Silniki Hondy pod inną nazwą w F1. Podobnie było już z Porsche czy BMW

Jako, że od sezonu 2022 Red Bull przejmie silniki Hondy i sam obsłuży swoje dwa zespoły, można nazwać ich zespołem fabrycznym. Dla wielu z was inne nazewnictwo dla japońskich silników może wydać się dziwne, ale to nie pierwszy taki przypadek w historii. Dlatego przedstawiamy wam podobne historie z Porsche, BMW, Yamahą czy Peugeotem.

1983-1987: TAG, czyli synonim sukcesu Porsche w F1 i nie tylko

Na początku lat 80. Ron Dennis walczył o zaangażowanie niemieckiego producenta w stworzenie silnika dla McLarena. Finalnie udało mu się dopiąć swego dzięki firmie TAG, która stała się fundatorem i emblematem dla turbodoładowanych silników 1.5 l V6 od Porsche. Współpraca przypadła na lata 1983-1987 i przyniosła sporo sukcesów w postaci 25 triumfów. W dodatku trzy mistrzostwa wśród kierowców zdobywali łącznie Niki Lauda (1984) i Alain Prost (1985-1986). Zespół McLaren w tamtym okresie triumfował na koniec sezonów 1984 i 1985, a w dwóch kolejnych był drugi. 

TAG, czyli Techniques d’Avant Garde, w 1985 roku dołączyło do grupy Heuer. W ten sposób powstał znany nam dziś TAG Heuer. Szwajcarski producent zegarków sponsorował McLarena aż do końca 2015 roku. W międzyczasie, w latach 199-2003 odpowiadali za pomiar casu okrążenia w F1.

1988-1992: Judd, czyli mnogość projektów

Brytyjski producent silników autorstwa Engine Developments Ltd. odpowiadał za różne projekty w F1. Początkowo w 1988 roku chcieli wejść do sportu z alternatywą dla silników turbodoładowanych i konkurent Forda wśród klienteli złożonej z mniejszych ekip. Ostatecznie wyszło lepiej jak oczekiwali. Początkowo skusić miał się tylko March, ale zaraz do nich dołączyły Ligier i… Williams. Ten ostatni, czołowy na tamte czasy zespół, musiał pożegnać się z Hondą, która połączyła siły z McLarenem. W trakcie powstawały różne wersje wolnossącej V8 o pojemności 3,5 litra. Grono klientów powiększało się o Brabhama, EuroBrun, Life, Lotusa czy Andreę Moda.

W latach 1991-1992 używano już nowej wolnossącej V10 GV. Na niewiele się to zdało, ponieważ często zawodnicy mieli kłopot z kwalifikowaniem się do wyścigów, kończeniem ich itd. Po sezonie 1992 Judd zniknął jako pełny producent silników. Na konto brytyjskiej firmy można zapisać w sumie 8 podiów. W trakcie tej przygody ani razu nie udało się wygrać wyścigu. Za to 4-krotnie kierowcy z silnikami Judd kończyli wyścig na 2. miejscu. Z czego dwukrotnie uczynił to Williams w 1988 roku, który miał bardzo słaby sezon i czekał na nadejście współpracy z Renault od 1989 roku.

Po 1992 roku silniki Judd nie zniknęły z F1. Technologię GV przejęła Yamaha, a John Judd zaangażował się w japoński projekt. Czasem udawało się wywalczyć pojedyncze podia z Tyrrellem (w 1994) i Arrowsem (1997). Warto dodać, że w 1995 r. weszło ograniczenie dotyczące pojemności i V10 doczekała się zmniejszenia jej z 3,5 do 3,0 l.

Brytyjska firma miała więcej sukcesów w innych seriach. Większość w Formule 3000, która była niegdyś przedsionkiem F1. Za przedsiębiorstwem stał też Jack Brabham, który święcił swoje sukcesy jako kierowca i konstruktor.

1987-1988: Arrows, „Megatron” i wątek BMW

Brabham porozumiał się z BMW jeszcze w 1981 roku. Wtedy latem udało się przeprowadzić testy rzędowej, turbodoładowanej jednostki M12. Brytyjski konstruktor zdecydował się zrobić wszystko, aby jeszcze w sezonie 1982 zastosować niemieckie silniki. BMW mocno na to naciskało, a po kilku wyścigach przejechanych jeszcze z motorami Forda, zainstalowano ich produkt, a na efekty nie trzeba było długo czekać. Nelson Piquet wygrał GP Kanady, czyli 8. rundę sezonu 1982. Do tego dorzucił 2. lokatę w Holandii, ale potem często nie kończył zmagań. Brazylijczyk nie obronił tytułu z 1981 r.

Co nie udało się w sezonie 1982, nadeszło w 1983 r. Brabham wreszcie dostroił swój bolid z silnikami BMW. Piquet wygrał 3 wyścigi i na podium gościł 8 razy, dwukrotnie był czwarty. Po drodze nie ukończył 4 wyścigów, ale nie przeszkodziło mu to w zdobyciu drugiej korony MŚ. Zespół skończył na 3. miejscu wśród konstruktorów, za Renault i Ferrari. BMW mogło świętować swój pierwszy sukces, ale apetyt rósł w miarę jedzenia.

Niestety lata 1984-1986 nie były za bardzo udane. Bolidy Brabhama nie należały do bezawaryjnych. Nelson Piquet wygrał jeszcze 3 rundy w latach 1984-1985 i potem odszedł do Williamsa. Marka z Monachium była zawiedziona i w 1986 roku podjęła decyzję o odejściu z F1. Umowa zobowiązywała ich jednak na dostawy silników Brabhamowi jeszcze go końca 1987 roku, z czego się wywiązali.

Jednakże już w 1987 roku do gry wszedł „Megatron”. Był to tytularny sponsor Arrowsa, który w latach 1984-1986 także był klientem BMW. Brytyjski zespół nie miał funduszy, aby znaleźć nowego dostawcę silników, dlatego zatrudnili inżynierów z BMW. Mogli oni kontynuować swoje działania w F1 jako „Megatron” i dostarczać silniki nie tylko Arrowsowi, ale i Ligierowi. Sezony 1987 i 1988 były dość udane dla tych pierwszych, ponieważ kończyli je odpowiednio na 7. i 5. miejscu w „generalce”. Ligier zrezygnował po sezonie 1987 z przemianowanych motorów BMW, po tym jak zdobył zaledwie punkt i nie kończył wielu wyścigów.

1998-2000: F1 bez Renault. Francuskie silniki przejął Mecachrome

Renault współpracowało z Williamsem od 1989 do 1997 roku. Było to partnerstwo pełne sukcesów, ale to w pewnym momencie nie wystarczyło. Francuzi postanowili wraz z końcem sezonu 1997 wycofać się z F1. Było to związane z częściową prywatyzacją firmy. Williams bardzo chciał kontynuować współpracę z ówczesnym dostawcą najmocniejszego motoru. Poniekąd udało się tego dopiąć za sprawą Mecachrome, czyli przedsiębiorstwa współodpowiedzialnego za projekt Renault F1. To właśnie wspomniany podmiot odpowiadał za samodzielną obsługę motorów francuskiej marki w F1 przez 3 lata.

Od sezonu 1998 dotychczasowi klienci Renault, w postaci Benettona i Williamsa, korzystały z Mecachrome’ów. Z tą różnicą, że dla tych pierwszych motory nosiły nazwę Playlife (do 2000 r.). Taki zabieg był wywołany tym, że promowano wtedy firmę podległą Benettonowi jako spółce. W 1998 r. Mecachrome porozumiało się z Supertec, przedsiębiorstwem Flavio Briatore, aby od sezonu 1999 obsługiwać motory Renault. Wtedy do grona klientów doszedł zespół BAR. Jednak na krótko, bo już w 2000 r. wraz z Williamsem wypisali się z listy. BAR zaczął dużą współpracę z Hondą, a Williams z BMW. Także do obsługi pozostały tylko Benetton i tymczasowo Arrows. W 2001 roku Renault wróciło już do F1 i wykupiło Benettona, aby od sezonu 2002 aktywować fabryczny zespół.

1998-1999: Arrows z „własnymi” silnikami. Hart obsługiwał Yamahę

Wspomniana już kilkakrotnie ekipa Arrows miała też swój drugi udział w przejęciu jednostek napędowych w F1. Brytyjczycy połączyli siły z Hart Racing Engines. Firma poprzez wspólne wysiłki Briana Harta i Toma Walkinshaw miała zająć się obsługą silników Yamahy. Japończycy po sezonie 1997 wycofali się z F1, a Arrows został bez dostawcy silnika. Zespół użyczył swojej nazwy dla przeprojektowanych jednostek z Japonii w latach 1998-1999. O dobrych wynikach mogli właściwie zapomnieć, choć wyróżnieniem było GP Monako 1998, podczas którego Mika Salo był czwarty.

Na pewno Arrows mógł czuć się zawiedziony, ponieważ w GP Węgier 1997 omal nie wygrali wyścigu z Damonem Hillem. Jeśli Yamaha zdecydowałaby się więcej zainwestować, to losy ekipy mogły potoczyć się inaczej. Finalnie po próbach z Hartem, na sezon 2000 przeszli na Mecachrome/Supertec, a już w 2002 roku pożegnali się ze sportem. Po drodze spróbowali z Asiatech i Cosworthem, ale to nie dawało szans na jakąkolwiek poprawę.

Koniec sezonu 2000: Peugeot sprzedaje swoją technologię Asiatech. Silniki Hondy w podobny sposób wykupił Red Bull

Japońskie konsorcjum pod koniec 2000 roku odkupiło program „Peugeot F1”. W ten sposób przejęli oni francuskie silniki, które były awaryjne i wymagały przebudowania. Z usług Asia Motor Technologies France skorzystał w/w Arrows w 2001 roku. Następnie, na sezon 2002 skusiło się już jedynie Minardi.

Nikomu nie udało się okiełznać awaryjnych motorów Peugeota, a projekt upadł. Na sezon 2003 Asiatech nie miała już klientów w F1. Jedynym wartym odnotowania wynikiem w dwuletniej historii działań jest 5. lokata Marka Webbera w GP Australii 2002. Australijczyk udanie zadebiutował w Formule 1 i dostał szansę gościnnego świętowania na podium przy Albert Park.

Od 2016: TAG Heuer partnerem Red Bulla

Od 2016 roku są związani z Red Bullem. Po krytyce ze strony stajni z Milton Keynes, jaka spadła na silniki Renault za ich awaryjność i niewystarczającą konkurencyjność w latach 2014-2015 okazało się, że interweniować musiała FIA. Wszyscy obawiali się odejścia Red Bulla za sportu, a Renault zostało zmuszone przez regulamin do przedłużeni umowy na dostawy motoru, ale miało jeden warunek. Dlatego w sezonach 2016-2018 TAG Heuer użyczyło swojej nazwy dla silników Renault, ponieważ Francuzi chcieli ograniczyć powiązania z Czerwonymi Bykami.

2022-2025/2026: Silniki Hondy pod nazwą „Red Bull”

Red Bull Powertrains Limited to nowopowstały dział silnikowy stajni z Milton Keynes. Czerwone Byki porozumiały się z Hondą odnośnie przejęcia ich technologii od sezonu 2022. Jako, że nowa formuła silnikowa wejdzie w życie w 2025 lub 2026 roku, czeka nas kilka sezonów z japońskimi motorami pod nowym szyldem. Dr Helmut Marko i Christian Horner zapowiedzieli już, że pracują nad pozyskaniem pracowników z działu Honda Racing. Bardzo możliwe, że uda im się ściągnąć kogoś z konkurencji. Na ten moment wszyscy są zdeterminowani w poszukiwaniach dyrektora działu silnikowego Red Bulla.

W gronie kandydatów przewija się Andy Cowell. Jeden z ojców sukcesów Mercedesa w F1, opuścił ich szeregi w lipcu ubiegłego roku. Jednakże Brytyjczyk chciał mieć więcej czasu dla rodziny i związać się z projektem niezwiązanym z królową sportów motorowych. Oczywiście sytuacja może się zmienić. Obok byłego szefa działu silnikowego Mercedesa dużo mówi się o Mario Illienie związanym z Ilmor Engineering. Szwajcar wielokrotnie angażował się w różne projekty związane z silnikami F1. Kiedyś wspierał działania Mercedesa, a w 2015 roku pomagał Red Bullowi i Renault jak najlepiej wykorzystać potencjał francuskich silników.

Silniki Hondy do 2025 nie przyjmą nazwy rynkowego konkurenta

Jeśli Illien nie byłby zainteresowany osobiście wesprzeć działań Red Bull Powertrains Ltd., to może to uczynić jego firma Ilmor. Taka współpraca mogłaby okazać się korzystna. Zwłaszcza, że Austriacy chcą mieć swój silnik także na czas nowej formuły silnikowej. Oczywiście w gronie zainteresowanych wsparciem mogą być Audi czy Cosworth. Kilka miesięcy temu przewijał się KTM. Niektórzy, jak Joe Saward, łączą już Alfę Romeo z nowym projektem. Ponoć Stellantis ma być rozczarowany współpracą z Sauberem, przez co szukałby alternatywy. Ta opcja wydaje się jednak bardzo mało prawdopodobna.

Na ten moment wiele wskazuje na to, że Red Bull będzie w pełni zespołem fabrycznym. Stajnia z Mitlon Keyens będzie odpowiadać nie tylko za bolid, ale też i silnik. Jeśli coś się zmieni to jedynie nazewnictwa jednostki napędowej, ponieważ zainteresowane mogą być firmy powiązane z różnymi technologiami. Może nawet ponownie silniki w austriackich bolidach będą nosiły nazwę TAG Heuer jak w latach 2016-2018. Szefostwo Red Bulla nie ma jednak nic przeciwko, aby nazywano ich Red Bull-Red Bull.