Nasze profile w mediach społecznościowych

Formuła 1

Lancia w F1: Jedno podium i odsprzedanie mistrzowskiej maszyny Ferrari

Włoska marka Lancia nie ma za sobą zbyt długiej historii w F1. Producent z Turynu zdecydowanie lepiej odnalazł się w rajdach samochodowych, aniżeli w wyścigach, dlatego niewielu kojarzy ich krótki związek z królową sportów motorowych. A mieli takowy w latach 1954-1955. Niestety Scuderia Lancia zaskoczyła już w swoim debiucie, ale ich czar prysł bardzo szybko. Dlaczego tak się stało? Tutaj poznasz odpowiedź.

Opublikowano

w dniu

Lancia w F1 1955 GP Monako podium Castellotti
Zdjęcie archiwalne / Eugenio Castellotti w drodze po jedyne podium dla Lancii w F1 - GP Monako 1955

Lancia w F1: Niewykorzystany potencjał

Początkowo Włosi mieli zadebiutować na początku sezonu 1954. Niestety prace nad konstrukcją D50 opóźniły się aż o 10 miesięcy. W związku z tym, wraz z Alberto Ascarim i Luigim Villoresim zadebiutowali w ostatniej rundzie – GP Hiszpanii 1954. Wówczas od razu zwrócili na siebie uwagę, ponieważ dwukrotny mistrz świata F1 zdobył pole position i najszybsze okrążenie. Ascari był poza zasięgiem rywali, ale to nie wystarczyło, ponieważ na pewnym etapie wyścigu zepsuło się… sprzęgło. Jego zespołowy kolega też miał kłopoty, przez co Lancia nie ukończyła debiutanckiej rundy w F1. Mimo to, wydawało się, że od sezonu 1955 będą bardzo mocni. Przypuszczenia rywali ziściły się podczas rund nieoficjalnych, które nie liczyły się do „generalki”. Alberto Ascari wygrał Valentino GP i Naples GP. Udało się dorzucić jeszcze 3 podia Villoresiego (2) i Castellottiego (1). Oficjalny start sezonu 1955 w Argentynie nie poszedł po myśli Włochów.

Mała odmiana przyszła w GP Monako, czyli drugiej rundzie w 1955 r. W kwalifikacjach Ascari o włos przegrał PP, Castellotti był drugi, a Villoresi siódmy. Nie poszło jedynie Louisowi Chironowi, który był 19. Same zawody układały się dość nietypowo. Największa nadzieja Lancii, czyli Ascari, wpadła do wody. Na szczęście Włochowi nic się nie stało, ale zginął kilka tygodni później podczas testu sportowego samochodu Ferrari. Chwile grozy w GP Monako wynagrodził włoskiej ekipie Eugenio Castellotti, który był drugi. Ostatecznie okazało się to jedyne podium marki z Turynu w F1. Villoresi był wówczas piąty, a Chiron przebił się aż na szóstą lokatę.

Szybkie fiasko projektu

Po najlepszym występie w Formule 1, Lancia nie mogła się pozbierać. Włochów dotknęły problemy finansowe oraz śmierć Ascariego, z którym wiązali wielkie plany. Brak możliwości zatrudnienia czołowego kierowcy zmusił ich do wycofania się. Eugenio Castellotti pojechał jeszcze Lancia D50 w GP Belgii na torze Spa. Później bolid sprzedano Scuderii Ferrari, która zamieniła go w mistrzowską maszynę. Kiedyś wydawało się, że producent z Turynu spróbuje wrócić do F1, ale to nigdy nie nastąpiło i już raczej nie nastąpi. W pamięci kibiców pozostaną jednak jako jedni z najlepszych w motorsporcie za sprawą rajdów.

ZOBACZ TAKŻE
Peugeot w F1: Zapowiadało się nieźle, a wyszło przeciętnie

Innowacyjność Lancii D50 – to dlatego Ferrari chciało ją mieć

Za projekt Lancii D50 odpowiadał Vittorio Jano. Włoski inżynier znał już smak zwycięstwa, ponieważ odpowiadał za projekt Alfy Romeo 158, czyli zwycięskiej konstrukcji sezonu 1950. Przypuszcza się, że prace nad projektem trwały co najmniej 2-3 lata, zanim udało się go skończyć. Lancia szykowała się do debiutu w F1 w 1954 roku, ale przez niemal cały sezon na próżno było szukać ich na liście startowej. Finalnie dopięli swego w finale tamtej kampanii – czyli podczas wspomnianego wyżej GP Hiszpanii 1954. 

Co najbardziej wzbudzało zainteresowanie ludzi w środowisku F1 to innowacyjność modelu. D50 miał wiele nowych rozwiązań. Przykładowo Włosi nie umieścili zbiornika paliwa za kokpitem, ale w osłonach biegnących wzdłuż nadwozia. Takie rozwiązanie pomogło lepiej rozłożyć masę oraz poprawić prowadzenie. Wszak tył bolidu był w końcu lekki. Same osłony miały też dodatkowe zadanie, jakim było „oczyszczanie powietrza”, czyli niwelowanie turbulencji generowanych wokół kół.

Sercem bolidu był 260-konny silnik Lancia DS50 2.5 l V8. Zainstalowano do niego 4 gaźniki Solexa. Sama jednostka napędowa była pochylona pod kątem 12 stopni, dzięki czemu była elementem nośnym nadwozia. Wówczas wał napędowy został poprowadzony pod kokpitem z lewej strony, co umożliwiało usytuowanie fotela kierowcy nieco niżej. To podobnie jak inne usytuowanie zbiornika paliwa wpływało pozytywnie na rozkład masy. Co najciekawsze 5-biegowa skrzynia biegów została przerzucona na tył, podczas gdy konkurencja dawała ją z przodu – jako integralną część układu napędowego z przodu.

Lancia D50 w F1 charakteryzowała się niską masą całkowitą na poziomie 620 kg. Prędkość maksymalna modelu oscylowała w granicach 300 km/h, co wówczas robiło wrażenie. Na wzmiankę zasługuje także fakt, że Włosi postawili na popularne hamulce bębnowe. Za to za układ zawieszenia były odpowiedzialne podwójne rurowe wahacze z przodu i De Dion z tyłu. Pojazd wzbudzał zachwyt, ponieważ dzięki innemu podejściu widać było, że dysponuje on lepszą przyczepnością i zarazem dużym dociskiem.

Ile ich powstało?

Lancia zbudowała sześć sztuk D50. Warto nadmienić, że zaraz po wycofaniu się marki z Turynu z F1 aż cztery zniszczono. Dwa pierwotne modele, które się zachowały, są częścią muzeów. Znacznie więcej przetrwało silników i skrzyń biegów, dzięki którym aż 7-krotnie stworzono replikę D50. Warto dodać, że inicjatorzy odwzorowania modelu otrzymali wszystkie potrzebne informacje oraz dostęp do oryginalnych 2 modeli.

ZOBACZ TAKŻE
Silniki Hondy pod inną nazwą w F1. Podobnie było już z Porsche czy BMW

Lancia nie doczekała się sukcesów w F1, ale ich bolid wygrywał z Ferrari

Ferrari nieco udoskonaliło konstrukcję Lancii, co pozwoliło ograniczyć jej awaryjność. Już start sezonu 1956 był udany, ponieważ Juan Manuel Fangio i Luigi Musso wspólnie wygrali GP Argentyny. W GP Monako słynny Argentyńczyk wraz z Peterem Collinsem zajęli drugie miejsce. Następnie w GP Belgii Ferrari sięgnęło po dublet z Peterem Collinsem i Paulem Frère. Brytyjczyk powtórzył swój sukces ze Spa we francuskim Reims, ale wtedy na „pudle” towarzyszył mu Eugenio Castellotti (P2). Inżynierom spokoju nie dawała jednak zawodność D50 u pozostałych zawodników, tj. Fangio.

Obawy przeszły w GP Wielkiej Brytanii, gdzie „El Maestro” wygrał, a drugie miejsce należało do Alfonso de Portago i Petera Collinsa. Argentyńczyk powtórzył sukces w Niemczech, ale tam wszyscy jego zespołowy kolegi odpadli. W finale na Monzy aż trzy Ferrari rozpoczynały z pierwszych pozycji. Ostatecznie Fangio wspólnie z Collinsem zajęli 2. miejsce. Wówczas to wystarczyło Fangio na czwarty tytuł MŚ, który zdobył pokonując o 3 „oczka” Stirlinga Mossa z Maserati.

Na sezon 1957 Juan Manuel Fangio wrócił do Maserati. Tam nie musiał martwić się o awaryjność i bez stresu wygrał ostatnią, 5. koronę. Za to w Ferrari nie działo się najlepiej. Rywale odrobili dobrze pracę domową, więc trudno było ich zaskoczyć. D50 nie był może aż tak awaryjny, ale po prostu stał się przestarzały. Peter Collins wywalczył nim dwa trzecie miejsca, obok niego po razie na najniższym stopniu podium stawali Mike Hawthorn i Wolfgang von Trips. Najlepsze lokaty dwa razy zdobył Luigi Musso, który bywał drugi. Lepiej było w rundach F1, które nie liczyły się kierowcom do punktacji. Model DB50 wygrał łącznie 3 wyścigi – za sprawą Collinsa (2) i Musso (1).

ZOBACZ TAKŻE
Lamborghini w F1: Projekt skazany na porażkę? McLaren mógł im pomóc

Ciekawostka: Były jeszcze… specjalne wersje D50-tki

Lancia niczym Mercedes? Pewnie wielu was kojarzy, że poza modelem W196, w latach 1954-1955 Daimler wystawiał W196 R, czyli streamlinera. W 1955 roku włoska marka zainspirowała się ich projektem i chciała zrobić własną, opływową odmianę D50. Ostatecznie nie udało im się zdążyć przed wycofaniem się z F1. Jednakże Ferrari po przejęciu D50 spróbowało przeprojektować nadwozie. Nawet im to wyszło, bo na GP Francji 1956 Alfonso de Portagos otrzymał streamlinera. Bolid był jednak wrażliwy na podmuchy wiatru, przez co projekt wstrzymano. Następnie usunięto z niego owiewki, co pozwoliło go ustabilizować. Finalnie jednak D50 Streamliner po testach z Castellottim nie był szybszy od pierwowzoru, więc porzucono plany wystawiania go w wyścigu.

ZOBACZ TAKŻE
Malowania Scuderii Ferrari w F1. Nie zawsze dominowała czerwień

5/5 (liczba głosów: 2)
Skomentuj

Skomentuj

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama
Reklama