Hypercar i GTP – czym to się różni?
Hypercar i GTP to klasy, w ramach których ścigają się takie prototypy jak LMH i LMDh. Te dwa skróty to nic innego jak zbiory przepisów technicznych dla samochodów, które w WEC mogą ścigać się w klasie Hypercar, a w IMSA Sportscar w klasie GTP. Poniżej objaśniamy czym się one charakteryzują.
Czym Hypercary różnią się od LMP1?
Punkt wspólny klasy Hypercar z LMP1 to to, że to są topowe pojazdy w mistrzostwach świata. Obydwoma klasami interesują się marki, które chcą zdobyć mistrzostwo świata producentów, lub wygrać 24h Le Mans. Tu i tu możemy spotkać konstrukcje prototypowe – prawda?
Tak i nie. W LMP1 mogliśmy spotkać tylko samochody budowane w pełni pod wyścigi i rozwój różnorakich technologii. Dodatkowo można było je znacząco modyfikować z sezonu na sezon, a nawet z wyścigu na wyścig. Mówiąc o modyfikacjach mam na myśli zarówno aerodynamikę, zawieszenie jak i zespół napędowy. Do 2016 roku wyścig zbrojeń przypominał ten znany nam z F1, ale przy niższych kosztach, które i tak były zbyt wysokie.
W Hypercarach i GTP rzeczywistość wygląda inaczej. Producent nadal może zbudować pojazd LMH przypominający LMP1. Ale jednocześnie jest możliwość oparcia konstrukcji o model drogowy co marketingowo mogłoby dobrze się sprzedać. Dodatkowo sama nazwa nowej klasy też brzmi ciekawiej dla niedzielnego fana niż „LMP1”. Regulacje odnośnie wymiarów (w tym zwisów), aerodynamiki (w tym stylistyki frontu) są obecnie znacznie bardziej liberalne. To sprawia, że samochody zdecydowanie różnią się między sobą i faktycznie patrząc na Peugeota, Toyotę czy Glickenhausa widać różnice. Można także zbudować pojazd oparty o przepisy LMDh, który inne założenia. Ten temat poruszymy za chwilę.
Z drugiej strony teraz nie chodzi wyłącznie o zbudowanie najszybszego i najbardziej wytrzymałego pojazdu. Dlaczego? Dlatego, że wprowadzono Balance of Performance, o którego działaniu dowiecie się w artykule poniżej. Teraz ważne jest, aby pojazd był elastyczny na zmiany parametrów włączonych w BoP. Przykładowo jeśli samochód X dostanie na dany wyścig więcej kilogramów i niższy limit energii na stint to musi on być tak dobrze przygotowany, aby te zmiany nie zaburzyły jego balansu czy pracy zawieszenia. LMP1 też sobie z tym jakoś radziły, ale nie były do tego tak dobrze przystosowane jak LMH i LMDh.
Nie tak szybko!
Kolejne elementy odróżniające Hypercary i GTP od poprzedniej klasy to tzw. „okienko osiągów”. Chodzi o to, że ACO założyło z góry konkretne osiągi nowych pojazdów, które powinny wahać się w oficjalnie nie znanych nam granicach. Tu do akcji wkracza tunel aerodynamiczny Saubera, w którym producenci muszą odbyć testy nowej konstrukcji przed otrzymaniem homologacji. Promotor WEC jednocześnie gromadzi też dane odnośnie tego jak zachowywał się samochód w warunkach, w których go przetestowano co daje ACO informacje odnośnie wydajności aerodynamicznej danego prototypu. To w połączeniu z BoP pozwala zbalansować stawkę w taki sposób, aby konkretne samochody prezentowały jak najbardziej zbliżony „potencjał osiągów” względem siebie.
Innymi słowy nie ma sensu budować „zbyt szybkiego” pojazdu, ponieważ i tak każdy z nich zostanie odpowiednio spowolniony. Jednocześnie to nie oznacza, że wszyscy mają idealnie równe szanse – w praktyce nadal będą wygrywać najlepiej przygotowane ekipy. Czy istnieje lepsze rozwiązanie na zbliżenie do siebie różnych konstrukcji fabryk i prywatnych konstruktorów? Trudno powiedzieć. Osobiście uważam, że lepszy jest taki system niż rozbijanie klasy na podklasę hybrydową i spalinową. ACO raczej nie powtórzy swojego błędu z przeszłości.
Taniej i przystępniej
Kończąc temat założeń klas Hypercar i GTP to trzeba wspomnieć o aspekcie, który zabił LMP1, czyli koszty. W LMP1 dopiero w 2016r. zaczęto ograniczać rozwój samochodów. To i tak nie wystarczyło, aby uratować tę klasę przed zagładą. Dlatego tworząc przepisy LMH i LMDh pierwszą uwagę skierowano na koszty. ACO i IMSA wypracowały kilka przepisów, które sprawią, że samochody będą szybkie jak LMP1, ale niższym kosztem. Dodatkowo (przynajmniej teoretycznie) producenci mogą sprzedawać zespołom klienckim swoje układy hybrydowe, lub całe samochody za odgórnie narzuconą cenę. O tym jak dokładniej ograniczono rozwój w przepisach LMH i LMDh powiemy za chwilę.
LMH to reset i kontynuacja LMP1
Większość o LMH wspomnieliśmy już wcześniej, ale jest jeszcze kilka rzeczy, o których warto powiedzieć. Chociażby to, że te samochody (podobnie jak LMDh) mają być bardziej dostępne dla ekip klienckich co często nie miało miejsca w LMP1. Przepisy pozwalają producentom na sprzedawanie układu hybrydowego producentom, którzy nie tworzą takowych na własną rękę. Co więcej – można sprzedać nawet cały samochód zespołowi prywatnemu. Obecnie jedynie Ferrari posiada w stawce samochód kliencki należący do …AF Corse, a więc ekipy fabrycznej, która dodatkowo wystawia trzecie 499P.
Warto wspomnieć o rozwoju po otrzymaniu homologacji. Gdy samochód otrzyma takową to co do zasady rozwój jest zamrożony na pięć lat. Jednakże w tym czasie producent może wprowadzić pięć modyfikacji w ramach tzw. „jokerów”. Te obejmują takie obszary jak aerodynamikę, zawieszenie, jednostkę napędową itp. Można je wykorzystać w dowolnym momencie, nawet w trakcie sezonu.
LMDh i ich protoplasta, czyli DPi i DP
Zacznijmy od Daytona Prototype. Co to były za stwory? Dwadzieścia lat temu w najlepsze trwał rozłam amerykańskiej sceny endurance na ALMS i Grand Am Road Racing. Ci pierwsi nie narzekali na ilość zgłoszeń, ponieważ dzięki powiązaniom z ACO mistrzowie klas mogli liczyć na zaproszenia do udziału w 24H Le Mans. Grand Am nie miało takiej karty przetargowej w ręku co miało wpływ na wielkość stawki. Jednakże promotorzy tej serii wprowadzili klasę, która przynajmniej stwarzała pozory tego, że mogą walczyć z ALMS. W sezonie 2003 na torach wyścigowych w USA zadebiutowały Daytona Prototype.
Najszybsze żółwie na świecie
Motorsport na każdym kontynencie rządzi się swoimi prawami i rynek amerykański stanowi tu dobry przykład. Od lat przykazaniem n°1 tamtejszych serii wyścigowych jest moc – dużo mocy! Drugie to uproszczone konstrukcje bez zbędnych dodatków, które mogłyby negatywnie wpłynąć na trzecie przykazanie jakim jest show. W Europie takie serie, jak F1, WEC czy Formuła E mają być poligonami doświadczalnymi dla producentów. W USA rozwój też jest istotny, ale w NASCAR, IndyCar czy IMSA SportsCar Championship takowych interesuje sama ekspozycja medialna.
Dlatego nikogo nie powinno dziwić to, że DP były bardzo prostymi pojazdami, które przyciągnęły BMW, Lexusa, Forda czy Chevroleta. A przecież podstawą konstrukcji od 2003 do 2016 roku była stalowa rama wykonana z rur! Przypomnijmy, że podwozie wykonane z włókna węglowego pojawiło się w wyścigach długodystansowych pod koniec lat 80-tych. Mimo to te pojazdy (które kształtem przypominały tytułowego żółwia) odniosły sukces, ponieważ przyciągnęły producentów do sportu.
Daytona Prototype international i aspiracje na Le Mans
Gdy zakończył się rozłam i powstało IMSA SportsCar Championship należało wprowadzić coś poważniejszego. DP trzeciej generacji dorównywały prototypom LMP2, ale pomysł wystawiania pojazdów opartych na stalowej ramie nie brzmiał przekonywująco dla producentów. Tu IMSA wpadła na sprytny pomysł z wykorzystaniem nowych przepisów LMP2 jako podstawę nowej klasy, która podniesie prestiż amerykańskich wyścigów długodystansowych.
Na rok 2017 w LMP2 zaplanowano sporą rewolucję. Przede wszystkim już nie można było wybierać pomiędzy kilkoma markami silników, ponieważ Gibson został wyłącznym dostawcą jednostek. Po drugie zawężono ilość producentów podwozi do czterech, a ich rozwój zamrożono w celu obniżenia wydatków. Tu Amerykanie wpadli na ciekawy pomysł. Zdecydowali oni, że podstawą nowej klasy będą wspomniane podwozia Ligiera Multimatica, Dallary i Oreki. Producent, który chce zaangażować się w tę klasę zastępuje silnik Gibsona swoją jednostką spalinową.
Do tego może on jeszcze zmodyfikować zawieszenie i aerodynamikę i tym samym otrzymujemy prototyp DPi, czyli podrasowane LMP2. Jak to wyglądały czasy okrążeń w odniesieniu do LMP1 i LMP2? Ci drudzy zawsze mogli liczyć na około dwie, trzy sekundy straty na okrążeniu do DPi w zależności od warunków, toru itp. Natomiast w przypadku LMP1 jedyne sensowne porównanie stanowi tor Sebring, ponieważ to jest jedyny tor w USA, na którym mogliśmy zobaczyć obydwie klasy w akcji w ostatnich latach.
Jak wyglądała rzeczywistość w DPi?
Od 2017 roku mogliśmy zobaczyć konstrukcje DPi z wykorzystaniem nadwozi wszystkich czterech producentów. I choć do 2022 roku dotrwała tylko Acura z WTR i MSR oraz Cadillac z Action Express i CGR to ta klasa odniosła zdecydowany sukces. I to te dwie marki były najlepsze na przestrzeni całej ery. Choć Nissan z Ligierem i Mazda z Multimatikiem też potrafiły zdobywać podia i wygrywać to jednak przez te sześć lat najlepszy okazał się być Cadillac. Zaś jedynie Acura potrafiła podjąć rękawicę.
O aspiracjach, czyli LMDh
DPi to udany koncept, który nie spełnił tylko jednego marzenia ich twórców – nie wystartował on w Le Mans. ACO i IMSA pracowały nad dopuszczeniem tej klasy do WEC, ale niestety osiągnięto tu porozumienia. Dodatkowo producenci zaangażowani w tę klasę też koniec końców nie byli zbyt chętni na start w Le Mans. Dlatego wyścigi endurance pokładają sporą nadzieję w LMDh (Le Mans Daytona hybrid), które weszły w skład klasy Hypercar i GTP. Czym mają one być? Praktycznie tym samym co DPi, czyli LMP2 na sterydach z paroma „ale”.
Mówiąc wcześniej o LMP2 mam na myśli konstrukcje następnej generacji – zadebiutują one w 2027 roku. Jednak już teraz Ligier, Multimatic, Dallara i Oreca przygotowują je na potrzeby producentów, angażujących się w Hypercary. LMDh też mają się opierać o modyfikacje w obszarze aerodynamiki, zawieszenia i umieszczeniu swojego silnika, ale ma tam być więcej swobody niż w DPi. Największym „ale” jest obecność standardowego systemu MGU-K. Dzięki temu nowe samochody będą bardziej ekologiczne z zachowaniem rozsądnych kosztów.
Jakie mają być dokładne parametry osiągi i koszty tych pojazdów? Co do tego drugiego można powiedzieć, że IMSA prognozuje niższe osiągi względem DPi głównie przez masę MGU-K. W kwestii kosztów Porsche estymuje koszty na poziomie trzech milionów dolarów za egzemplarz. Obecnie prototypy LMDh w Hyperacar i GTP posiadają Acura, Alpine, BMW, Cadillac, Lamborghini i Porsche. W 2024 roku spośród wymienionych tylko Acura nie będzie miała swojego reperzentoanta w WEC. Zaś w GTP w IMSA spośród tych marek zabraknie jedynie Alpine.