Jaka przyszłość czeka GTE? – albo inaczej, ile lat jej zostało?
GTE ma całkiem bogatą historię jak na platformę, która istnieje zaledwie dziesięć lat. Przez ten czas przewinęło się przez nią wielu producentów takich jak BMW, Ford. Obecnie rywalizują tam Ferrari, Porsche, Chevrolet i Aston Martin. Ostatni z nich w tym roku jest obecny jedynie klasie GTE Am. Szczytowym okresem były lata 2018 – 2019, gdy cała szóstka pojawiła się w Le Mans. Wówczas stawka samej klasy GTE Pro dochodziła do szesnastu załóg, a kolejne tyle pojawiało się w GTE Am. Dodatkowo część z nich startowała także w IWSC i pozostałych rundach WEC i ELMS.
Niewątpliwie to są ostatnie lata GTE, ale kiedy może nastąpić koniec?
Tu warto się przyjrzeć zamiarom producentów, którzy pozostali na placu boju. Zacznijmy od Astona Martina.
Brytyjski producent po zdominowaniu sezonu 2019/20 w GTE Pro i triumfach w Le Mans w GTE Pro i Am zdecydował się zakończyć fabryczny program w GTE. Teraz reprezentują ich prywatne zespoły w WEC i ELMS – TF Sport, który także udziela wsparcia D’Station Racing, oraz zespół Paula Dalla Lany. Samą maszynę możemy oglądać jeszcze przez kilka następnych lat – to wynika z dużej kompatybilności między modelem GTE, a wersją GT3. To może przedłużyć żywotność Vantage’a GTE do nawet 2023 roku.
Na drugim biegunie jest Chevrolet z nową Corvette C8.R. Amerykanie w zeszłym roku wprowadzili do użytku nowy samochód klasy GTE, który jest na początkowym etapie cyklu homologacyjnego. Jednakże nie mają się gdzie nim ścigać, ponieważ klasa GTLM w IWSC, która opiera się na samochodach GTE znika po tym sezonie. Zastąpi ją GTD Pro oparte o samochody GT3, którego Corvette nie ma. Tutaj Corvette Racing walczy o warunkowe dopuszczenie C8.R do GTD Pro na sezon 2022 pod warunkiem spowolnienia Corvett do poziomu aut GTD Pro. W razie braku zgody ze strony IMSA, Corvette rozważa pełny sezon startów w GTE Pro w sezonie 2022. Obecne pojedyncze starty mogą być przygotowaniem do takiego programu.
A jak to wygląda z perspektywy Ferrari i Porsche?
Porsche i Ferrari są w podobnej do siebie sytuacji, która różni się od tej, którą mamy w Astonie i General Motors. W dużym uproszczeniu – obaj producenci są obecnie fabrycznie zaangażowani w GTE i mają zamiar utrzymać taki stan rzeczy w 2022 roku. Ale co później? Rok później obaj producenci pojawią się w klasie Hypercar. Prawdopodobnie to oznacza przeniesienie zasobów z fabrycznych programów GTE na LMH i LMDh. Czy to automatycznie oznacza śmierć klasy GTE? Absolutnie nie. Nadal można wystawiać te samochody przez rok.
Głos w sprawie przyszłości GTE zabrał szef działu GT w Porsche – Pascal Zurlinden.
– Obecnie mogę powiedzieć jedynie, że będziemy nadal zaangażowani zarówno w prototypy jak i w GT w WEC. Czy to będzie fabryczne zaangażowanie czy nie – tego się dowiecie po Le Mans – powiedział w rozmowie z niemieckimi mediami.
Jaka przyszłość czeka GTE – czy zespoły prywatne mogą ponownie być zbawieniem ACO?
Po ewentualnym zakończeniu fabrycznych programów w 2022 roku nie powinno być problemu z utrzymaniem GTE przy życiu z udziałem samych prywatnych ekip. Obecnie na rynku znajduje się ponad dziesięć podwozi Porsche 911 RSR i jeszcze większa ilość Ferrari 488 Evo. Dodatkowo ilość jednostek napędowych też daje szansę na pociągnięcie GTE o rok dłużej niż 2022. Jednakże 2023 to ostatni rok, na który może liczyć GTE. Tutaj również warto przytoczyć słowa Zurlindena.
– Czy potrzebujemy klasy dla zespołów fabrycznych, a może jednak wystarczy nam klasa dla zespołów prywatnych? Przecież zespoły prywatne bardzo pomogły WEC w ostatnich latach.
Dlatego rok 2023 to prawdopodobnie ostatni rok GTE? Powodów jest kilka
Po pierwsze – na 2023 rok przypada setna rocznica pierwszej edycji francuskiego klasyka. ACO nie zamierza się pozbyć swojego dziecka przed wspomnianą rocznicą na rzecz innej platformy – jakiej dokładnie? O tym za chwilę.
Po drugie – w 2023 roku w użyciu nadal mają być samochody LMP2 obecnej generacji. Po ostatniej stratyfikacji obecne LMP2 są bliżej tempa aut GTE. Tu należy wspomnieć, że Kevin Estre powiedział, że w trakcie rundy WEC na Spa w drugim sektorze jego Porsche 911 RSR prezentowało zbliżone tempo do LMP2. Oczywiście na innych torach w innych obszarach samochody LMP2 prezentują znacznie lepsze osiągi. Jednakże te samochody prawdopodobnie nam znikną po sezonie 2023. Zastąpią je samochody LMP2 następnej generacji, których monokoki będą bazą pod platformę LMDh.
Dodatkowo nadchodząca generacja LMP2 ma być bardziej zoptymalizowana pod względem kosztów, a także wolniejsza, ale nie wiadomo o ile. Jako, że nie wiadomo o ile będą one wolniejsze to budzi to obawy odnośnie wspomnianych różnic w tempie w odniesieniu do GTE. W skrócie – jeśli nowe LMP2 okażą się być zbyt wolne to ich tempo może „kolidować” z tempem GTE. Tak jak wspomniałem – już teraz samochody LMP2 są bliżej tempa GTE – chociażby w zakrętach, szczególnie w WEC, gdzie w użyciu jest wyłącznie pakiet z niskim dociskiem.
Przepisy nie zawsze muszą być sztywno stosowane jeśli waży się przyszłość klasy
Trzecim powodem, który może przemawiać za porzuceniem GTE po 2023 roku jest homologacja. Homologacja obecnych modeli Ferrari i Porsche wygasa po 2023 roku. Oczywiście jeśli ACO uzna, że chce jeszcze mieć GTE w stawce to będzie w stanie przymknąć na to oko – w końcu to jest ich platforma i to oni tu ustalają zasady. Jednakże można być w miarę spokojnym jeśli chodzi o utrzymanie platformy GTE w WEC do 2023 roku. Szef działu GT Porsche co prawda nie dawał pewności, ale można odnieść wrażenie, że nie będzie problemu z utrzymaniem GTE do 2023 roku.
– Sprzedaliśmy dziesięć samochodów naszym klientom, więc myślę, że ACO pozwoli im je wystawiać do 2023 roku. Nasi klienci też chcą, aby GTE przetrwało do 2023 roku – zakończył Niemiec.
Natomiast jeśli koniec tej platformy nie nastąpi w 2023 roku to nastąpi on w roku następnym.
Jak może wyglądać GTE w ostatnich latach swojego istnienia?
Przyszły rok to nadal powinien być układ, który znamy do dziś – klasa Pro dla zespołów fabrycznych i Am w WEC i jedna klasa w ELMS. Natomiast 2023, który prawdopodobnie będzie ostatnim rokiem dla GTE to może przypominać obecną klasę LMP2 w WEC i ELMS. Czyli jedna klasa dla wszystkich zespołów – fabrycznych i prywatnych, ale zespoły prywatne będą dodatkowo walczyć w podklasie Pro-Am. Pytanie tylko czy zespoły „fabryczne” będą mogły wystawiać załogi bez udziału kierowców ze srebrną, lub brązową licencją? Tu warto mieć na uwadze słowa Pascala Zurlindena odnośnie zespołów prywatnych.
Jaka przyszłość czeka GTE, gdy nastąpi koniec GTE? GT3 na ratunek!
Oczywistym wyborem wydaje się zaadaptowanie platformy GT3, która od ponad dekady jest na fali wznoszącej. Obecnie w GT3 mamy jedenastu producentów, których samochody są obecne w dziesiątkach serii na całym świecie. Dodatkowo te samochody są znacznie tańsze, łatwiej dostępne i nie są wiele wolniejsze od GTE. Słowem – to jest gotowa platforma do zaadaptowania przez ACO.
Kolejne pytanie – w jakiej formie ACO może zaadoptować GT3? – ACO ma pole do popisu
Może to być forma w jakiej obecnie funkcjonuje GTE Pro i Am. Czyli jedna klasa dla zespołów fabrycznych i druga klasa dla zespołów Pro-Am. Podobne rozwiązanie wcieli w przyszłym roku IMSA do IMSA WeatherTech Sportscar Championship. Tam zobaczymy dwie klasy – jedną dla składów fabrycznych i drugą dla składów Pro-Am.
Jednakże tu pojawia się pytanie. Czy producenci powinni być bezpośrednio zaangażowani w rywalizację w klasie, która przez lata opierała się z zespoły łączące profesjonalistów z amatorami? Tu warto przytoczyć słowa Stephane Ratela – szefa SRO i jednego z „Ojców GT3” – w rozmowie z Motorsport-Total.
– GT3 musi pozostać oparte o zespoły klienckie. W chwili obecnej staje się coraz bardziej oparte o zespoły fabryczne. Takie podejście jest z góry skazane na porażkę. Do tej pory wszystkie kategorie, w których producenci byli bezpośrednio zaangażowani – upadły. Głównie przez nagły wzrost kosztów. Dlatego GT3 opieramy o zespoły klienckie. Dopóki w GT3 będzie stanowić połączenie profesjonalistów i gentlemanów to wszystko będzie dobrze. Jednakże jeśli pojawiają się tam tylko profesjonaliści to sytuacja może się wymknąć spod kontroli – powiedział Francuz.
Jaka przyszłość czeka GTE? Ważny jest dialog
Dlatego jeśli WEC miałoby zaadaptować wspomniane wcześniej rozwiązanie to musi o tym rozmawiać zarówno z producentami jak i zespołami prywatnymi. Wszystkie zainteresowane strony muszą mieć pewność, że platforma GT3 zostanie zaadaptowana w „zdrowy sposób” i nie zaburzy to rynku GT3. Jeśli ACO zadba o aspekt kosztów to nie powinno być innych problemów z adaptacją GT3. O sam aspekt rywalizacji nie powinniśmy mieć obaw. BoP samochodów GT3 w seriach SRO takich jak GT World Challenge czy IGTC działa świetnie. To samo można powiedzieć o BoP w WEC, które jest ustawiane przy użyciu algorytmu.
Znajdzie się miejsce wśród 62 wolnych?
Innym pytaniem jest to, czy po prostu starczy dla nich miejsca w Le Mans. W najbliższych latach na Le Mans będziemy oglądać co roku sześćdziesiąt dwa samochody, może sześćdziesiąt pięć. To dużo, prawda? I tak i nie. Jeśli założymy, że wśród Hypercarów każdy producent będzie reprezentowany przez dwa samochody to już teraz przekraczamy dziesięć samochodów. A przecież producentów jeszcze przybędzie. Dodatkowo należy się spodziewać prywatnie wystawianych samochodów LMDh, których ilość prawdopodobnie nie będzie ograniczana przez system zaproszeniowy ACO. Toteż należy się spodziewać do osiemnastu lub nawet dwudziestu Hypercarów. Jeśli do tego dodamy około dwadzieścia pięć samochodów LMP2 to dochodzimy do czterdziestu pięciu samochodów. Zostaje nam niespełna dwadzieścia miejsc dla GT3. To jest mało miejsc dla jednej klasy, a co dopiero, gdy podzielimy je na dwie klasy.
W takim razie, jakie są inne rozwiązania z wykorzystaniem GT3?
Jest jeszcze inna opcja, a właściwie dwie. Można wprowadzić GT3 jako jedną klasę. A można wprowadzić też jako jedną klasę z podklasą Pro-Am jak ma to miejsce obecnie w LMP2 w WEC i ELMS. Jeśli przepisy będą narzucać przynajmniej jednego kierowcę srebrnego, lub brązowego to klasa nie powinna mieć problemu utrzymaniem swojego klienckiego charakteru.
Jednakże samo pojawienie się samochodów GT3 w WEC jeszcze nie jest przesadzone. Takie można odnieść wrażenie po tych słowach szefa SRO.
– [Pojawienie się GT3 w WEC. – przyp. red.] To pytanie bardziej dla ACO niż dla mnie. Jestem w bliskim kontakcie z ACO, ale nie wiem jeszcze jaki jest ich wybór.
Są jakieś rozwiązania poza adaptacją GT3?
Na ten moment nie. Poza jednym. W 2023 roku mają zadebiutować mistrzostwa Electric GT. Oczywiście dopiero ogłoszono zawiązanie serii, do której w najbliższych latach będą wchodzić potencjalni producenci. Dodatkowo nie wiemy czy samochody będą przystosowane do jazdy na długich dystansach – prawdopodobnie nie. Jednakże, gdyby się okazało, że baterie są w stanie wytrzymać trudy dwudziestoczterogodzinnej rywalizacji to nie można wykluczyć ich wejścia do WEC. Oczywiście nie ma szans, aby od razu zrobiły to kosztem GT3. Na początku mogą być pojedyncze zgłoszenia na Le Mans, ale prawdopodobnie nie przed 2025 rokiem. Ewentualnego wzrostu elektrycznych GT w stawce możemy się spodziewać ewentualnie pod koniec obecnej dekady. Oczywiście to zależy od tego czy te samochody będą przystosowane do tak długiej rywalizacji i kosztów.
Jaka przyszłość czeka GTE? Może ta klasa nie będzie w ogóle potrzebna?
Takie pomysły również się pojawiają. Z jednej strony dają one wiele więcej miejsca prototypom LMP2 i Hypercarom – szczególnie w Le Mans. Te dwie klasy mają potencjał na samodzielne zapełnienie całej listy startowej do francuskiego klasyka. Tu też warto przytoczyć słowa szefa SRO.
– Czy mając Hypercary naprawdę potrzebują GT3? Niekoniecznie. Nowa klasa zapowiada się fantastycznie.
Niektórzy dziennikarze myśleli, aby w pozbyć się aut GT z WEC i ewentualnie zastąpić je prototypami LMP3. Taki scenariusz jest jednak mało realny. Samochody GT są ważnym elementem „dostępności” samochodów wyścigowych dla „Gentlemen Driverów”. Pozbycie się takich pojazdów z mistrzostw świata sprawiłoby, że tacy kierowcy musieliby sięgać głębiej do kieszeni, by startować w LMP2. Oczywiście mogliby startować w seriach SRO i rywalizować w takich prestiżowych imprezach jak 24h Spa czy Bathurst 12h. Jednakże to nie byłoby korzystne dla mistrzostw świata. Wówczas zostałyby nam dwie klasy.
W razie załamania się którejś z nich pojawia się problem. Wówczas może nam odpaść kluczowy aspekt wyścigów długodystansowych, czyli „multi class racing”. Wystarczy spojrzeć na lata 90-te i załamanie się Grupy C, który pociągnął ze sobą na dno także World Sportscar Championship. Do upadku serii w pewnym stopniu przyczynił się brak klasy opartej o samochody GT. Lepiej nie powtarzać tej historii, ponieważ to może się źle skończyć dla wyścigów Endurance.
A co z LMP3?
Klasa LMP3 założenia jest klasą regionalną. I raczej tak pozostanie. Jednym z czynników, które mogłyby stanąć naprzeciwko adaptacji LMP3 do WEC są koszty logistyki.
Podsumowanie: Jaka przyszłość czeka GTE i GT?
Przed ACO stoi pewne wyzwanie jeśli chodzi o przyszłość klas GT w mistrzostwach świata. Jednakże nie jest ono aż tak trudne jak to z prototypami i Hypercarami. Jest wiele scenariuszy i każdy z przedstawionych powyżej jest w jakimś stopniu możliwy. Ważne jest to, że są rozwiązania gotowe do zaadoptowania i nie ma potrzeby tworzenia nowej kategorii od podstaw. ACO prawdopodobnie wyciągnęło lekcje z czasów LMP1 i będzie bardziej otwarte na dialog ze wszystkimi zainteresowanymi stronami.