Brakuje miejsc w stawce
Trzeba przyznać, że WEC szybko przeszło od sytuacji, w której trudno jest wypełnić stawkę, do sytuacji, w której tych miejsc brakuje. Obecnie mistrzostwa świata przeżywają ogromne oblężenie. Przede wszystkim w już teraz w stawce mamy 4 producentów w klasie Hypercar. Zaś w kolejnych latach ta liczba powinna się podwoić. Dodatkowo upadek kategorii GTE oznacza, że za dwa lata na starcie pojawią się samochody GT3, które obecnie są u szczytu swej popularności. Tam również powinniśmy zobaczy około ośmiu producentów.
Niestety okazuje się, że od przybytku głowa czasem może rozboleć. Według AMuS, WEC zamierza ograniczyć liczbę miejsc w stawce do około 34 na regularne rundy od sezonu 2024. To oznacza, że każde z nich może być na wagę złota. Co może być przyczyną tej potencjalnej zmiany, skoro obecnie mamy w stawce 39 aut? Prawdopodobnie pieniądze, a dokładniej koszty logistyki. Seria współpracuje na tym polu z DHL, który odpowiada w WEC za transport morski na rundy rozgrywane poza Europą. Możliwe, że to obecna globalna recesja mogła wpłynąć na to, że ACO planuje ograniczenie ilości miejsc w stawce, aby mieć pewność, że nie dojdzie do żadnych trudności na polu logistycznym.
Fot. FIA WEC
Pora na radykalne kroki?
Trzeba sobie jasno powiedzieć, że 34 miejsca nawet dla trzech klas to niezbyt dużo. Statystycznie daje nam to około 11 zgłoszeń na klasę. Wygląda jednak na to, że ACO zamierza rozwiązać w ten problem w radykalny sposób poprzez pozbycie się LMP2 ze stawki regularnych rund FIA WEC po sezonie 2023. Oznaczałoby to, że te pojazdy miałyby startować jedynie w AsLMS, ELMS, IMSA Sportscar oraz Le Mans. Tam miałoby się pojawiać około 11 załóg w systemie zaproszeniowym, takim jaki stosuje się obecnie tworząc listę zgłoszeń do wspomnianej rundy. Jedyną różnica względem obecnego stanu rzeczy byłoby to, że Le Mans byłoby jedyną rundą WEC z udziałem LMP2.
„Braci się nie traci”
Potencjalna realizacja takiego scenariusza byłaby (nie pierwszym) ogromnym ciosem dla tej klasy ze strony ACO. Pomijając skrajne ujednolicenie w połączeniu z dominacją podwozia jednego producenta to WEC wiele ostatnio zawdzięcza LMP2. To ona sprawiła, że w stawce pojawiło się tak wiele mocnych ekip, jak Algarve, Inter Europol, Prema, United czy Signatech. Te oraz inne zespoły dostarczyły kibicom wielu emocjonujących pojedynków w czasach, gdy sztandarowe klasy, jak LMP1 czy GTE Pro nie mogły tego zapewnić. Jak wyglądałoby WEC i Le Mans, gdyby nie LMP2? Zdecydowanie gorzej.
Niestety ACO nie zdołało tego docenić. Pamiętajmy, że stratyfikacja była niezbędna chociażby ze względów bezpieczeństwa. Jednak sposób, w jaki jej dokonano do dziś budzi skrajnie negatywne emocje pośród ekip LMP2. Pomijając obecne tempo tych samochodów w specyfikacji WEC, wielu kierowców oraz menadżerów ekip skarży się na to, że właściwości jezdne tych prototypów, są – cytując jednego z zawodników – „żałosne”.
Całej sytuacji nie załagodził fakt, że finalną specyfikację przed sezonem 2021 ogłoszono na miesiąc przed inauguracją sezonu. Wtedy też zespoły miały usłyszeć, że nie planuje się kolejnych spowolnień na sezon 2022. Niestety w tym aspekcie słowa nie dotrzymano. Tu chociażby menadżer Inter Europol Competition, Sascha Fassbender, zadał retoryczne pytanie w poniższym wywiadzie, dlaczego dokonano drugiego spowolnienia LMP2 zamiast przyspieszenia Hypercarów, które mogłyby zaprezentować lepsze osiągi przy mniej restrykcyjnym BoP.
Co to oznacza dla Inter Europol Competition?
Parafrazując popularne pytanie „Co to oznacza dla Roberta Kubicy?”, warto rozważyć, co to oznacza dla ekip obecnych w LMP2 w WEC czy ELMS. Do największych szczęściarzy należy zaliczyć Jota i WRT. Te dwa zespoły ostatnio związały się odpowiednio z Porsche i BMW w klasie Hypercar. Podobnie na „cztery łapy” powinno spaść także United Autosports, lub Iron Lynx aka Prema. Któraś z tych ekip zwiąże się w przyszłości z Lamborghini i obsłuży ich program LMDh po obydwu stronach Atlantyku. Szczęśliwe lądowanie czeka także Signatech Alpine, które odpowie oczywiście za program LMDh Alpine w 2024 roku. Natomiast AF Corse wystawi fabryczne Ferrari LMH już w sezonie 2023.
Tym samym na parkiecie zostają nam takie ekipy, jak Algarve Pro, Inter Europol Competition, Ultimate czy Vector Sport. Wygląda na to, że mają one tylko dwa rozwiązania na stole. Pierwszym z nich może być degradacja do ELMS oraz AsLMS i ewentualnie z udziałem w 24h Le Mans. Drugą opcją może być zakup Hypercara, lub pojazdu GT3, co gwarantowałoby pozostanie w WEC. Przy czym wygląda na to, że w przypadku Hypercarów korzystniejszą opcją pod kątem finansowym byłby zakup prototypu LMDh zamiast LMH. Tutaj pomocną dłoń wyciągnąć może Porsche z 963, które na ten moment wygląda na najbardziej otwarte na zespoły klienckie.
Trzeba rozmawiać
W tej sytuacji należy zwrócić także uwagę na czas tej potencjalnej zmiany. 2024 rok to będzie ostatni rok obecnej generacji prototypów LMP2. W 2025 roku zadebiutują nowe samochody, które będą dzielić monokok z powstającymi obecnie pojazdami LMDh. Pytanie, jak omawiana zmiana mogłaby wpłynąć na atrakcyjność nowej klasy. Teoretycznie ACO powinno rozmawiać na ten temat z zespołami LMP2, a nawet LMP3 z ELMS, aby przewidzieć konsekwencje wszystkich scenariuszy. Niestety jak pokazuje sytuacja związana ze stratyfikacją, w praktyce dialog pomiędzy promotorami, a zespołami wygląda różnie.
