swojej wydajności i ekskluzywności.

To konkurencyjny paradygmat polegający na odejściu od tego, kto wydaje najwięcej, do tego, kto wydaje najwięcej. To nowy sposób myślenia, nowy sposób robienia rzeczy, który powinien nagradzać planowanie, który powinien nagradzać zarządzanie zasobami, zarządzanie talentami, zarządzanie dobrą realizacją, a nie tylko uznawanie tylko zdolności do wydawania jak największej ilości w tym sporcie – tak zmiany ocenił ówczesny szef Renault, Cyril Abiteboul.

Oficjalnie nie wiemy, kto będzie szefem zespołu Alpine F1. Cyril Abiteboul opuścił szeregi Grupy Renault. Marcin Budkowski obecnie piastuje funkcje dyrektora wykonawczego w ekipie z Enstone i Renault Sport Racing. Za to Davide Brivio został powołany na dyrektora wyścigowego Alpine. Możliwe, że Polak i Włoch będą wspólnie dzielić funkcje dotychczasowego lidera. Możliwe też, że któryś z nich doczeka się jeszcze jednego “awansu”. 

ZOBACZ TAKŻE
Prezentacja Alpine F1: Czas na malowanie i zmiany w Grupie Renault

Na pewno w kontekście prac przy bolidzie na nadchodzący sezon większych zmartwień nie ma. Zeszłoroczna konstrukcja R.S.20 pokazała potencjał i do końca walczyła o miejsce w TOP 3 wśród konstruktorów. Ostatecznie ulegli Racing Point i McLarenowi. Istnieje szansa, że po kilku modyfikacjach i z lepszym zrozumieniem pakietu mogą się poprawić. Poniekąd 5. miejsce w zeszłego kampanii daje im więcej czasu na prace w tunelu aerodynamicznym i CFD.

Limit budżetowy F1: Sezon 2021 da odpowiedź, jak zespoły sobie z nim radzą

Wprowadzenie limitu wydatków dla zespołów F1 to nowość. Od wielu lat rozważano taki pomysł, ale przeważnie był on pomijany. Sytuację zmieniła pandemia koronawirusa, która odbiła się na wszystkich w mniejszym lub większym stopniu. Na pewno w perspektywie kilku lat Williams, Haas czy Alfa Romeo Racing Orlen mogą próbować dogonić swoich rywali. W ostatnich latach nie wydawali oni więcej niż wynosi obecny pułap 145 mln USD. Trudno spodziewać się, aby efekty przyszły już w sezonie 2021, ale może za 2-3 lata – wszystko możliwe.

ZOBACZ TAKŻE
McLaren obawia się AlphaTauri. Mają nadzieję, że Red Bull żartował

McLaren, Aston Martin czy Alpine mogą liczyć na to, że odnotują kolejną poprawę. Już w zeszłym roku było widać, że na wielu torach od dwójki Mercedes i Red Bull nie dzieliła ich duża różnica. Jeśli weźmiemy pod uwagę zarówno tempo kwalifikacyjne, jak i wyścigowe. Można spodziewać się, że zredukują dystans. Na to samo mogą liczyć też Scuderia Ferrari i Scuderia AlphaTauri. O ile w przypadku tych drugich wsparcie Red Bulla i modyfikacja solidnej bazy AT01 mogą zaowocować dużą poprawą, tak u tych pierwszych może być różnie. Ekipa z Maranello ponoć nie zdołała wystarczająco usprawnić swojego silnika. Ich bolid ma być wzorowany na konstrukcji Red Bulla, ale nawet to nie zwiastuje sukcesu przy tak ograniczonej liczbie 2 tokenów.

Ograniczenia to nie jedyny przeciwnik zespołów F1

Pandemia koronawirusa zmieniła zasady pracy w fabrykach zespołów F1. Nowe regulacje sanitarne i migracyjne zmieniły dotychczasowy system prowadzenia prac. Ostatnio Auto Motor und Sport poinformował, że Haas może odpalić silnik Ferrari dopiero na tetach w Bahrajnie. Włoski personel Ferrari nie może przedostać się do brytyjskiej bazy amerykańskiej ekipy w Banbury.

Utrudnienia są także we współpracy na linii Red Bull-AlphaTauri. Jednakże tutaj rotacje w składzie i silne powiązania ograniczają straty czasowe zw. z potencjalną kwarantanną. Część pracowników AlphaTauri stacjonuje w Milton Keynes i jest w kontakcie z bazą we włoskiej Faenzy. Jak widać ograniczenia w symulacjach CFD i tunelu aerodynamicznym oraz limit budżetowy F1 czeka sprawdzian w dość trudnej rzeczywistości. Na pewno przy mniejszych restrykcjach i bez pandemii wynik wprowadzonych zmian byłby bardziej miarodajny. Jednakże jeśli wszyscy sobie poradzą teraz, to dadzą radę też i w kolejnych latach. I to nawet przy większych ograniczeniach.

Skomentuj

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Reklama
Reklama



Reklama