Wielkie projekty F1, które zbyt pochopnie porzucono

Wielkie projekty F1, które porzucono. 1990-1992: Tajemnicze BMW

Początek historii pt. „Porzucone, wielkie projekty F1” zaczniemy od BMW, które było obecne w latach 50., 60., 80., 2000-2009. W przypadku tego trzeciego epizodu odnieśli najwięcej sukcesów, ponieważ w 1983 roku Nelson Piquet w barwach Brabhama z silnikiem BMW M12/13 wywalczył MŚ. Łącznie z ekipą założoną przez Jacka Brabhama triumfowali w 8 wyścigach. W klasyfikacji konstruktorów zawsze im czegoś brakowało, ponieważ ich najwyższa lokata to trzecia z 1983 roku. Jedno zwycięstwo udało im się dorzucić w 1986 roku z Benettonem, co daje w sumie 9. Suma summarum wywalczyli też 14 pole position i 13 najszybszych okrążeń w wyścigu. Niestety od 1985 roku turbodoładowane silniki BMW miały coraz większe kłopoty z niezawodnością. Marka z Monachium traciła partnera w postaci Brabhama. Ostatecznie w latach 1987-1988 niemieckie silniki występowały pod nazwą Megatron.

Podrażnione ambicje marki z Monachium

W 1989 roku w związku z zakazem stosowania silników turbodoładowanych w F1, jednostki BMW jako Megatorn wyszły z użycia. Nieoficjalnie mówiło się, że koncern z Monachium czuł spory niedosyt po odejściu z królowej sportów motorowych w 1986 r. Niemcy chcieli kiedyś wrócić i być bardziej niezależni. Najprawdopodobniej, w 1989 roku zrodził się pomysł, aby stworzyć silnik zgodny z ówczesnymi regulacjami. To jednak nie wszystko, bo BMW pragnęło mieć też swój bolid F1. To doprowadziło do powstania modelu BMW S192, którego projektantem był Nick Wirth. Datę powstania konstrukcji niektórzy określają na 1990, a inni na 1991 rok. Można więc stwierdzić, że maszyna powstała na przełomie tych lat.

Fot. Twitter / Wycinek prasowy z artykułem o planach BMW i Nicka Wirtha

Niestety pierwsze testy miały nie być do końca satysfakcjonujące dla BMW. Pomimo dużej inwestycji, postanowili się wycofać i porzucić projekt. Odrzucili więc perspektywę debiutu jako zespół fabryczny w 1991 lub 1992 roku. Za to projektantowi zlecili rozwój BMW M2 E30. Wirth nie chciał jednak rezygnować z samej konstrukcji S192, uważając ją za dość zaawansowany projekt.

Na potencjale BMW chcieli skorzystać inni

Z jego projektu BMW S192 skorzystał Andrea Sassetti, który wykupił Coloni F1 i stworzył ekipę Andrea Moda. Model S192 przemianowany na S921 nie był jednak zbyt konkurencyjny, ponieważ ekipa nie była dobrze przygotowana. W dodatku przeszkodą było używanie niezbyt konkurencyjnych silników Judd.

Ich drogę próbowała kontynuować ekipa Bravo Espana, którą już wam opisywaliśmy. Hiszpanie przejęli projekt, ale nazwali bolid S931 i dorzucili jeszcze starszą specyfikację silników Judd. Ten zamysł upadł jeszcze przed startem sezonu 1993. Dopiero w latach 1994-1995 ekipa Simtek na bazie S192/S921/S931 stworzyła S941 i S951 – tutaj poza pojedynczymi przebłyskami, przez awaryjność nie wywalczono punktów. Po sezonie 1995 Simtek upadł, a wraz z nim zalążki tajemniczego projektu BMW i Wirtha.

Wielkie projekty F1, które porzucono. 1994: Fabryczny Peugeot w F1

Jean Todt jako jeden z szefów Peugeot Sport, a przed laty związany z tą marką jako pilot w rajdach samochodowych, marzył o ich wejściu do F1. Starania obecnego prezydenta FIA zostały dostrzeżone przez Jacquesa Calveta, który był wówczas prezesem Peugeot-Talbot. Firma szukała wówczas nowych wyzwań, ponieważ mieli dość świeże sukcesy w rajdach, Dakarze, Le Mans, turystykach i nie tylko. Ostatecznie w związku z upadkiem Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych, Peugeotowi pozostał silnik V10 3,5 l, który był odpowiedni dla F1. Todt naciskał na to, aby francuska marka weszła do stawki w 1994 roku. Nie chodzi tylko o rolę dostawcy silników, a o zespół fabryczny. Niektórzy już w 1990 roku uważali, że Alain Prost przekonał rodzimą markę do angażu w F1, będąc wtedy niezadowolonym z formy Ferrari.

Fot. Twitter / Bolid Peugeota na sezon 1994

Partnerami projektu Peugeot F1 miały być firmy Michelin i Perrier. Jeśli chodzi o tą drugą, to mowa o producencie wody mineralnej. Bolid Francuzów został już wstępnie opracowany przez Enrique Scalabroni. Niestety maszyna nigdy nie została sprawdzona w boju. Związek z tym miało odejście Jeana Todta, który zamienił pracę w Peugeot Sport na rzecz Scuderii Ferrari. Ostatecznie Francuz poprowadził Włochów do zwycięstw, ale przez jego odejście upadł projekt fabrycznego zespołu Peugeot F1. Francuzi jednak nie chcieli odpuszczać, ponieważ ich jednostka napędowa została już dostosowana, dlatego pomyśleli o roli partnera silnikowego. Szkoda jednak, że Peugeot znalazł się na liście „Wielkie projekty F1, które zbyt pochopnie porzucono”.

Ostatecznie Peugeot wszedł do F1, ale tylko jako dostawca silników

Na początek udało im się przekonać do współpracy McLarena. Ekipa z Woking nie była jednak zadowolona z ich produktu i dlatego zwróciła się ku współpracy z Ilmorem i Mercedesem. Peugeot znalazł jednak miejsce w Jordan GP na sezony 1995-1997. Następnie w latach 1998-2000 stworzyli pół fabryczny zespół z Alainem Prostem – Prost GP.

Niestety wątek Peugeota w Formule 1 nie skończył się zbyt dobrze. W 2001 roku ich silniki wykorzystywała firma Asiatech. Co ciekawe zarządzał ją projektant bolidu Francuzów na sezon 1994, Enrique Scalabroni. Azjaci dali radę jedynie przez dwa sezony, najpierw z Arrowsem, potem Minardi. Jako że obie ekipy miały mały budżet i walczyły o przetrwanie, nikt nie oczekiwał zbyt dobrych wyników. Tak też właśnie było. Więcej szczegółów opisywaliśmy wam w artykule, do którego odnośnik znajdziecie powyżej.

Wielkie projekty F1, które porzucono. 1994, 1998-1999: Fabryczna Honda

Po serii sukcesów z Williamsem (1986-1987) i McLarenem (1988-1991), Honda musiała zdecydować się na odejście z F1. Seria 6 tytułów mistrzowskich z rzędu dla japońskiego producenta oznaczała wykonanie zadania. Po tym, jak w 1992 roku z McLarenem nie byli już w stanie walczyć o mistrzostwo, a do głosy doszły Williams i Renault, wstrzymano projekt. Japończycy już po sezonie 1991 wiedzieli, że będą odchodzić, ale nie chcieli zostawić swojego wieloletniego partnera na lodzie. Schedę po nich miała przejąć jedna z podległych ich firm, czyli Mugen Motorsports. W latach 1992-2000 dostarczali oni przebudowane V10-tki od Hondy dla Footworka, Lotusa, Ligiera, Prosta i Jordan GP.

Sporo osób w Japonii pokochało Formułę 1 dzięki Hondzie. Nic dziwnego, że jej pracownicy próbowali ożywić jakoś temat szybkiego powrotu do sportu. Mniej więcej w połowie lat 90-tych powstał prototyp RC-F1, który był zgodny z ówczesnymi przepisami technicznymi F1. Konstrukcja pomyślnie przeszła przez testy zderzeniowe oraz program jazd na torze. Honda na poważnie rozważała debiut jako zespół fabryczny, ale ostatecznie odsunęli te plany w czasie. W 1998 roku na poważnie odżył projekt, który zakładał comeback japońskiego producenta do królowej sportów motorowych. Po części odstraszały ich koszty, które pod ich nieobecność w stawce wzrastały. Widząc ten trend, poważnie przemyśleli współpracę ze specjalistami. Tak też zlecono wykonanie podwozia firmie Dallara. Do projektu udało się powołać dr Harveya Postlethwaite’a, który odnosił sukcesy w F1 m.in. z Hesketh, Wolf-Williams Racing czy Ferrari. 

Japończycy mieli wszystko, czego potrzeba

Honda wierzyła, że tak doświadczony człowiek przyczyni się do dobrej organizacji przyszłej fabrycznej ekipy F1. Nie przeszkadzało im, że Postlethwaite miał dość kiepski ostatni epizod z Tyrrellem, który upadał. Inżynier wraz z Dallarą odwdzięczyli się zaprojektowaniem Hondy RA099. W trakcie testów wszyscy mieli zebrać odpowiednie wnioski, które pomogą rozwinąć konstrukcję. Do programu wcielono Josa Verstappena, który uczestniczył w nieograniczonej liczbie testów. Co ciekawe RA099 wykorzystywała 800-konny silnik Mugen-Honda MF301HD 3.0 l V10, który sprawdzał się w Jordan GP. Masa całkowita bolidu wynosiła 605 kg. Pierwsze jazdy wypadły obiecujące, a podczas wspólnych sesji w 1999 roku maszyna prezentowała osiągi pozwalające myśleć o punktach.

Najpierw w Jerez jeździła tzw. „goła” wersja bolidu RA099, która potem w Mugello zyskała dodatkowe elementy aerodynamiczne. Maszyna nie sprawiała większych problemów i wyróżniała się dobrym tempem w trakcie długich przejazdów. Ostatecznie Honda nie zadebiutowała jako zespół w 1999 roku. Wiele mówiło się o ich ambitnych planach na 2000 rok. Niektórzy eksperci uważali nawet, że po usprawnieniu RA099, mogli mieć potencjał na sprawienie dużej niespodzianki. Tak się finalnie nie stało, ale za to Japończycy wrócili w pełni jako dostawca silników, zaopatrując ekipę British American Racing.

Projekt być może by nie upadł, gdyby nie tragedia

Podczas jednego z testów w Jerez Harvey Postlethwaite padł ofiarą nagłego zawału serca. Niedługo potem tragicznie zmarł, co doprowadziło Hondę Racing Department do wstrzymania prac. Bez szefa projektu i współautora bolidu RA099, Japończycy całkowicie anulowali swój projekt fabrycznego zespołu w F1. Jednym z największych poszkodowanych tej decyzji był Jos Verstappen, wokół którego projekt rozwijano i co dawało mu duże nadzieje na dobre występy w F1. Ojciec Maxa mógł mieć wreszcie maszynę, którą walczyłby o coś dużego, a tak zostały mu starania o kokpity w Arrowsie i Minardi.

Ostatecznie Dallara wyprodukowała 4 podwozia z 6 zaprojektowanych. Białe bolidy można zobaczyć chociażby w Honda Collection Hall w Twin Ring Motegi w Japonii. Obok RA099 stoi też martwa konstrukcja RC-F1. Aż szkoda, że tak zaawansowane konstrukcje i drugie podejście Hondy – licząc te z lat 60-tych – do utworzenia „pełnej” fabryki tak się skończyło. Z naszej listy pt. „Wielkie projekty F1, które zbyt pochopnie porzucono” to raczej była ekipa z najbardziej zaawansowanymi działaniami.

Wielkie projekty F1, które porzucono. O Porsche, Lamborghini, Yamasze i Subaru

W przeszłości opisywaliśmy wam już losy Porsche i Lamborghini w F1. Obie marki także ożywiły swoją aktywność, tak jak BMW, Peugeot czy Honda. Jednakże w przypadku producenta ze Stuttgartu nie było mowy o programie fabrycznym, a jedynie o silniku. Ostatecznie powstała jednostka Porsche 3512, czyli 3,5-litrowa V12. Na początku sezonu 1991 używał jej zespół Arrows, występujący pod nazwą Footwork. Niestety jej skomplikowanie i awaryjność zmuszały ekipę do przebudowy modelu FA12, co niezbyt wiele dało. To sprawiło, że współpracę przedwcześnie zerwano, a Porsche nie widzimy w F1 od tamtej pory. Jeśli chodzi o Lamborghini to tutaj udało się stworzyć dobry silnik, który miał potencjał. Niestety wtedy Włosi nie mieli takiego budżetu, a Scuderia Italia czy Minardi nie były w stanie im pomóc. „Lambo” próbowało przekonać McLarena, ale ta sztuka się nie udała, w związku z czym w 1993 r. odeszli ze sportu.

Swoich sił w F1 spróbowała także Yamaha, która w 1997 roku była nawet bliska zwycięstwa w jednym Grand Prix. Japończycy byli obecni jako dostawcy silników w latach 1989, 1991-1997. W ich przypadku też nie było mowy o własnym programie „pełnej fabryki” w F1. Podobnie jak oni sił spróbowali także ich rodacy z Subaru, którzy w 1989 r. zdecydowali się podbić F1 ze swoim silnikiem. Ostatecznie ich jednostka Subaru 1235 3.5 l F12, zaczerpnięta z modelu AR20 z WSC, była awaryjna. Mimo współpracy z Coloni Racing, które chciało odżyć ze wsparciem producenta, nie udało się tego projektu uratować. W 1990 roku bolid z silnikiem Subaru ani razu nie przeszedł kwalifikacji. Więcej o tym projekcie pisaliśmy już na łamach motohigh.pl.

Tego nikt by się nie spodziewał. Volvo w F1?

W tzw. „szalonych latach 90-tych” podejście do Formuły 1 miała także szwedzka marka Volvo. Mimo że królowa motorsportu nie kojarzyła się z bezpieczeństwem, co trochę godziło w ich wizerunek, były pewne plany. Sukcesy Volvo w turystykach miały sprawić, że zespół Volvo 850 Racing miał dołączyć do stawki w F1 już w 1994 roku. Rzekomo bolid miał powstać w oparciu o ich innowacyjne silniki z BTCC. Ostatecznie plany odrodziły się w maju 1996 roku, kiedy Volvo podjęło rozmowy z Arrowsem. Szwedzi chcieli dostarczać im swoje silniki już w sezonie 1997, wykorzystując doświadczenia TWR Group, człowieka z Coswortha i HART Racing. Nic z tego nie wyszło.

Można jednak śmiało podkreślić, że Volvo nie miało nigdy pomysłu na fabryczny program w F1. Chociaż niektórzy eksperci donosili nawet o ich zaawansowanych rozmowach z Williamsem w 1993 roku, który wówczas dominował. Jeśli chodzi o „porzucone i zarazem wielkie projekty F1” to już najprawdopodobniej wszystkie z tych najciekawszych.