Czego szukasz?

Założ konto w BETFAN z motohigh.pl

Serie juniorskie F1

Formuła Easter: Jak blok wschodni próbował naśladować zachód?

Pamiętacie pewnie, jak kiedyś opowiadaliśmy wam historię Radzieckiej Formuły 1. Formuła Easter była dość podobnym tworem, ale już z bolidami nieco przypominającymi te, które widywano po zachodniej stronie globu. Ponownie mieliśmy jednak do czynienia z przestarzałymi technologiami i prowizorycznymi zespołami wyścigowymi, które… były narodowe. Polacy dorzucili dużo w historii serii, dopuszczając ją do Pucharu Pokoju i Przyjaźni. W naszym kraju, jak i w Rosji zawody tej formuły przetrwały najdłużej, bo do połowy lat 90-tych. Pora wam co nieco o nich opowiedzieć.

Formuła Easter bolidy historia
Fot. Dzintara Aplis / Odrestaurowane bolidy Formuły Easter podczas pokazu

Co to była za seria?

Formuła Easter, nazywana też Formułą Wostok, była serią open-wheel rozgrywaną na terenie państw wchodzących w obszar tzw. bloku wschodniego. Wprowadzono ją w 1971 roku, wypierając tym samym lokalne Formuły Junior i F3. Rok później nowa wówczas seria dołączyła do Pucharu Pokoju i Przyjaźni, powołanego przez… polskich działaczy z PZM.

Co ciekawe do wyścigów były przeznaczone bolidy z silnikami o pojemności nie przekraczającej 1300 ccm. Większość części była wyprodukowana przez przemysł COMECON lub taki stworzony od podstaw jako inicjatywa mieszkańców bloku wschodniego. Formuła Easter podlegała też FISA (obecnej FIA) – dokładnie do kategorii nr 9 w klasie formuł i technicznej grupy nr 8. Po latach jednak Międzynarodowa Federacja Samochodowa przyznała, że nie miała większego wpływu na tę serię.

Formuła Easter: Specyfika bolidów

Tak jak wspomnieliśmy wcześniej, przepisy Formuły Easter ograniczały inżynierów. Do ich bolidów nadawał się głównie jeden silnik, dokładniej ten używany w Ładzie (Zhiguli) 21011 o mocy 70-75 KM. Mało, nieprawdaż? Oczywiście, że tak. Marnym pocieszeniem był fakt, że dało się je podkręcić do 90-110 KM. Niestety konstruktorzy nie mogli modyfikować takich elementów jak gaźniki, tłoki i wałek rozrządu.

Każdy zespół musiał też wykazać się kreatywnością w pozyskiwaniu części z samochodów marki Łada. Najlepszym wyborem było szukanie takich egzemplarzy, które były przeznaczane na eksport, ponieważ były bardziej dopracowane i miały potencjał do modyfikacji. Niektóre ekipy ryzykowały z tym, co miały u siebie. Tak też udawało się wykorzystać silniki z Dacii 1300, Škody 105, Wartburga 353 czy Polskiego Fiata 125p. Jednakże taki wybór cieszył się mniejszą popularnością.

ZOBACZ TAKŻE
Radziecka Formuła 1, czyli "tania podróbka" królowej sportów motorowych

Konstruktorzy bolidów mieli też pewien ból głowy przy skrzyni biegów. Ostatecznie wybór padał na przekładnie z ukraińsko-radzieckich Zaporożców ZAZ-968. Jednakże zespoły mogły wynegocjować nieco lepsze podzespoły, których przeróbka pomagała znieść część ograniczeń zaledwie 4-biegowej przekładni z popychaczem lub drążkiem. To poniekąd usprawniało pit stopy. Jeśli chodzi o zawieszenie to pochodziło ono głównie z niemieckich minivanów Barkas. Półosie przeważnie brano z radzieckich jeepów czy minivanów UAZ. Tarcze hamulcowe były z Łady, a zaciski hamulcowe pochodziły z Wartburga. Za to układ kierowniczy był brany z Trabantów i przerabiany.

 

Przygotowania i ograniczenia

Dobra, ale ile trwał proces przygotowania bolidu? Było to bardzo czasochłonne, ponieważ produkcja w prowizorycznych, zacofanych względem zachodu, warsztatach czy szopach mogła zająć nawet 4 lata. Przy budowie trzeba było brać pod uwagę przygotowanie podwozia i karoserii. Przetwarzanie poszczególnych elementów z różnych metali, żywicy syntetycznej lub włókna szklanego musiało trochę trwać. Jeśli uwzględnimy jeszcze przednie i tylne skrzydła, które miały zapewnić więcej docisku, jak i warunki produkcyjne, długość trwania procesu nie powinna dziwić.

Oczywiście można było wybrać wygodniejszą opcję i oprzeć się na gotowych projektach. Przykładem jest tutaj Estonia 2.0 z ZSRR czy owoce czechosłowackiego „Metalexu”, które można było zakupić. Celem serii było zapewnienie uczestników, że będzie przede wszystkim tanio. Nie chodziło za bardzo o promowanie innowacji, które miałyby aż zadziwić rozwinięty zachód. Wszystko, co występowało w konstrukcjach miało być pochodzenia socjalistycznego. 

Nic dziwnego, że w zakresie opon wszyscy byli skazani na czeskie Barumy lub sowieckie Prostory. Pozyskanie nowych, nieużywanych egzemplarzy było dość trudne. Jeśli ta sztuka się udała, to zespoły zostawiały je na wyścig. Do testów służyły dość zużyte używki. W ramach ciekawostki tutaj możecie sobie podejrzeć, jak wygląda proces odbudowywania bolidu TG86, który był w przeszłości stworzony w rumuńskiej Resicie.

ZOBACZ TAKŻE
Chayka: Jedyny w swoim rodzaju tor wyścigowy na Ukrainie
 

Formuła Easter: Gdzie odbywały się wyścigi?

Formuła Easter rozgrywała zawody głównie w… 4 miejscach. Były to tory Schleiz w Niemczech, Autodrom Most w Czechosłowacji, Mińsk w Białoruskiej SRR i Chayka-Kijów w Ukraińskiej SRR. Z biegiem czasu dochodziły też czeski Hawierzów, bułgarska Albena, polskie Toruń i Poznań, łotewska Ryga czy węgierski Budapeszt. Zawodnicy i poszczególne kraje rywalizowały w ramach cyklu o Puchar Pokoju i Przyjaźni do 1988 roku.

Polacy nie odgrywali głównych ról, ponieważ wygrywali tzw. „towarzysze” z NRD, Czechosłowacji i ZSRR. Po prostu dominowali ci, którzy mieli bardziej rozwinięty przemysł motoryzacyjny i ułatwiony dostęp do części. W gorszej sytuacji byli Węgrzy, którzy nie mieli krajowej produkcji samochodów. Madziarzy bazowali głównie na starszych Ładach i spadku po Formułach Junior i Vee. Po upadku serii Formuła Easter większość rozgrywała puchary F3 lub Formuły Ford.

Lokalne rozgrywki

Formuła Easter cieszyła się  największą popularnością w PRL-u i potem w III RP, ale też w NRD, Czechosłowacji, Bułgarii i Związku Radzieckim. Nie mogło też zabraknąć lokalnych edycji na Węgrzech czy Rumunii. Co ciekawe republiki wchodzące w skład ZSRR też miały osobne czempionaty. Tak to się rozkładało latami:

  • Polska: 1973-1994
  • NRD: 1972-1990
  • Czechosłowacja: 1971-1987
  • ZSRR: 1977-1991
  • Rosja: 1978-1995
  • Ukraina: 1977-1991
  • Łotwa: 1977-1991
  • Estonia: 1977-1991
  • Białoruś: 1977-1991
  • Litwa: 1978-1991
  • Bułgaria: 1981-1994
  • Rumunia: 1980-1988
  • Węgry: 1982-1988
  • Gruzja: 1988

W historii Polskiej Formuły Easter najbardziej utytułowani byli: Marcin Biernacki i Andrzej Hołowiej (po 3 tytuły) i Jerzy Mazur, Stefan Banaszak i Mariusz Podkalicki (po 2). Ostatnim mistrzem z 1994 jest Krzysztof Wodziński. Za to w Sowieckiej Formule Easter dominowali… Estończycy (6 tytułów), Ukraińcy (5 tytułów) i Rosjanie (4 tytuły).

Dość ciekawym przypadkiem były Węgry, gdzie w latach 70-tych bolidy Formuły Easter startowały jedynie w wyścigach górskich. Uległo to zmianie w 1982 roku, kiedy to uruchomiono mistrzostwa wyścigów płaskich. Wówczas objawił się talent w postaci Csaby Kesjára. Węgier dominował do 1985 roku i otrzymał przepustkę do ścigania się w Austriackiej Formule Ford, a następnie Niemieckiej Formule 3. Przetestował w międzyczasie bolid F1, ale wkrótce jego karierę przerwał tragiczny wypadek w Niemczech. Historię Węgra przedstawimy wam już niedługo na motohigh.pl.

 

Co ciekawe w 1986 roku, kiedy to tor Hungaroring po raz pierwszy przyjął F1, odbyły się też zmagania w Formule Easter. Wówczas nasz rodak, Jerzy Mazur, zajął nawet 3. miejsce. Bolid uczestnika Rajdu Paryż-Dakar można zobaczyć w jego Muzeum Górnictwa i Sportów Motorowych w Wałbrzychu. Z inicjatywy Mazura mamy w Polsce ulicę im. Ayrtona Senny oraz jego pomnik.

Puchar Pokoju i Przyjaźni, czyli polski twór nie dla nas

Puchar Pokoju i Przyjaźni był też często nazywany Pucharem Przyjaźni Krajów Socjalistycznych. Był to coroczny cykl wyścigów samochodowych organizowany w latach 1963-1990. Puchar powstał z inicjatywy członków Polskiego Związku Motorowego (PZM) – Lecha Tulaka i Jerzego Jankowskiego. Celem było ujednolicenie wyścigów samochodowych w krajach socjalistycznych, z których każdy był gospodarzem jednej z rund.

Na samym początku w zawodach uczestniczyli kierowcy z Polski, NRD i Węgier. Pierwszą edycje wygrał Heinz Melkus z NRD. Z biegiem czasu zaczęli dołączać reprezentanci Czechosłowacji i Związku Radzieckiego. W latach 70-tych wraz z pojawieniem się klasy Formuła Easter (od 1972 r.) pojawili się też Bułgarzy i Rumuni. O dobry wynik nie rywalizowali tylko kierowcy, ale też zespoły narodowe.

ZOBACZ TAKŻE
Bolidy F1 w innych seriach wyścigowych. Nieoficjalne GP, ROC i sprinty
 

 

 

Formuła Easter: Jak seria weszła do pucharu?

W pierwszych latach, czyli 1963-1964, obowiązywały przepisy z Formuły Junior. Bolidy mogły mieć wtedy silniki do 1100 ccm. Później przerzucono się na regulamin Formuły 3, który uwzględniał poj. do 1000 ccm. Dzięki temu do rywalizacji wkroczyły Lotusy z silnikami Coswortha czy De Sanctisy. Wydawało się zatem, że socjalistyczny wschód otworzył się nieco na zachód. Niestety nie trwało to długo.

Od 1972 roku wprowadzono przepisy nowej Formuły Easter. Silniki mogły mieć pojemność 1,3 l i pochodzić jedynie z bloku wschodniego. Co ciekawe, od 1973 roku wprowadzono osobna klasę dla samochodów turystycznych z jednostkami – najpierw 1,6 l, potem 1,3 l. Od połowy lat 80-tych większość bolidów Formuły Easter miało silniki WAZ-21011 o mocy 90 KM. Bolidy mogły rozwinąć prędkość 220 km/h.

ZOBACZ TAKŻE
Superleague Formula: Seria, w której wyścigi spotkały piłkę nożną
 

W 1989 roku reguły gry w Pucharze Pokoju i Przyjaźni zmieniły się. Dla bolidów jednomiejscowych obowiązywały przepisy Formuły Mondial, które dopuszczały silniki o pojemności 1,6 litra. W dodatku zrezygnowano z Pucharu Narodów i… dopuszczono kierowców spoza krajów socjalistycznych. Niestety zainteresowanie było niewielkie, co spowodowało upadek pucharu w 1990 roku. Inicjatywa PZM cieszyła się dużym zainteresowaniem, gdy w bloku wschodnim obowiązywała „twarda komuna”. O dziwo wspomniany cykl polski kierowca wygrał tylko dwa razy – w 1964 roku uczynił to Jerzy Jankowski w Formule Junior i Andrzej Wojciechowski w 1974 r. w turystykach. Jeśli chodzi o same formuły wyścigowe to… 11 razy najlepsi byli reprezentanci NRD i Czechosłowacji i 5 razy kierowcy z ZSRR.

5/5 (liczba głosów: 9)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Reklama
Reklama