Dłuższe kwalifikacje
Do tej pory w mistrzostwach świata mieliśmy dwie klasy prototypowe i dwie klas GTE. Taki podział stosowano też w kwalifikacjach, które dzielono na segment dla prototypów oraz GTE, które trwały po dziesięć minut. Jednak od sezonu 2023 w WEC nie zobaczymy już GTE Pro, więc liczba kategorii zmaleje nam do trzech. To skłoniło ACO do zmiany formatu. Od nowego sezonu każda z istniejących klas będzie brała udział w osobnych kwalifikacjach w kolejności GTE Am, LMP2 i Hypercar. Identyczny format od kilku lat obowiązuje w ELMS i AsLMS. Jedyną różnicą będzie długość sesji, które w WEC będą trwały po 15 minut zamiast 10. Jedynym wyjątkiem będą kwalifikacje do 24h Le Mans, gdzie nadal będzie obowiązywał format Hyperpole. Warto jeszcze wspomnieć, że od miesiąca rozważa się wprowadzenie zamykania alei serwisowej na czas trwania neutralizacji do czasu zebrania stawki przez samochód bezpieczeństwa. Jednak dziś nie ogłoszono żadnych decyzji w tej sprawie.
Zmiany dotyczące opon
Kolejna zmiana dotyczy opon. Już od kilku lat Michelin oraz Goodyear pracują nad tym, aby ich opony mogły funkcjonować w warunkach wyścigowych bez potrzeby użycia koców grzewczych. Te zostaną zakazane wraz z początkiem sezonu 2023. Zaś celem ich eliminacji jest redukcja emisji śladu węglowego przez zespoły. Dodatkowo w sezonie 2023 chociażby Hypercary będą miały do dyspozycji 2 rodzaje mieszanek, a rok później tylko jeden. Wszystkie te zmiany dotyczące opon mogą się mocno odbić na ekipach wystawiających Hypercary bez napędu hybrydowego. Problemem będzie tutaj to, że Michelin przygotowując ogumienie skupiał się głównie na obciążeniach, jakie podczas przyspieszenia generują pojazdy z dodatkową mocą. Prototypy korzystające wyłącznie z silnika spalinowego mogą mieć więcej problemów podczas dogrzewania opon.
Rok bez spowalniania LMP2, rokiem straconym
Trzeci rok z rzędu czeka kolejna stratyfikacja w LMP2. Tym razem będzie jednak łagodniej, niż w poprzednich dwóch sezonach. W poprzednich latach ograniczano moc oraz pojemność baku paliwa, a także narzucano stosowanie pakietu Low Downforce na każdym torze w kalendarzu. Tym razem ograniczono się wyłącznie do zmniejszenia mocy o około 13 koni mechanicznych oraz zmniejszenie obrotów silnika. Co ciekawe, w ELMS zdecydowano się zwiększyć moc o 20 km. To sprawi, że długości stintów w LMP2w mistrzostwach świata powinny się delikatnie wydłużyć. Zaś w mistrzostwach Europy powinny one ulec skróceniu. Warto zauważyć, że w ELMS często o wyniku decyduje to czy ktoś wykona jeden czy dwa postoje w ostatniej godzinie. Zwiększenie maksymalnej mocy w silnikach Gibsona może sprawić, że w sezonie 2023 zobaczymy więcej szybkich dolewek w ostatnich 30 minutach. To z kolei powinno urozmaicić widowisko.
Oprócz tego ogłoszono kilka istotnych rzeczy pod kątem przyszłości LMP2 i LMP3. ACO jeszcze nie potwierdziło usunięcia klasy LMP2 z WEC po sezonie 2023. Jednak z każdym dniem taki scenariusz wygląda na coraz bardziej prawdopodobny. Więcej na ten temat możecie przeczytać w naszym artykule na końcu tego akapitu. Jakiś czas temu ogłoszono, że nowa generacja pojazdów LMP2 została ponownie opóźniona. Kilka tygodni temu potwierdzono, ze nowe pojazdy zadebiutują najwcześniej w 2026 roku. Podobnie sprawy mają się w LMP3. Tam zapowiedziano, że aktualna generacja prototypów będzie w użyciu minimum do końca 2026 roku.
ACO ogłosiło nową klasę
LMGT3 – tak będzie się nazywać kategoria oparta o pojazdy GT3, która za nieco ponad rok zastąpi pojazdy GTE. Od blisko dwóch lat mówi się, że w nowej klasie mamy zobaczyć samochody GT3 wzbogacone o tzw. „pakiety premium” przygotowane wyłącznie na potrzeby jednej serii. Oficjalnie nadal nie potwierdzono dokładnych regulacji. Wiadomo jednak, że każdy samochód startujący w tej klasie będzie posiadał czujnik (a właściwie to licznik) momentu obrotowego. Taki sensor stosuje się już w klasie Hypercar oraz GTE i jest on istotnym elementem przy wyznaczaniu BoP.
Wracając do wspomnianych pakietów ogłoszono, że te będą dozwolone, ale nie obowiązkowe, ponieważ i tak wszystkie auta po zrównaniu przez Balance of Performance powinny prezentować zbliżone osiągi. Dodatkowo zapowiedziano, że producenci będą mogli modyfikować aerodynamikę tak, aby zmieścić się w „okienku osiągów” aerodynamiki założonym na potrzeby 24h Le Mans. Tu jednak należy przypomnieć, że nadal są to wyłącznie intencje ACO, a nie sformalizowane regulacje. Te powinniśmy poznać najpóźniej w marcu przyszłego roku. Nie można jednak wykluczyć, że ostatecznie zobaczymy tam GT3 bez żadnych modyfikacji
Dlaczego to może się nie udać?
Powyższe pomysły zatwierdzone dziś przez FIA stanowią poważne zagrożenie dla opłacalności LMGT3 zanim ta klasa jeszcze zadebiutowała w FIA WEC. W dobie kryzysu modyfikowanie pojazdu, którym możesz wziąć udział w takich imprezach, jak Bathurst 12h, 24h Daytona, 24h Spa czy Nurburgring 24h to ostatnia rzecz, na którą zespół chciałby wydawać pieniądze. Obecnie wygląda na to, że niektórzy producenci chcący wystawić swoje auto w 24h Le Mans będą musieli wprowadzić zmiany w swoich pojazdach. Za nie z kolei zapłacą ich klienci, czyli zespoły. Choć luźna furtka w postaci pozwolenia na modyfikacje w celu osiągnięcia „okienka osiągów” brzmi wręcz jak zaproszenie, do delikatnego przyspieszenia auta. To z kolei i tak na końcu zostanie spowolnione przez BoP.
Trudno jest zrozumieć, dlaczego ACO chce potencjalnie otworzyć wyścig zbrojeń, w klasie opartej o auta z homologacją na kilka lat, która dodatkowo ma charakter Pro-Am? Już teraz GT3 jest cenowo porównywalne do LMP2. Na to wpływ miała inflacja, a także wywindowany standard operacji w DTM czy GTD Pro w IMSA. Te dwie kategorie wymagają wręcz fabrycznego zaangażowania ze strony marki. Dlaczego więc promotorzy mistrzostw świata rozważają kolejne rozwiązania, które mogą sprawić, że cenowo GT3 przegoni LMP2? Już sam zakup nowego modelu Audi, BMW, Ferrari, Lamborghini czy Porsche nadwyrężył budżety niektórych zespołów. Po co więc dodatkowo eskalować koszty, skoro te nawet nie niosą za sobą żadnych wymiernych korzyści? Przecież przyspieszenie auta o jedną czy dwie sekundy na okrążeniu nie wpłynie na widowisko. Dodatkowo większość kibiców nawet nie dostrzeże takiej zmiany osiągów. Na koniec pragnę zauważyć, że przyspieszenie GT3 w dobie spowalniania LMP2 to ostatnia rzecz, na jaką ACO powinno się decydować.