„Widać, że nie widać”
W ostatnich tygodniach zespół ByKolles wywołał ogromny szum medialny za sprawą swojego prototypu LMH. Ten po wielu miesiącach opóźnień zdołano złożyć i przetestować na niemieckim lotnisku Zweibrücken. Austriacka ekipa rozpoczyna teraz program testowy swojej maszyny, która zgodnie z regulaminem sportowym WEC może zadebiutować najwcześniej za rok. Jednakże zanim to nastąpi, zespół musi zmierzyć się z kilkoma potencjalnymi problemami, które opiszemy poniżej. Te mają dotyczyć między innymi regulaminu technicznego LMH, relacji z ACO czy… prawa własności intelektualnej. Na wstępie pragniemy jednak zaznaczyć, że dwa pierwsze wspomniane problemy wynikają z naszych własnych obserwacji oraz doniesień. Nie są one w żaden sposób potwierdzone przez żadną ze stron. Dlatego też prosimy o zachowanie pewnego dystansu w odniesieniu do poniższych informacji.
Przepisy LMH
Przepisy techniczne regulujące budowę prototypów LMH są dość skomplikowane i trudne w interpretacji. Oczywiście nadal w pewnym sensie ustępują one tym znanym nam z Formuły 1. Jednakże i tak ACO z pewnością nie jednego inżyniera przyprawiło o ból głowy. Ten mógł być efektem chociażby tego, że same regulacje od momentu ich ogłoszenia w 2019 uległy wielokrotnym modyfikacjom. Dodatkowo sam regulamin jest zapisany zarówno w wersji angielskiej, jak i francuskiej. Przy czym bezwzględny priorytet przy interpretacji ma ta druga wersja językowa. To oznacza, że potencjalna niezgodność z regulaminem może najzwyczajniej w świecie wynikać z różnić wynikających pomiędzy wspomnianymi językami. Nieścisłości w tym zbiorze przepisów dotyczą nawet niektórych diagramów, które nie są do końca spójne z tym, co dyktują zapisy regulaminowe, do których są one dołączone.
Co widać?
Tu właśnie przechodzimy do sedna. W regulaminie LMH znajdują się zapisy wraz z diagramami dotyczące widoczności, jaką kierowca musi mieć zapewnioną podczas jazdy. Dokładniej sprawa dotyczy punktów 13.11 i 13.12, do których załączone są diagramy 13G i 13J. Na podstawie tego drugiego można zauważyć, że poszycie stanowiące też elementy nadkola nad przednią osią nie mogą być zbyt długie.
Fot. FIA
Na powyższej ilustracji można zaobserwować kokpit w postaci niebieskiego prostopadłościanu o zaokrąglonych rogach. Natomiast zielone i brązowe figury trójwymiarowe przywierające do owego prostopadłościanu pełnią funkcję wzorców widoczności, jaką powinien posiadać pojazd od wewnątrz. Brązowa figura to wzorzec dla przedniej części prototypu. Natomiast elementy w kolorze zielonym wyznaczają pole wymaganej widoczności dla bocznej części pojazdu. Tu należy zauważyć, że według wcześniej wspomnianych punktów regulaminu, żaden element aerodynamiczny nie powinien znaleźć się wewnątrz wspomnianych wzorców. Wyjątkiem są tu takie elementy zewnętrznego wyposażenia, jak lusterka czy rurka pitota, a także kilka urządzeń które muszą być zmontowane wewnątrz pojazdu. Jednym z nich jest kamera nagrywająca obraz w wysokiej liczbie klatek na sekundę, która monitoruje zachowanie organizmu kierowcy podczas wypadku.
Tu okazuje się, że konstrukcja zespołu ByKolles może nie spełniać wymogów regulaminu. Poszycie połączone z nadkolami przedniej osi ich pojazdu mają naruszać boczne obszary, w których zgodnie z regulaminem nie powinien znaleźć się żaden element karoserii poza lusterkami. Oczywiście ostatnie słowo należy do FIA oraz promotorów czy to rozwiązanie okaże się legalne czy też nie. Dla odniesienia warto zwrócić uwagę na to jak ten obszar prezentuje się w Toyocie GR010 czy prototypie Porsche. Oczywiście niemiecki producent buduje swój pojazd w oparciu o przepisy LMDh, które różnią się od regulacji LMH. Jednakże w tym konkretnym obszarze prezentują oni zbliżone rozwiązanie do tego, co posiada Toyota. Grafiki wspomnianych pojazdów znajdują się poniżej.
Czy ByKolles dostanie miejsce w WEC?
Kwestia zgodności z regulaminem LMH to pierwszy, ale nie ostatni problem tej ekipy. Zespól ByKolles od lat słynie z tego, że ich samochód nie kończy wyścigów, co dostarcza kibicom powodów do drwin. Jednakże samemu ACO prawdopodobnie nie jest do śmiechu. Tu Francuzi muszą zadać sobie istotne pytanie: Czy warto ponownie dopuścić wspomniany zespół do WEC? Mimo pracy, jaką inżynierowie ByKollesa wkładali swoją maszynę, ta zawsze cechowała się wysoką awaryjnością i tempem nieznacznie lepszym od prototypów LMP2. Taki zespół zdecydowanie nie przynosił chluby mistrzostwom świata w ostatnich latach.
Jednakże w poprzednich sezonach można było przymknąć oko na takie rzeczy, ponieważ po odejściu Audi i Porsche z LMP1, ACO zaczęło desperacko szukać ekip, które mogłyby przynajmniej teoretycznie rywalizować w topowej klasie. Obecność ByKollesa w stawce zawsze dawała przynajmniej złudne uczucie, że Toyota miała z kim rywalizować. Jednak czasy się zmieniły. Klasa LMP1 została zastąpiona przez kategorię Hypercar, która w przyszłym roku powinna wzbogacić się o kolejnych producentów. Dodatkowo można spodziewać się, że kilka ekip awansuje z LMP2 do czołowej kategorii, wystawiając prywatne, lub fabryczne załogi.
Czy wobec tego może zabraknąć miejsca dla zespołu Colina Kollesa? Trudno powiedzieć. Tu ważne będzie to, ile miejsc w przyszłorocznej stawce miałyby zająć poszczególne klasy. Za rok ubędzie nam kategoria GTE Pro, której odejście może zwolnić kilka miejsc. Z drugiej strony te mogą powędrować w ręce takich marek jak Cadillac, Ferrari, Peugeot czy Porsche. Nie wiemy też czy za rok znów zobaczymy blisko 15 załóg w LMP2. Już teraz można powiedzieć, że chętnych na 39 miejsc w stawce na sezon 2023 nie brakuje. W takiej sytuacji ważne będzie to, aby ByKolles udowodnił promotorom, że ich konstrukcja może mieć rację bytu w FIA WEC, a to miejsce nie zostanie zmarnowane. To oznacza, że tę ekipę czeka dość karkołomne wyzwanie, a FIA czeka trudna decyzja do podjęcia.
Unia Europejska też może stanąć na drodze
Ostatnim problemem stojącym przed Colinem Kollesem jest to, czy ekipa należąca do PMC GmbH ma prawo do nazwy Vanwall. Zespół od niedawna zapowiadał, że właśnie pod taką nazwą chcą rywalizować z nowym pojazdem LMH jeśli uda im się wrócić do WEC. Tu okazuje się, że sprawa nie jest taka prosta. Otóż prawa do nazwy „Vanwall” rości sobie także inny podmiot zarejestrowany w Wielkiej Brytanii. Mimo że wspomniany kraj już nie należy do Unii Europejskiej to sprawę bada EUIPO, czyli unijna organizacja zajmująca się ochroną własności intelektualnej oraz praw autorskich.
Niestety obecnie trudno jest jednoznacznie zweryfikować do kto ma prawa do nazwy brytyjskiej ekipy, która w 1958 rok zdobyła inauguracyjne mistrzostwo konstruktorów w F1. Na to ma się składać wspomniany wcześniej Brexit, który ma utrudniać dostęp EUIPO do odpowiednich informacji. Oczywiście jeśli okaże się, że podmiot PMC nie posiada praw do nazwy Vanwall na terenie Unii to zespół nie będzie mógł skorzystać z tej nazwy. Obecnie nie wiemy, kiedy wspomniane dochodzenie miałoby się zakończyć.
