Temat niesłusznie pominięty przez media
W miniony weekend głównym tematem rozmów były druga próba nowego formatu weekendu Grand Prix i kolizja Maxa Verstappena z Lewisem Hamiltonem w trakcie wyścigu. Jednakże wiele mediów nie skupiło swojej uwagi na tym, co miało się wydarzyć w trakcie rozmów pomiędzy FIA, promotorami F1, obecnymi producentami silników a potencjalnie nowymi podmiotami, które miałyby wejść do F1 w najbliższych latach. Jest to ważny temat z punktu widzenia przyszłości czołowej kategorii single-seaterów. Dlatego też warto przyjrzeć się kilku doniesieniom.
Co wiemy oficjalnie?
Przed wyścigiem FOM wydało oświadczenie, w którym potwierdziło, że spotkanie pomiędzy wyżej wymienionymi podmiotami miało miejsce.
– Rozmowy były pozytywne i dokonano postępu. Jednocześnie zwrócono uwagę na kilka aspektów, którym zaangażowane strony przyjrzą się w nadchodzących tygodniach – czytamy w oświadczeniu.
W powyższym oświadczeniu nie pojawiają się żadne konkretne informacje. Nadal nie znamy oficjalnych planów odnośnie następnej generacji jednostek napędowych. Jednakże RaceFans i Auto Motor und Sport dostarczyły kilku interesujących doniesień.
Na początek ciekawostka. Oprócz Audi i Porsche w rozmowach na Monzy miała uczestniczyć także Honda. Jednakże tu nie chodzi bezpośrednio o potencjalny powrót. Honda ma być „zaciekawiona tym jak sprawy mogą się potoczyć”.
Co dokładniej miało być przedmiotem dyskusji?
Tutaj pojawia się kilka ciekawych pomysłów w kwestiach komercyjnych i technicznych. Zacznijmy od tych pierwszych.
W trakcie rozmów miał się pojawić pomysł wprowadzenia opłaty, którą musiałby ponieść każdy nowy producent, który chciałby wejść do F1. Nie znamy jednak ani wysokości ewentualnej opłaty, ani tego kto miałby być jej beneficjentem. Tu warto przypomnieć, że podobne rozwiązanie ma funkcjonować w ramach obecnego porozumienia Concorde pomiędzy FIA, FOM i zespołami. Ta opłata ma być nakładana na każdy nowy zespół, który chciałby wejść do czołowej serii single-seaterów w najbliższych latach. Ma ona wynosić około 200 milionów euro. Zaś jej beneficjentami mają być wszystkie zespoły aktualnie startujące w F1, ponieważ pieniądze z tej opłaty mają być rozdzielane pomiędzy wszystkie zespoły startujące w mistrzostwach świata w ramach podziału przychodów z tytułu praw komercyjnych.
Ma to stanowić gwarancję tego, że nowy zespół jest w stanie wejść do F1 na konkurencyjnym poziomie finansowym i technicznym. Natomiast w przypadku producentów silników ta opłata miałaby stanowić gwarancję pozostania danego producenta w F1 na dłuższy okres.
Mówi się, że taka opłata miałaby pojawić się w sporcie jeszcze przed rokiem 2025. Tu pojawia się problem, ponieważ w takiej sytuacji trudno określić czy Red Bull Powertrains, który po tym roku przejmie silniki Hondy może być uznawany za nowego producenta czy nie. Podobno Mercedes ma uważać, że Red Bull Powertrains należy uznać za nowego producenta silników i obciążyć wspomnianą opłatą, gdyby ta weszła w życie.
Oprócz tego mówi się też o nałożeniu limitów budżetowych na producentów silników. Jednakże na ten moment jest to pomysł sam w sobie i próżno szukać doniesień na temat wysokości tego limitu i jego zakresu.
Termin nieznany
Osobną kwestią jest też rok wprowadzenia nowych jednostek napędowych. Jakiś czas temu mówiło się o 2025 roku, w którym ma wygasnąć obecne porozumienie Concorde. W dodatku wiąże się to z wcześniejszym zamrożeniem silników obecnej generacji. Obecne spekulacje zakładają, że aktualny agreement miałby zostać przedłużony o rok. Natomiast nowe silniki mogą wejść do F1 dopiero w 2026 roku.
Przejdźmy do spraw technicznych
Tu sprawy się komplikują, ale jest też kilka wspólnych punktów. Chociażby plan porzucenia MGU-H, które ma generować ogromne koszty w obecnej formule silnikowej. Taki pomysł pojawiał się już kilka lat temu, ale wówczas nie zdecydowano się na wprowadzenie go w życie.
Tak samo występuje duże prawdopodobieństwo wejścia biopaliw. Jednakże biorąc pod uwagę obecną strategię F1 odnośnie ograniczania śladu węglowego to ich zastosowanie jest praktycznie pewne.
Jest kość niezgody
Natomiast w kilku obszarach technicznych wszystkie strony są dalekie od porozumienia. Na przykład w kwestii tego czy nowe silniki miałyby być nowymi konstrukcjami od zera czy jednak w większym stopniu oparte o obecną generację. To jest problem, z którym wszystkie zainteresowane strony zmagają się od początku rozmów. Nadal nie wiemy czy w tym aspekcie poczyniono jakiś postęp. Według Auto Motor und Sport, Mercedes i Renault optują za częściowym utrzymaniem obecnych jednostek – przynajmniej części spalinowej. Natomiast Red Bull, Porsche i Audi chcą kompletnego „resetu”. Ferrari ma być pod tym względem neutralne. Jedyne, co na ten moment wydaje się w miarę pewne, to utrzymanie sześciu cylindrów w układzie widlastym.
Nowy pomysł
Oczywiście utrzymanie silników spalinowych 1.6 V6 turbo byłoby dobre z punktu widzenia kosztów. Jednakże na horyzoncie pojawia się inne rozwiązanie, które miałoby obniżyć koszty – przynajmniej w dłuższej perspektywie. Tym pomysłem jest standardowy blok silnika, który miałby być identyczny dla wszystkich producentów. Oczywiście w takim układzie nadal pozostaje pewna swoboda w zakresie konstrukcji innych elementów jednostki spalinowej, choć będzie ona mniejsza niż do tej pory.
Nawiązanie do endurance
Tu warto przypomnieć, że to nie jest pierwsza próba ustandaryzowania jakiegoś elementu zespołu napędowego. W ostatnich latach toczyła się dyskusja na temat wprowadzenia standardowej skrzyni biegów, ale ten pomysł upadł. Natomiast z takiego rozwiązania skorzystają prototypy LMDh, które są drugą generacją przepisów DPi.
Czy wymieniony pomysł ma szansę wejść w życie? To się okaże, ale gdyby taki scenariusz się sprawdził to byłoby to dobre dla F1, która celuje w to, aby te silniki były tańsze.
Więcej „prądu” mimo prawdopodobnego porzucenia MGU-H
System odzyskiwania energii cieplnej niemal na pewno zniknie w następnej generacji z racji kosztów jakie on generuje. Natomiast MGU-K pozostanie, ale ma zyskać więcej mocy, ponieważ ten element ma generować ponad 400 koni mechanicznych. Na ten moment brzmi to nieprawdopodobnie, biorąc pod uwagę fakt, że obecnie oba systemy generują wspólnie maksymalnie 160 KM. Obecnie samochody F1 odzyskują energię na hamowaniu z tylnych hamulców. Jednakże tu pojawiają się propozycje, według których hamulce na przedniej osi również miałyby ją odzyskiwać. Jednakże tu niektórzy producenci mają być przeciwni temu rozwiązaniu przez wzrost masy samochodu, który byłby efektem wprowadzenia tego systemu na przedniej osi.
Z drugiej strony silnik spalinowy miałby stracić na mocy przez wspomniane ustandaryzowanie bloku, a także wprowadzenie biopaliw neutralnych dla środowiska. Jednakże z drugiej strony wtedy z F1 ma zniknąć limit przepływu paliwa, który obecnie wynosi 100 kg/h.
Podsumowanie
Jak widać pomysłów jest wiele. To też oznacza, że może wystąpić wiele punktów spornych pomiędzy FIA, FOM i konkretnymi producentami. Każda z tych stron będzie chciała przeforsować swoje pomysły techniczne i komercyjne, które nieraz zostaną uargumentowane publicznie jako „lepsze rozwiązanie dla dobra sportu”. Czy następna generacja silników faktycznie o nie zadba? Czas pokaże.
