Nasze profile w mediach społecznościowych

Formuła 1

Audi w F1: Czasy świetności Auto Uniona w Grand Prix

Ostatnio wiele mówi się o powrocie Porsche do królowej motorsportu, ale wielu fanów chciałoby też debiutu Audi w F1. Wstępnie pojawił się scenariusz zaangażowania dwóch marek z Grupy Volkswagena w ten sport. Jako że historię ich marki ze Stuttgartu już wam przedstawialiśmy pora na drugą… tą z Ingolstadt. Czy, aby na pewno w kontekście Audi powinno mówić się o potencjalnym debiucie? Otóż nie do końca, a wszystko przez ich erę jako „Srebrne Strzały” w Mistrzostwach Europy w Grand Prix w latach 30. XX wieku.

Opublikowano

w dniu

Auto Union Audi w F1 historia Grand Prix
Fot. RSF Motorsport / Auto Union Type C

Audi może wkrótce zadebiutować w F1, o ile część plotek się potwierdzi. Mimo że główni dyrektorzy marki już w marcu 2021 roku zdementowali wszelkie doniesienia, tak ostatnie zainteresowanie Grupy Volkswagena królową motorsportu jest spore. Formuła 1 spełniła już część oczekiwań niemieckiego giganta, a Porsche wyraziło zainteresowanie angażem w 2026 roku. Jeśli faktycznie VW wszedłby do sportu, to prawdopodobnie nie skończyłoby się na jednej marce. A jako, że w WEC i Formule E mieliśmy jednocześnie rywalizację Porsche i Audi, to możemy doczekać się powtórki w F1. Zanim doczekamy się kluczowych decyzji warto co nieco dowiedzieć się o przeszłości tej drugiej marki w serii Grand Prix, czyli matki obecnej królowej sportów motorowych.

Dlaczego Auto Union, a nie Audi?

Początki niemieckiej powstania marki sięgają jeszcze XIX wieku. Od 1885 roku istniały już firmy Wanderer i NSU, które potem weszły w skład Audi. Za to w 1899 roku sam August Horch założył A. Horch & Cie, a kilka lat później też spółkę akcyjną August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG. Niestety niedługo potem założyciel skonfliktował się z dyrektorem finansów i odszedł. Wtedy też, w 1909 roku, założył August Horch Automobilwerke GmbH. Niestety wkrótce potem była firma pozwała go o bezprawne używanie znaków towarowych. W odpowiedzi na to, niemiecki inżynier wspólnie z partnerami biznesowymi Paulem i Franzem Fikentscherami wymyślili nową nazwę. Uznali oni, że skoro niemieckie  „Horch!” oznacza „Słuchaj!”, a w łacińskim to samo w liczbie poj. oznacza „Audire”, to można zmienić nazewnictwo na Audi. Właśnie tak powstało w 1910 r. Audi Automobilwerke GmbH Zwickau, które pięć lat później wystepowało jako Audiwerke AG Zwickau.

Nowe przedsiębiorstwo było już zarejestrowane. Od razu wzięto się za produkcje pierwszych modeli samochodów oraz kształtowanie wizerunku. Od 1920 roku sam August Horch zaangażował się jednak w ministerstwie transportu, pozostając jednak członkiem rady nadzorczej Audiwerke. Nieco później, w 1928 roku Jørgen Rasmussen, właściciel Dampf-Kraft-Wagen (DKW), wykupił większość udziałów Audiwerke AG. W międzyczasie stał się właścicielem amerykańskiego Rickenbackera, od którego wykorzystano patenty na produkcję 8-cylindrowych silników. W 1932 roku Audi połączyło się z Horch (pierwszą firmą Augusta Horcha), DKW i Wanderer, tworząc w Cheminitz Auto Union AG. Znakiem rozpoznawczym stały się wtedy słynne cztery łączące się ze sobą pierścienie, symbolizujące związek 4 producentów. Wtedy też zdecydowano o startach w Grand Prix od 1934 roku jako Auto Union.

Audi w F1: Prawdziwe torowe wyzwanie

Jesienią 1932 roku ogłoszono nowe zasady wyścigów Grand Prix od 1934 r. Włodarze zdecydowali się na ograniczenie wagowe na poziomie 750 kg. Dlatego też Auto Union szukało człowieka, który poprowadzi ich do sukcesy. Udało im się przekonać słynnego Ferdinanda Porsche. Niemiecki wizjoner postawił na koncepcję umieszczenia silnika z tyłu. Dlaczego tak? Otóż eliminowało to konieczność zastosowania wału napędowego i pozwalało usytuować kierowcę niżej, co korzystnie wpływało na aerodynamikę i obniżało środek ciężkości. Drugą stroną medalu było jednakże to, że kierowca musiał bardziej się wysilić, aby prowadzić taką maszynę.

W projekcie zastosowano także przednie zawieszenie Porsche z drążkami skrętnymi, lekką konstrukcję samochodu i duży silnik 16-cylindrowy o poj. 6 litrów. Audi, a raczej Auto Union, było przygotowane do startów w ówczesnej F1, gdzie musiało mierzyć się m.in. z Mercedesem. To zwiastowało złotą erę obu marek w wyścigach samochodowych i tak się właściwie stało. Początkowo Hans Stuck startowało jako jedyny, potem dołączyli do niego Achille Varzi i Bernd Rosemeyer. Ten ostatni potem osiągnął popularność porównywalną z bokserem Maxem Schmelingiem, a to za sprawą mistrzostwa Europy w 1936 roku i pokonaniem Rudolfa Caraccioli z Mercedesa. Zanim jednak o tym, pora przyjrzeć się startom Auto Uniona sezon po sezonie.

ZOBACZ TAKŻE
Porsche w F1: Początki, sukcesy jako dostawca i marny ostatni epizod

1934: Auto Union Type A

W 1934 roku Audi doczekało się tak jakby debiutu w F1. Można tak śmiało powiedzieć, ponieważ seria Grand Prix potem ewoluowała i dopiero od 1950 r. dzięki niej powstały MŚ Formuły 1. Pierwszy wyścigowy samochód Auto Uniona, czyli Type A, wyprodukowano w fabryce Horcha w Zwickau. Ferdinand Porsche postawił na rewolucyjny projekt z centralnie umieszczonym silnikiem V16 o mocy 295 KM. Maksymalna moc była dostępna przy 4500 obr./min. Bolid bardzo dobrze przyspieszał, ale nie prowadził się nadzwyczaj dobrze. 

Auto Union Type A zadebiutował na niemieckim torze AVUS. Wówczas kierował nim Hans Stuck, który w mokrym wyścigu prowadził przez około minutę. Niestety na 12. kółku wystąpiły problemy ze sprzęgłem, przez które musiał się wycofać. Honor uratował wtedy August Momberger, który zajął 3. miejsce, ustępując maszynom dominującej Alfy Romeo. Mercedes wtedy miał problemy z kalibracją swoich samochodów, więc teoretycznie Auto Union ich pokonał. Większe sukcesy przyszły na Nordschleife, gdzie Hans Stuck pokonał Luigiego Fagiolę z Mercedesa o przeszło 2 minuty. Później Auto Union wygrywało jeszcze w Czechach i Szwajcarii, ale te dwa Grand Prix nie zaliczano do kalendarza „Grandes Épreuves”. Taki początek zmagań w wyścigach tak czy owak wyglądał obiecująco.

ZOBACZ TAKŻE
Lamborghini w F1: Projekt skazany na porażkę? McLaren mógł im pomóc

1935: Auto Union Type B

Na sezon 1935 powstała nowa maszyna, czyli Auto Union Type B. Jej sercem były silniki V16 5,6 i 5,0 l. Ostatecznie moc tego drugiego, który był najlepszym kompromisem, wynosiła 370 KM. Do zespołu dołączył wówczas Achille Varzi, który wniósł bardzo dużo. Włoch wygrał GP Tunisu w Kartaginie czy Coppa Acerb w Pescarze. Do tego dorzucił 2. miejsce w GP Trypolisu. Za to Hans Stuck wygrał GP Włoch, zaliczane do mistrzostw Europy Grand Prix i dorzucił drugie miejsce na niemieckim Nurburgringu. Niemiec był odsyłany także do Górskich Mistrzostw Europy, gdzie został mistrzem. Dodatkowo Stuck pobił także rekordy prędkości – osiągnął 320 km/h na włoskiem autostradzie. Auto Union miał też nową sensację w postaci Bernda Rosemeyera, który wygrał GP Czech i był drugi w Eifelrennern i Coppa Acerbo. 

Jeśli chodzi o sam dorobek Auto Uniona w Grand Prix zaliczanych do Mistrzostw Europy, to udało im się raz triumfować. Stuck wygrał dla nich GP Włoch, gdzie na podium załapał się ich inny zawodnik – Paul Pietsch (3.). Lider zespołu dorzucił też inne podia – 2. miejsce w Niemczech i 3. lokatę w Szwajcarii.

Audi w F1. 1936-1937: Auto Union Type C

Niemiecki producent – Auto Union – stworzył na sezon 1936 model Type C, którego charakteryzowała idea Porsche, czyli tzw. „chrząknięcie przy niskich obrotach”. Sercem bolidu była 6-litrowa V16-tka. Moment obrotowy 87 mkg przy 2500 obr./min imponował wszystkim bardziej niż moc 620 KM. Maksymalną prędkość określono na 340 km/h, a na obiekcie AVUS pojazd bił wielokrotnie 300 km/h. Maszyna Auto Uniona pozwoliła osiągać sporo nowych rekordów prędkości w różnych klasach i kategoriach motorsportowych. Co ciekawe, Bernd Rosemeyer osiągnął nawet rewelacyjne 415 km/h. Nawet sama rywalizacja z Mercedesem i Alfą Romeo nie motywowała inżynierów Auto Uniona tak jak bicie kolejnych rekordów.

Warto podkreślić, że Type C zdominował świat wyścigów. Rosemeyer wygrał 3 z 4 wyścigów Grand Prix, które zaliczano do Mistrzostw Europy. Niemiec dominował w Niemczech, Szwajcarii i we Włoszech. Dzięki temu zdobył dla Auto Uniona pierwszy tytuł w klasyfikacji kierowców. Jakby tego było mało dorzucił triumfy w Eifelrennen, Coppa Acerbo i 2. miejsce w GP Włoch. Oprócz niego dobrze radził sobie Hans Stuck. który był trzeci w Monako, drugi w Niemczech i trzeci w Szwajcarii. W tym drugim przypadku przyczynił się do pierwszego dubletu Auto Uniona. Tak samo zresztą uczynił to Achille Varzi w Szwajcarii, gdzie uległ Berndowi Rosemeyerowi. Wtedy też w Bermgarten trójka Rosemeyer-Stuck-Varzi zajęła całe podium. Warto dodać, że włoski zawodnik był też drugi w Monako. Jedno „pudło” we Włoszech dorzucił też Ernst von Delius (3. miejsce).

Miała być większa dominacja, ale przeszkodził im Mercedes

Wiele wskazywało wtedy na to, że w sezonie 1937 uda się obronić mistrzostwo. Niestety nie było już aż tak dobrze. Chociaż Type C, będąc niezmienionym, był w grze w walce z Mercedesem W125. Mało tego, wygrano nim 5 ważnych zawodów, a ich rywale wygrali takowych 7. Rosemeyer obronił honor w GP Eifelrennern, Donington, Coppa Acerbo i Vanderbilt Cup. Panujący wówczas mistrz Europy był też drugi w GP Trypolisu. Jeśli chodzi o rundy Grand Prix zaliczane do Mistrzostw Europy to nie szło mu aż tak dobrze. Dwa razy był trzeci, w Szwajcarii i we Włoszech, ale tez dwóch rund nie ukończył. Nieco lepiej wypadł Stuck, który był drugi w GP Belgii, ale miał dwie 4. lokaty. Jedyny triumf w oficjalnych GP wywalczył Rudolf Hasse, który wygrał GP Belgii (drugi dublet Auto Uniona). W innych zawodach von Delius dorzucił 2. miejsce w GP AVUS.

Bicie rekordów doprowadziło do tragedii

Warto podkreślić, że ostateczna maszyna Auto Uniona, przygotowana z myślą o biciu rekordu, miała już 560 KM. 28 stycznia 1938 roku pojazd miał ruszyć autostradą między Frankfurtem a Darmstadt, gdzie miał pobić rekord Caraccioli w Mercedesie wynoszący 432,7 km/h. Pierwsza próba zwiastowała, że Bern Rosemeyer może pobić rekord świata, ale podczas drugim próby wypadł on z trasy. Bolid wpadł w drzewa, a obrażenia kierowcy były tak poważne, że zmarł on zaraz po uderzeniu.

ZOBACZ TAKŻE
Od Grand Prix po legendarną królową sportów motorowych

Audi w F1. 1938-1939: Auto Union Type D

W 1938 roku zmieniły się reguły gry. Dlatego też Auto Union postawiło na 3-litrowy motor V12 autorstwa Roberta von Eberana-Eberhorsta. Warto dodać, że Ferdinand Porsche odszedł z projektu. Model Type D miał być jeszcze lepszy od poprzednika. Niestety niemiecka marka straciła swoją największą gwiazdę, Bernda Rosemeyera. Co prawda w ekipie sezon wcześniej jednorazowo pojawił się Tazio Nuvolari, który miał wypełnić pustkę, ale nie był on aż tak dobry, aby być w grze o mistrzostwo. Włoch wygrał jednak GP Włoch, które kończyło sezon 1938 w europejskim pucharze Grand Prix. Ku zaskoczeniu wielu Auto Union miał wtedy tylko dwa podia. Poza wspomnianym triumfem Nuvolariego należy doliczyć 3. lokatę z GP Niemiec wywalczona przez Stucka.

Type D poradził sobie świetnie w górskim czempionacie, gdzie Hans Stuck wywalczył kolejne mistrzostwo. W nieoficjalnych wyścigach GP z 1938 r. udało się dopisać triumf w GP Donington. Nieco lepiej miało być w kolejnym sezonie, kiedy lekko poprawiony bolid, miał zacząć się liczyć. O dziwo początek 1939 roku zwiastował poprawę. Jednakże wtedy nad światem gromadziły się wojenne chmury, co rzutowało też na producentów motoryzacyjnych. W końcu część koncernów potem przerzucała się na produkcję sprzętów militarnych. Sezon Mistrzostw Europy w Grand Prix udało się jednak rozegrać w oparciu o 4 rundy, tak jak dotychczas.

Hermann Paul Müller został nieoficjalnym mistrzem dzięki zwycięstwu w GP Francji i 2. lokacie w GP Niemiec. Do dorobku Auto Uniona w Mistrzostwach Europy w 1939 roku należałoby doliczyć jeszcze drugie miejsca w Belgii (Hasse) i we Francji (trzeci dublet, Müller przed Meierem). Za to, jeśli chodzi o inne zawody, to tutaj Nuvolari dorzucił drugie miejsce w GP Eifelu i triumf w GP Jugosławii. Ten ostatni sukces miał słodko-gorzki charakter, ponieważ zawody odbyły się 3 września, czyli już na początku II wojny światowej.

Audi w F1. O tym spekuluje się od dłuższego czasu

Warto na chwilę zatrzymać się jeszcze przy historii. Otóż po II wojnie światowej część zakładów Auto Uniona, głównie tych z saksońskich fabryk Horcha produkowało AWZ-tki i Trabanty. Jako VEB Automobilwerk Zwickau i VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau zakłady funkcjonowały do 1991 roku. W związku z tym, że po stronie NRD został większy spadek Auto Uniona, firma została założona na nowo w 1949 roku. Główną siedzibą stało się Ingolstadt. Nowo utworzoną spółką Auto Union AG zainteresował się Daimler-Benz AG, który wykupił 87% kapitału w 1958 roku, aby za rok mieć już 100%. Romans z Mercedesem nie trwał długo, ponieważ już w 1964 roku spółkę odkupił Volkswagen AG. Wówczas stopniowo niemiecki gigant rozszerzał swoje wpływy.

ZOBACZ TAKŻE
Volkswagen coraz bliżej F1. Audi i Porsche ogłoszą plany w listopadzie?

W 1969 roku Auto Union połączyło się z NSU, dzięki czemu zmieniła się nazwa na Audi NSU Auto Union AG. Natomiast w 1985 roku udało się przejąć nazwę Audi AG i tym samym wrócić do korzeni (tzw. Audiwerke). Obecnie Volkswagen AG posiada ponad 99% udziałów w Audi AG, co z automatu wpływa też na wspólne powiązania co do wejścia do F1. Na ten moment Porsche wyraziło zainteresowanie, ale wiele mówi się o tym, że Audi będzie druga marką VW w królowej sportów motorowych. Często przywołuje się tutaj korzenie ich historii z Grand Prix, sukcesy w rajdach czy wyścigach Endurance. Czy faktycznie wejdą do sportu? O tym przyjdzie się nam przekonać.

5/5 (liczba głosów: 4)
Skomentuj

Skomentuj

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama
Reklama