Czego szukasz?

Załóż konto w Betfan!

Endurance

Czym są prototypy LMP2 i LMP3? Niższe klasy z bogatą obsadą

W drugiej części naszego cyklu przedstawimy wam dwie najniższe klasy prototypowe. Poro opowiedzieć wam „co nieco” o technice, założeniach i realiach panujących w tych dwóch kategoriach.

LMP2 i LMP3 Inter Europol competiton
Fot. PHOTO©JAKOBEBREYPHOTOGRAPHY

LMP3 i Prototype Challenge

Zacznijmy od niższego stopnia, czyli od LMP3. Porównanie do F3 i Moto3 jest tu zasadne i podobnie będzie także w LMP2. To jest tzw. „poziom wejściowy” jeśli chodzi o prototypy. Wielu kierowców pojawia się tu z zamiarem dojścia do Hypercarów. Oczywiście nie każdy ma taki cel. W tych samochodach możemy oczywiście zobaczyć młodych i aspirujących kierowców jak Ugo de Wilde, Wayne’a Boyd’a czy Manuela Maldonado. To są młodzi profesjonalni kierowcy, którzy już w pewnym stopniu utrzymują się ze ścigania. Tacy zawodnicy mają szansę pojawić się później w Hypercarach czy single-seaterach.

ZOBACZ TAKŻE
Platynowa, złota, srebrna i brązowa licencja – co one oznaczają?

Z drugiej strony w takim pojeździe możemy spotkać także tzw. gentleman driverów jak Martin Hippe, lub Ben Keating. Takim mianem określa się zawodników, którzy ścigają się za własne pieniądze. Nie można im odmówić profesjonalizmu. Jednakże ich obecność w tego typu samochodach wynika bardziej z pieniędzy jakie wnoszą niż z czystych umiejętności.

Jacy kierowcy mogą jeździć takimi pojazdami?

Głównie wspomniani gentleman driverzy, czyli posiadacze srebrnej oraz brązowej licencji. Zdarza się, że pojawi tam się kierowca ze złotą licencją. Jednakże główny target to „brązy” oraz „srebra”. Te samochody są skierowane do takich kierowców i ze względów bezpieczeństwa nie powinny się one pojawiać w towarzystwie takich klas, jak Hypercar czy DPi. Tam mogłyby one stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa w pełni profesjonalnych kierowców. Niestety wygląda na to, że nie wszyscy po drugiej stronie oceanu zgadzają się z takim podejściem.

ZOBACZ TAKŻE
Dlaczego wyścigi endurance są skomplikowane dla kibiców? Wyjaśniamy

Jeśli chodzi o kwestie techniczne, to…

Samochody napędza pięciolitrowe V8 Nissana o mocy 455 koni, które dostarcza Oreca. Pojazdy ważą 950kg, a ich długość i szerokość to kolejno 4.5 metra oraz 1.8 metra. Podobne wymiary posiadają obecnie samochody Formuły 3. Jako, że to jest kategoria oparta o samochody w zamrożonej specyfikacji, w której ścigają się nieduże zespoły to ważny jest też koszt samochodu. Obecna generacja nie przekracza 239 tys. euro za cały samochód.

Aby osiągnąć taką cenę trzeba kilka rzeczy uprościć. Dlatego na przykład sprzęgło nie jest umieszczone na kierownicy, ale w pedale obok hamulca. Wśród innych uproszczeń warto też zwrócić uwagę na „płetwę rekina” w prototypach LMP3. Ta nie jest połączona z tylnym skrzydłem tak jak ma to miejsce w samochodach LMP2 oraz w prototypach LMP1. Takie rozwiązanie upraszcza demontaż skrzydła oraz zmniejsza prawdopodobieństwo uszkodzenia płetwy i pokrywy silnika w razie kontaktu tyłu samochodu ze ścianą, lub innym obiektem. To też pozwala obniżyć koszt odbudowy samochodu.

Mówiąc o kosztach warto wspomnieć, że rozwój pojazdów jest zamrożony na kilka lat. Po upłynięciu konkretnego cyklu homologacyjnego producent może zbudować samochód (lub przebudować obecny) w ramach restrykcyjnych przepisów technicznych i finansowych. Wspomnianych producentów wybiera ACO i nie obowiązują ich żadne wymogi odnośnie minimalnej ilość wyprodukowanych pojazdów, jak ma to miejsce w wyścigach GT.

ZOBACZ TAKŻE
Znamy listę załóg na tegoroczną edycję 24h Le Mans. Są niespodzianki

Prototype Challenge aka Portable Cautions

Prototype Challenge – bo tak brzmi oficjalne rozwinięcie tego skrótu – to nic innego jak protoplasta LMP3. Tę klasę mogliśmy zobaczyć głównie w mistrzostwach europejskich czy amerykańskich, w których zespoły wystawały samochody Oreca FLM09. Te osiągami oraz parametrami były całkiem podobne do obecnych LMP3. ACO tworząc tę klasę miało na celu dopełnienie „drabinki” prototypów, aby młodsi kierowcy oraz początkujący gentlemen driverzy mieli gdzie postawić pierwsze kroki w tej kategorii wyścigów. Seria spełniła swój cel, ale uznano, że warto wprowadzić jakiś element rywalizacji pomiędzy producentami podwozi i obniżyć koszty. Dlatego też w 2015 roku powołano do życia LMP3, które z czasem wyparło PC. Przy okazji podniesiono także standardy bezpieczeństwa.

Jak wyglądają realia w tej relatywnie młodej kategorii? Mimo, że homologowane były pojazdy jkilku producentów, to w tej klasie dominuje Ligier. W samochodach tzw. pierwszej generacji nie była to jakoś szczególnie przytłaczająca dominacja, ponieważ mogliśmy zobaczyć tam sporo pojazdów Ginetty. Jednakże w dobie aut wprowadzonych do użytku w 2020 roku trzeba zdecydowanie powiedzieć, że dominuje tu francuski producent. Choć należy odadać Duqueine to, że ich konstrukcja nie odstaje od JSP3 20 – Duqueine wraz z DKR zdobyło tytuł w ELMS w 2021 roku pokonując całą rzeszę Ligierów. Natomiast Adess oraz Ginetta nie mogą na ten moment pochwalić się takim osiągnieciem.

ZOBACZ TAKŻE
Bentley opuszcza program GT3. Potencjalne programy na horyzoncie

LMP2, a więc prawie LMP1

Jeśli LMP3 stanowi „entry level” dla kierowców i zespołów, które dopiero nabierają doświadczenia z prototypami to LMP2 można zdecydowanie nazwać klasą pośrednią. Jej odpowiednikami w F1 i MotoGP są F2 i Moto2. Tu wielu zawodników przygotowuje się do ewentualnego awansu do topowej kategorii sportscarów. Jednakże wielu innych spędzi tu najlepsze lata swojej kariery jako profesjonalista czy gentleman driver.

Jej historia jest prawie tak długa jak historia LMP1 i de facto sięga ona przełomu tysiącleci. Jeśli chodzi o główne założenia to od początku była ona o poziom niżej od wspomnianych „P1” pod względem osiągów, kosztów itp. Jednak dawniej w LMP2 mogli się angażować producenci, którzy chcieli pojawić się w Le Mans, ale nie zamierzali wydawać pieniędzy na program w LMP1. Tu koronnym przykładem jest Porsche RS Spyder, czyli prototyp LMP2, który w pierwszej dekadzie XXI wieku pokonał niejedno LMP1.

ZOBACZ TAKŻE
Menedżer Inter Europol Competition o WEC dla motohigh.pl | WYWIAD

Koniec eldorado

Jeszcze w połowie minionej dekady mogliśmy zobaczyć w tej klasie pojedynek pomiędzy producentami silników, podwozi czy też opon. Jednakże w końcu zdano sobie sprawę, że takie pojedynki nie zawsze były najlepsze dla rywalizacji i kosztów. Dlatego od sezonu 2017 wprowadzono standardowy silnik Gibsona. Oprócz tego dopuszczono tylko czterech producentów podwozi, które FIA homologowała na narzucony z góry okres. To obniżyło koszty rywalizacji, ponieważ nie trzeba już było szukać najlepszej kombinacji silnik – podwozie – dostawca opon. Dodatkowo dzięki temu, że takie przepisy wprowadzono we wszystkich seriach stosujących klasę LMP2 zespoły mogą pojechać tym samym samochodem w 24H Le Mans, Daytona 24H czy w sezonie AsLMS, lub ELMS. Obecnie tymi producentami są Ligier Multimatic (dawniej Riley), Dallara i Oreca.

ZOBACZ TAKŻE
Jakub Śmiechowski dla motohigh.pl o nowych celach | WYWIAD

Jednak ta klasa też ma swoje problemy

Od 2017 roku wyraźnie widać, że Oreca zbudowała najlepsze podwozie względem Ligiera, Multimatika (dawniej Riley) i Dallary. Z tego powodu obecnie to właśnie Oreca 07 dominuje w tej klasie zarówno pod względem osiągnięć w P2 jak i ilości zgłoszonych samochodów w tej klasie. To zdecydowanie nie jest na rękę wyścigom endurance, którym brakuje różnorodności pod względem konstrukcji startujących w WEC czy IMSA SportsCar.

Do tego ACO ostatnio namieszało próbując zbalansować osiągi tej klasy względem Hypercarów. To nie spodobało się wielu zespołom LMP2 i ich portfelom. Mimo to nie można odmówić tej kategorii tego, że walka jest tam zacięta, choć obecność samych Orek nie wygląda najbardziej atrakcyjnie dla samej klasy.

Jeśli chodzi o sprawy techniczne to tu jest podobnie do LMP3. Cała konstrukcja opiera się o zabudowany monokok, który posiada szyby, drzwi i kierownicę umieszczoną po lewej, lub prawej stronie kokpitu. Samochód posiada zabudowanie kół od góry oraz oświetlenie – te elementy mają upodobnić je do pojazdów drogowych. Oczywiście i tu i tam znajdziemy skrzydła, płetwy i splittery, ale z oczywistych powodów w LMP2 są one bardziej zaawansowane. Wystarczy zauważyć, że w tej klasie zespoły (w zależności od serii) mają do dyspozycji dwa pakiety aerodynamiczne.

Jeśli chodzi o suche parametry to samochody ważą minimum 930 kg. Z kolei długość i szerokość to kolejno 4750 mm i 1900 mm. Wspomniany silnik Gibsona to V8 o pojemności 4.2 litra i na jednym przejeździe ma do dyspozycji bak o pojemności 65 l. Jeśli chodzi o moc to wyjściowo było to sześćset koni mechanicznych. Jednakże w ramach niezbędnej stratyfikacji zmniejszono ją do około 520 KM, aby oddzielić osiągi LMP2 od Hypercarów.

ZOBACZ TAKŻE
Alex Brundle o Le Mans i Hypercarach dla motohigh.pl | WYWIAD

Kto może jeździć w „klasie pośredniej”?

W zasadzie każdy kierowca niezależnie od typu licencji. Przepisy ACO dopuszczają kierowców platynowych oraz złotych, ale też i srebrnych i brązowych (IMSA ma trochę inne rozwiązanie). Głównym wymogiem jest to, aby w każdej załodze znalazł się przynajmniej jeden brązowy, lub srebrny kierowca. Natomiast reszta składu jest „dowolna”. Trochę inaczej mają się sprawy w IMSA Sportscar. Tam wymagany jest przynajmniej jeden kierowca „brązowy”, a platynowy zawonik może startować tam tylko na Daytonie. W pozostałych rundach sezonu reszta składu musi zawierać przynajmniej jednego „brązowego” zawodnika, a resztę skłądu mogą stanowić posiadacze srebrnej i złotej licencji.

Oceń nasz artykuł!
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama