Czego szukasz?

Formuła 1

Opony w F1: Poznaj tajemnice czarnego złota

Opony w F1 są określane czarnym złotem. Chodzi tutaj o to, że bez nich ściganie i rozwój byłyby niemożliwe. Dzięki nim mogą zostać przesuwane kolejne granice wytrzymałości i osiągów bolidów F1. W tym artykule przedstawimy wam charakterystykę obecnych 18-calowych opon i ich budowę, zjawiska na nie wpływające oraz krótko przybliżymy historię dostawców ogumienia i tego, co czynią oni ze zużytymi produktami.

Opony w F1 najważniejsze informacje
Fot. Pirelli Motorsport

Opony w F1. Charakterystyka

Obecnie, od sezonu 2022, opony w F1 są 18-calowe, zastąpiły one używane przez wiele lat 13-calówki. Nad nowym ogumieniem firma Pirelli pracowała już od 2014 roku. Wówczas był plan rewolucji technicznej na 2021 rok, którą w wyniku pandemii koronawirusa zapoczątkowanej pod koniec 2019 roku, odroczono na sezon 2022. Zespoły i kierowcy mieli już w wtedy za sobą sporo testów nowego ogumienia. Włoski producent podał, że proces projektowania obejmował ponad 10 tys. godzin testów w pomieszczeniach. Do tego należy doliczyć 5000 godzin symulacji i opracowanie więcej jak 70 wirtualnych prototypów. W sumie na torze aż 30 różnych specyfikacji opon 18-calowych zostało sprawdzonych na torze na dystansie 20 000 km. 

Zmiana opon wymusiła na Pirelli inne podejście. Włosi opracowali nowe ogumienie, które ma większe okno pracy niż ich poprzednicy. Przy tym samo rozgrzewanie miało nie stanowić żadnego problemu, a degradacja jest ograniczona. Koce grzewcze też musiały zyskać inne wytyczne. Teraz nie mogą one grzać przednich opon z temperaturą 100 i 80 stopni Celsjusza dla tylnych. Teraz wszystkie 4 opony są grzane do 70 stopni. Warto wspomnieć, że już w 2024 roku planowane jest odejście od koców grzewczych, do czego większość nie jest przekonana. Głównym argumentem za wycofaniem ich jest zmniejszenie zużycia energii elektrycznej i zrównoważony rozwój środowiska.

ZOBACZ TAKŻE
Bolid F1: Z czego się składa? Wszystko, co powinieneś wiedzieć

Skąd pomysł na 18 cali?

18-calowe opony bardziej nawiązują do trendu, jaki widzimy na drogach. Przeważnie większość ma już między 17 a 22 cale, więc doświadczenia mogą być pomocne dla Pirelli w kontekście opon drogowych. Jednakże, aby to wykorzystać firma z Mediolanu będzie musiała przedłużyć swój pobyt w F1, bowiem na ten moment nie wiemy, czy zostaną po sezonie 2024.

Aktualnie mamy 5 mieszanek ogumienia na suchy tor, stopniowane pod względem stopnia twardości od C1 (najwyższego) do C5 (najniższego). Pirelli wyznacza 3 rodzaje na dany weekend wyścigowy. Najtwardsze opony przeznaczone są na tory najbardziej wymagające tj. Silverstone czy Suzuka. W 2023 roku możemy zobaczyć 6 mieszanek, bowiem dojść ma C0, którą testowano w Abu Zabi i która jest przymierzana do wspomnianych dwóch torów oraz Losail. Oprócz nich wciąż mamy 2 rodzaje opon na wilgotny tor: przejściowe Intermediate i pełne deszczówki. Sam koszt opon dla zespołu F1 na cały rok może wynieść nawet 3 mln USD.

aston martin alonso test opon 2023 f1

Fot. Pirelli Motorsport / Fernando Alonso sprawdzający opony na sezon 2023 w niebrandowanym Astonie Martinie AMR22

Budowa ogumienia. Poznaj jego skład

Obecnie używane opony w F1 składają się z różnych elementów i tworzyw. Każdy producent zazwyczaj strzeże swoich składników, więc omówienie budowy będzie dość ogólnikowe. Pierwszym elementem jest tzw. drutówka (stalowa obręcz), którą okala stalowy drut. Dzięki temu już podczas napompowywania zapiera się ona na feldze, nie pozwalając oponie się ześlizgnąć. Z racji, że mamy do czynienia z radialnym ogumieniem mamy osnowę (z różnych tworzyw naraz, np. włókien poliestru, nylonu czy rayonu), która jest ułożona równolegle do przekroju.

Potem mamy drugą osnowę, która biegnie już wzdłuż opony i okala stalowe włókna wzmacniające oponę i nadające jej sztywności. Całość wzmacnia tzw. carcass, który jest gumą, w której zatapia się powyższe elementy. Następnie mamy bieżnik z gum różnego rodzaju – sztucznej, elastomerów, krzemionki i wielu innych. Jest to ważna część budowy, bowiem to ona odpowiada za przenoszenie sił z bolidu prosto na tor, radzenie sobie z trakcją, mocnym hamowaniem i potem sterownością. Na końcu mamy jeszcze bieżnik typu slick (dla opon na suchy tor), nie ma on oczywiście nacięć, rowków, zgłębień itd. Takowe są już w deszczówkach czy przejściówkach.

Przy okazji warto wspomnieć co nieco o wymiarach. Otóż od 2022 roku 18-calowe opony są nakładane na felgę 18″ (45,7 cm), średnica opony wraz z felgą wynosi 725 mm (na suchy tor) i 735 mm (na mokry). Dopuszczalna szerokość przednich kół to 345-375 mm, czyli zakres mniejszy niż w 2021 roku przy 13-calówkach. To samo dotyczy tylnych kół, gdzie szerokość ma wynosić 440-470 mm. Same ogumienie waży odpowiednio 9,5 kg (przednie) i 11,5 kg (tylne).

ZOBACZ TAKŻE
Wielkie projekty F1, które zbyt pochopnie porzucono

Zjawiska negatywnie wpływające na opony w F1

Każda opona pod wpływem pracy, zwłaszcza w F1, ulega degradacji lub zniszczeniu. Warto tutaj rozróżnić te dwa pojęcia, ponieważ nie oznaczają tego samego. Otóż degradacja występuje w skutek niewłaściwej temperatury, która obniża sprawność opony. Za to zużycie to fizyczne, widoczne zniszczenia na ogumieniu.

  • Ścieranie się – mowa o procesie, który wynika z agresywnej jazdy, podczas której powierzchnia opony ślizga się w jednym kierunku i wywołuje pojawianie się trójkątnych rowków.
  • Graining – tworzenie się tzw. ziarenek na oponie w wyniku złego zarządzania i różnic temperatur między warstwami. Nierównomierna powierzchnia negatywnie wpływa na przyczepność, ale też szybko się wyrównuje po odpadnięciu odłamków.
  • Blistering – podobnie jak w grainingu, chodzi o różnicę temperatur warstw opony, ale w tym przypadku tworzą się pęcherze powietrza. Wówczas winne mogą być zbyt wysokie ciśnienia opon, złe ustawienia bolidów i wysoka temperatura nawierzchni.

ZOBACZ TAKŻE
Montjuich 1971, czyli początek oponiarskiej rewolucji w F1

Wgląd historyczny. Kilka słów o producentach ogumienia

Od początku istnienia Mistrzostw Świata Formuły 1 opony odgrywały ważną rolę. Były tzw. czarnym złotem, bez którego nie byłoby ścigania. Przez większość czasu istnienia królowej motorsportu producenci ogumienia mogli rywalizować ze sobą pod względem jakości i wydajności swoich produktów. W pierwszych sezonach mieliśmy 4 dostawców: Pirelli, Firestone, Dunlop i Engelbert. W 1954 i 1958 roku była rekordowa liczba aż 6 producentów – do wspomnianej czwórki doszły Avon i Continental. Pomiędzy, 1955-1957, było 5 aktywnych firm (bez Continentala). Sytuacja zmieniała się od 1959 roku, gdy było tylko 3 dostawców, a rok później dwóch, aby przez następne 3 lata funkcjonował monopol Dunlopa. Później znów mieliśmy tzw. wojny oponiarskie. Kolejne monopole były w latach 1987-1988 i 1992-1996 (Goodyear), 1999-2000 i 2007-2010 (Bridgestone), a obecnie mamy kolejny od 2011 do teraz (z Pirelli).

Największą liczbą zwycięstw w F1 może pochwalić się Goodyear (494), którego goni Pirelli, ale mimo monopolu Włosi potrzebowaliby pozostania w MŚ po sezonie 2024. Najciekawszymi etapami rozwojowymi w historii „opony w F1” był wyścig o GP Hiszpanii 1971, kiedy Firestone wprowadziło slicki. Potem mieliśmy zażartą rywalizację Goodyear i Michelina, wiele lat później Amerykanie walczyli z Bridgestone. Następnie to japoński producent musiał zmierzyć się z powracającym Michelinem. Lata 2001-2006 stały pod znakiem fenomenalnej walki na granicy o najlepsze opony w F1. W pewnym momencie stało się to niebezpieczne, przez co w GP USA 2005 oberwało się klientom Michelin. Koszty takich potyczek też były spore, co też pokrywały zespoły, więc F1 i FIA postanowiły temu zapobiec i w 2007 r. wprowadziły monopol. Szczegółowe historie o dostawcach opon znajdziecie w artykule, do którego odnośnik znajduje się poniżej.

ZOBACZ TAKŻE
Dostawcy opon w F1 na przestrzeni lat. Kto je dostarczał przed Pirelli?

Opony w F1. Co dzieje się z nimi po wyścigach?

Zastanawialiście się kiedyś nad tym, co dzieje się z oponami F1 po wyścigach Grand Prix? Otóż wszystkie zużyte egzemplarze przyjeżdżają do Wielkiej Brytanii. Tam są zgniatane tak, aby zmieścić się do jak najmniejszej liczby pojemników. Później trafiają już do fabryki cementu w Didcot w hrabstwie Oxfordshire. Następnie dochodzi do ich spalenia w bardzo wysokich temperaturach w celu wytworzenia energii. Według eksperta Sky Sports F1, ten proces ma ograniczone wytwarzanie szkodliwe gazów dla środowiska. Za to sam Mario Isola, szef Pirelli ds. F1, wielokrotnie przyznawał, że rozwijają się inne metody utylizacji.

Jako ciekawostkę należy podać, że w kontekście używanej opony F1 mówi się nie o takiej, która przejechała sporo kilometrów, ale o takiej, która została założona na felgę. Chodzi tutaj o możliwe uszkodzenia ogumienia przy ściąganiu ich z obręczy kół, co mogłoby potem skutkować ryzykiem podczas ponownego użytkowania. W F1 przeciążenia są ogromne i czasem niewiele trzeba, aby powtórzyć weekend o GP Wielkiej Brytanii 2013. Niestety to wszystko oznacza, że 1800 opon przywiezionych w 2020 roku do Australii, kiedy to odwołano wyścig poszło do… utylizacji.

ZOBACZ TAKŻE
Silnik w F1: Z czego się składa i dlaczego jest taki drogi?

5/5 (liczba głosów: 1)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama