Czego szukasz?

Załóż konto w Betfan!

Formuła 1

Rewolucja silnikowa 2026. FIA zatwierdziła ważne zmiany w F1

Dziś, 16 sierpnia, Światowa Rada Sportów Motorowych FIA zatwierdziła nowe regulacje dotyczące jednostek napędowych F1, które wejdą do użycia od 2026 roku. Oprócz tego przybliżono zmianę wchodzącą w życie od tegorocznego GP Belgii oraz zmodyfikowano regulamin na sezon 2023.

start f1 2022 austria zmiany silnikowe 2026 fia
Fot. Red Bull Content Pool

FIA dogadała się z producentami silników

Rewolucja silnikowa 2026 to tak naprawdę plan złożony z 4 filarów. Jej celami będą przerzucenie się na paliwa syntetyczne oraz osiągnięcie większej mocy z silnika elektrycznego.

  • Utrzymanie spektaklu – jednostka napędowa 2026 będzie miała podobne osiągi do motorów stosowanych obecnie. Wykorzystywane będą wysokoobrotowe silniki spalinowe V6 o dużej mocy (na poziomie 1000 KM). W skrócie to mowa o… 400 kW (545 KM) ze spalinówki i 350 kW (476 KM) z „elektryka” (bez MGU-H, ale z rozwiniętym KERS-em [MGU-K]). Nadmierne zróżnicowanie osiągów będzie niemożliwe, bowiem każda jednostka ma mieć mniej więcej wyrównane osiągi.
  • Zrównoważona ochrona środowiska – silniki F1 2026 będą charakteryzowały się wzrostem wykorzystania energii elektrycznej na poziomie 50% oraz wykorzystaniem w 100-procentach syntetycznych paliw.
  • Zrównoważone finansowanie – celem jest ograniczenie wydatków producentów silników przy zachowaniu wykorzystania nowoczesnych technologii, które są podstawą F1.
  • Atrakcyjność dla nowych graczy – przepisy silnikowe na 20226 rok mają przyciągnąć nowych bądź zachęcić starych producentów do powrotu. Wszystko to przy uwzględnieniu konkurencyjnego poziomu w krótkim czasie i przy niewielkich nakładach finansowych.

Pełny regulamin dot. jednostek napędowych F1 2026 możecie znaleźć tutaj.

ZOBACZ TAKŻE
Bolid F1 2022 w symulacji CFD. Z czym je się rewolucja techniczna?

GP Belgii pokaże, czy efekt podskakiwania zniknie z F1?

Światowa Rada Sportów Motorowych FIA zatwierdziła także zmiany w regulaminie technicznym F1 na lata 2022-2023. Mają one na celu zniwelować efekt „morświnowania” i wprowadzić wyższe standardy bezpieczeństwa w obszarze pałąków bezpieczeństwa. To drugie ma związek z groźnym incydentem Guanyu Zhou na torze Silverstone. Od teraz szansa na doprowadzenie bolidu do przekoziołkowania ma być mniejsza.

Zjawisko oscylacji pionowych („porpoising aerodynamiczny”) w połączeniu z niskim prześwitem i minimalnym pochyleniem były zauważalną cechą nowej generacji bolidów Formuły 1. Omawiano to podczas Technicznych Komitetów Doradczych. Skutki wywołane taką konfiguracją samochodów były odczuwalne przez kierowców i negatywnie wpływały na ich zdrowie. Mimo że zespoły ograniczyły wspomniane zjawisko, to FIA nie ma wątpliwości, że na niektórych torach „morświnowanie” może dość mocno dać się we znaki zawodnikom. Właśnie dlatego, od GP Belgii delegaci dokonają dodatkowych pomiarów, które będą mierzyć oscylacje pionowe i uniemożliwiać zastosowanie zbyt elastycznych płytek pod podłogą. Gdy coś nie będzie się zgadzało, zespół będzie musiał zwiększyć prześwit i tym samym utracić część efektywności.

ZOBACZ TAKŻE
Silnik w F1: Z czego się składa i dlaczego jest taki drogi?

Zmiany techniczne w sezonie 2023. Nie ma rewolucji

  • Krawędzie podłogi – podniesienie o 15 mm;
  • Większa wysokość kierownic dyfuzora – tutaj dołożono wszelkich starań, aby uniknąć jakikolwiek wpływ na projekty elementów mechanicznych;
  • Zwiększona sztywność krawędzi dyfuzora;
  • Dodatkowy czujnik odpowiedzialny za monitoring zjawiska „popoisingu aerodynamicznego”.

ZOBACZ TAKŻE
FIA ogłosiła pierwsze przepisy silnikowe F1 na 2026 rok. Co na to VAG?

A jak poradzić sobie z „dachowaniem”? [Korekta]

Jeśli chodzi o pałąki bezpieczeństwa, to tutaj FIA daje sobie czas do 2024 roku na opracowanie nowego testu homologacyjnego. Nowe badanie ma pozwolić sprawdzić, czy dany pałąk jest wystarczająco wytrzymały. Dodatkowo nowe wymogi będą zmuszały do opracowania zaokrąglonego wierzchołka, co pozwoli lepiej badać siły naciskające na ten element. Wspomniany test ma pozwolić bardziej popychać pałąk bezpieczeństwa do przodu, aby sprawdzić jak zachowa się pod dużym naciskiem, będąc w ruchu. Warto tutaj zaznaczyć, że wyróżnia się dwa pałąki bezpieczeństwa chroniące kierowcę. Jeden mamy za zagłówkiem, a drugi przed kierownicą – to składa się na pierwszorzędną strukturę bezpieczeństwa zawodnika. Zaś system Halo jest tą tak naprawdę drugą strukturą.

Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Reklama