Czego szukasz?

Endurance

Sauber Mercedes C9 – jasny punkt w historii Mercedesa w Le Mans

Sauber Mercedes C9 to jeden z najbardziej legendarnych prototypów Grupy C, który dobrze się kojarzy kibicom. Pora przyjrzeć się jego historii.

Sauber C9 - historia dominacji
Fot. Supercars.net

Powrót do sportu i odbudowa reputacji

Lata osiemdziesiąte XX w. to bardzo dobry czas dla wyścigów endurance i aut turystycznych. Wówczas wielu producentów angażowało się w FIA World Sportscar Championship – jednym z protoplastów obecnego FIA WEC. Także w latach osiemdziesiątych narodziło się DTM, które do dziś cieszy się poważaniem wśród kibiców.

Co może łączyć te dwie serie? Mercedes. Niemiecka marka zniknęła ze sportów motorowych na blisko trzydzieści lat po tragedii jaka wydarzyła się podczas 24h Le Mans w 1955 roku. Producent ze Stuttgartu zdecydował, że to dobry moment na zatarcie ran po wspomnianej sytuacji, która wówczas źle wpłynęła na ich dobre imię.

Zanim powstał Sauber Mercedes C9 najpierw przyszła kolej na C8

W wyścigach endurance niemiecki producent nawiązał współpracę z Sauber Motorsport – młodym zespołem, który wówczas miał już renomę w sportscarach dzięki produkcji prototypów do niższych klas. Dużym plusem tej współpracy było to, że Mercedes mógł skupić się na silniku, a podwoziem, aerodynamiką i zawieszeniem zajął się właśnie Sauber.

Pierwszym efektem tej współpracy był Sauber C8, który raczej nie przysporzył obydwu stronom powodów do zadowolenia. To mogło wynikać między innymi z tego, że ten samochód de facto nawet nie był konstrukcją przygotowaną od zera. Sauber przystosował aluminiowe podwozie C7 (które Sauber wystawiał wcześniej z silnikami BMW) do silnika V8 produkcji Mercedesa.

W 1985 roku Sauber Mercedes C9 pojawił się w Le Mans, na Hockenheim i na Fuji. Żadnego z tych wyścigów nie ukończył. Co gorsza, w Le Mans jeden z samochodów zaliczył obrót zakończony lądowaniem na kołach. To zdecydowanie nie pomogło w odbudowie wizerunku. Rok później było już lepiej. C8 pojawiło się w pięciu z dziewięciu rund WSC. Poza Le Mans, gdzie we znaki dała się skrzynia biegów udało się ukończyć wszystkie rundy w czołowej dziesiątce. Dodatkowo zespół odniósł zwycięstwo w 1000 km Nurburgring z Mikiem Thackwellem i Henrim Pescarolo. Niestety na tym skończyły się sukcesy i dwa kolejne sezony to pasmo nieukończonych wyścigów. Jednakże ten brak sukcesów po 1986 wynikał z tego, że wówczas obie strony pracowały nad Sauberem C9.

ZOBACZ TAKŻE
Mazda 787B: Ciężka praca w cieniu mitu wielkości

Sauber Mercedes C9 – skuteczna ewolucja, która przywróciła dobre imię Mercedesowi

Następca C8 to o dziwo nie rewolucja, ale ewolucja. Głównym elementem wspólnym między C8 a C9 jest aluminiowe podwozie, które usztywniono. Tu należy przypomnieć, że to podwozie oryginalnie pochodzi z konstrukcji C7.

Silnik umiejscowiono centralnie w ramie pomocniczej, zintegrowanej z resztą podwozia. Oparta o drogową jednostkę M118 V8-ka miała pojemność 4.96 litra i podwójne doładowanie. Jego rozwój nadal nadzorował Heini Mader. W pracach nad silnikiem poświęcono sporo uwagi na zmniejszenie jego masy – tu z pomocą przyszły modyfikacje w obszarze wału korbowego.

Drugim ważnym aspektem była praca nad niezawodnością, która trochę cierpiała przez drgania samego silnika, którym nie pomogło usztywnienie wspomnianego podwozia. Zdecydowano, że w trybie kwalifikacyjnym te silniki będą się kręcić maksymalnie do siedmiu tysięcy obrotów na minutę. To wystarczyło do wygenerowania mocy około ośmiuset koni mechanicznych. W wyścigu obroty obniżano do sześciu i pół tysiąca obrotów. Wtedy moc spadała do około sześciuset pięćdziesięciu koni. Jak się później okazało, to nie tylko dobrze wpłynęło na niezawodność całego pakietu, ale i na przykład na trakcję na wyjściach z wolniejszych zakrętów.

Plusem takiego rozwiązania było efektywniejsze wykorzystanie paliwa. To z kolei było wymuszone maksymalnym zużyciem paliwa na stint, które już wtedy obowiązywały w FIA WSC. Co ciekawe, według nieoficjalnych informacji Mercedes nie przygotowywał specjalnych jednostek na kwalifikacje.

Aerodynamicznie samochód mocno opierał się na efekcie przyziemienia, który Sauber stosował już w konstrukcji C8. Ta koncepcja była efektywna, ale jednocześnie niezbyt stabilna co zaowocowało wspomnianym  obrotem w Le Mans w 1985 roku. Sauber postanowił temu zaradzić. Przykładowo przeniesiono chłodnice oleju i wody na przód samochodu co umożliwiło wprowadzenie nowego splittera. Tylne zawieszenie zmieniło swój układ z pionowego na poziome co poprawiło balans i trakcję.

Sauber Mercedes C9 od środka

Fot. Classicdriver.com

Nadeszła pora na weryfikację postępu

Samochód zadebiutował w 1987 roku podczas 1000 km Silverstone – czwartej rundy sezonu, którego jedyna załoga w składzie Mike Thackwell Henri Pescarolo nie ukończyła. Podobnie było z pozostałymi rundami sezonu 1987 w World Sportscar Championship, na których pojawiła się ta konstrukcja.

Jednakże ten rok nie był do końca wypełniony porażkami. Sauber Mercedes wystawił dwa egzemplarze C9 w wyścigu Supercup Nurburgring w ramach niemieckiego serialu ADAC Supercup. Ta seria sprinterska dla samochodów Grupy C funkcjonowała w latach 1986 ‐ 1989 jako kontynuacja serii DRM. We wspomnianym wyścigu Sauber wywalczył zwycięstwo z Jeanem-Louisem Schlesserem i trzecie miejsce z Mikiem Thackwellem.

Sezon 1988 oznaczał przede wszystkim całoroczny program i większe wsparcie Mercedesa. Dodatkowo udoskonalono konstrukcję pod względem niezawodności, która była bolączką konstrukcji C9 w 1987 roku. Efekt? Wygrana w 800 km Jerez na otwarcie sezonu WSC. Wówczas Schlesser razem z Mauro Baldim zdublowali wszystkich do trzeciego miejsca na mecie. Podium uzupełniła załoga Jaguara XJR-9 i dwukrotnie zdublowane Porsche 962 C zespołu Joest Racing.

Trzy kolejne wyścigi to 360 km Jarama, 1000 km Monza i 1000 km Silverstone, które Schlesser wraz z innym zmiennikiem ukończył na drugim miejscu. Mauro Baldi też zdobył drugiej miejsca w Jaramie i na Monzy. Natomiast na Silverstone znalazł się w innej załodze, w której wywalczył trzecie miejsce. Warto dodać, że do rundy na Silverstone Sauber wystawiał tylko jeden samochód, stąd też wynikało przeniesienie Baldiego do drugiej załogi.

Le Mans po raz kolejny dało się we znaki Mercedesowi

Model C8 nigdy nie ukończył dwudziestoczterogodzinnego klasyka – w 1987 roku nawet do niego nie wystartował po wspomnianym wcześniej wypadku. W tym samym roku zadebiutował model C9, który też wówczas nie ujrzał flagi w szachownicę we Francji.

Rok 1988 zapowiadał się w tym przypadku zdecydowanie lepiej. Zespół liczył się w walce w World Sportscar Championship i prezentował mocne tempo podczas treningów przed wyścigiem na Circuit de la Sarthe. Niestety zespół nawet nie przystąpił do wyścigu. okazało się, że samochód w konfiguracji LDF (po angielsku low downforce, czyli konfiguracja z niskim dociskiem) generował zbyt duży nacisk na opony Michelin, z których korzystało C9.

Ta sytuacja mocno przeszkodziła zespołowi w walce o mistrzostwo świata. Mimo, że później Schlesser i Jochen Mass wygrali 360 km Brna, 1000 km Nurburgring i 360 km w australijskim Sandown to i tak tytuł poszedł w ręce Martina Brundle’a w Jaguarze. Tu należy zauważyć, że Brundle i partnerujący mu John Nielsen też nie ukończyli wspomnianych zmagań. Jednakże ta załoga nadrabiała równą formą w pozostałych rundach.

Na jedenaście rund sezonu 1988 duet Jaguara nie ukończył zmagań na Jerez i w Le Mans, a w Sandown zdobył trzecie miejsce. Pozostałe wyścigi to pierwsze i drugie miejsca. Dla porównania Schlesser i jego zmiennicy prezentowali wówczas podobną formę, ale w takiej sytuacji liczy się każdy punkt.

Finalnie zespół Saubera miał powody do zadowolenia. Schlesser i Baldi zakończyli sezon 1987 na drugim i trzecim miejscu w punktacji, a zespół zdobył wicemistrzostwo świata. W pierwszym pełnym sezonie zespół udowodnił, że w przyszłości będzie trzeba się z nimi liczyć.

ZOBACZ TAKŻE
"Wciąż się uczę". Giuliano Alesi o przeprowadzce do Japonii | WYWIAD

1989 – to był ten rok

Na kolejny sezon Mercedes zwiększył zaangażowanie w program i przygotowano ostateczną wersję prototypu C9. Największą zmianą względem zeszłorocznej maszyny był nowy silnik M119, który nadal posiadał osiem cylindrów i prawie pięć litrów pojemności. Jednakże pojawił się w nim podwójny wałek rozrządu, który poprawił efektywność silnika pod względem zużycia paliwa. Dodatkowo udało się zdjąć z niego kolejne kilogramy.

Efekty można podsumować krótko – totalny pogrom. Zaczęło się od dubletu w 480 km Suzuka, gdzie pierwszy samochód prawie zdublował czołową załogę Joest Porsche, która finiszowała trzecia. W 480 km Dijon ta sama załoga Porsche pokonała oba Mercedesy, ale na osłodę należy dodać, że obie załogi Saubera miały szybszy pojedynczy czas okrążenia niż wspomniane Porsche, nie mówiąc już o reszcie stawki.

Ponownie w Le Mans, ale z innym skutkiem

Fot. Racingsportscars.com

Następnie przyszła pora na 24h Le Mans, które w tamtym sezonie było rundą niezaliczaną do mistrzostw World Sports Prototype Championship. Treningi pokazały, że czołówką jest bardzo blisko siebie. Ale w kwalifikacjach górą okazał się być Sauber, który zdobył pierwszy rząd przed dwoma Jaguarami i Toyotami.

Co ciekawe, to nie Sauber Mercedes prowadził w pierwszych godzinach rywalizacji. Te należały do Jaguarów i Porsche, którym później na drodze stanęły kolejno wyciek oleju i wody. Niedługo potem Jaguar odzyskał prowadzenie, ale potrzeba wymiany skrzyni biegów ostatecznie przekreśliła ich szanse na wygraną.

Tym samym Sauber Mercedes C9 wywalczył dublet przed jednym Jaguarem i Porsche Joest Racing. Piąte miejsce przypadło trzeciemu Sauberowi. To był wielki sukces dla Mercedesa, który wygrał Le Mans po raz pierwszy od wejścia do Grupy C. Tu warto zauważyć, że było to w ogóle pierwsze ukończone Le Mans dla kombinacji Sauber-Mercedes – i od razu triumf. Warto też wspomnieć, że to był drugi triumf w Le Mans dla samochodu z silnikiem Mercedesa.

Sauber Mercedes C9 w Le Mans w 1989

Fot. Supercars.net

W kwalifikacjach C9 osiągnął na prostej Les Hunaudieres czterysta kilometrów na godzinę, a w wyścigu podobną prędkość osiągnęło WM P88 z silnikiem Peugeota. To spowodowało, że rok później ze względów bezpieczeństwa dodano szykany na prostej, znane dziś jako Forza Motorsport i Michelin.

ZOBACZ TAKŻE
Najszybsze w historii Le Mans - prototypy Grupy C

Wracamy do FIA World Sports Prototype Championship

Następnie przyszła kolej na kolejne rundy WSPC. W 480 km Jarama Mercedes wygrał z Jochenem Massem i Jeanem-Louisem Schlesserem. Mauro Baldi i Kenny Acheson zajęli piąte miejsce. Na Brands Hatch do głosu doszli Baldi z Achesonem, którzy wygrali przed Schlesserem i Massem, którzy zajęli trzecie miejsce.

Dwa kolejne wyścigi to dwa dublety – dwa razy Schlesser i Mass przyjechali przed Baldim i Achesonem. Ci z kolei wygrali później 480km Spa, którego Mass i Schlesser nie ukończyli. Jednakże to nie przeszkodziło Schlesserowi w przypieczętowaniu tytułu mistrzowskiego w Meksyku. Pierwszą czwórkę w klasyfikacji kierowców zajęli kierowcy Saubera, a dopiero piąte i szóste miejsce należały do Franka Jelinskiego i Boba Wolleka z zespołu Joest Porsche. Tylko ta załoga była w stanie pokonać Saubery w pojedynczym wyścigu, co zrobili w Dijon.

W klasyfikacji zespołowej Sauber zdobył prawie dwa razy więcej punktów niż drugi w tabeli zespół Joest. Ten sezon zapamiętano jako totalną dominację szwajcarsko-niemieckiej ekipy.

W momencie, gdy obecna konstrukcja wygrywała wszystko co się dało w sezonie 1989, Mercedes i Sauber już pracowali nad konstrukcją C11 opartą o karbonowe podwozie. Ktoś zapyta: dlaczego następca nazywa się C11, a nie C10? Powód jest prozaiczny. Oficjalnie chodziło o trudną wymowę nazwy „C10” w języku niemieckim, więc zdecydowano się na pominięcie dziesiątki na rzecz jedenastki.

Pierwotnie ten samochód miał wystartować na Suzuce na otwarcie sezonu 1990. Jednakże po wypadku Schlessera w treningach zdecydowano o powrocie do C9, które godnie pożegnało się z World Sports Prototype Championship wygrywając na Suzuce. Za kierownicą wówczas zasiedli Jean Louis Schlesser i Mauro Baldi, którzy później zdominowali sezon 1990, jeden z sezonów przejściowych z wówczas panującej dowolności w kwestii pojemności silników, a wchodzącymi silnikami 3.5 litra.

Sauber Mercedes C9 żył długo i szczęśliwie

Obecnie ten samochód zajmuje godne miejsce nie tylko w muzeum Mercedesa w Stuttgarcie, ale i na kartach historii wyścigów endurance. Niektóre egzemplarze C9 można zobaczyć w akcji podczas zawodów pojazdów historycznych lub podczas niektórych edycji Festiwalu Prędkości w Goodwood. Jeśli ktoś chce się dokładniej zapoznać z wynikami samochodu C9 to zapraszamy pod ten link.

ZOBACZ TAKŻE
Mazda 787B: Ciężka praca w cieniu mitu wielkości

5/5 (liczba głosów: 2)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama
Reklama