Używana Mazda CX-3 – silniki. Tylko jeden benzyniak, ale w wielu formach
Mazda CX-3 – jakie silniki benzynowe oferuje? Bazą w przypadku tego modelu jest jedyny benzyniak Skyactiv-G, który jest dostępny w kilku wariantach. Mają one od 88 kW/120 KM (G120), przez 89 kW/121 KM (G121) do 110 kW/150 KM (G150). Maksymalny moment obrotowy w zależności od jednostki niewiele się różni i wynosi od 204 do 207 Nm. To wysoko sprężony, atmosferyczny silnik o pojemności 2 litrów, który możemy polecić z czystym sumieniem. Przede wszystkim jest szybki w reakcji, bardzo elastyczny i oferuje przyzwoite zużycie paliwa dla takiego modelu, jak CX-3.
Jest niezawodny, ale ma jeden jedyny problem, o którym warto pamiętać. Źle zaprojektowany układ odpowietrzania silnika wciąga do dolotu sporo mgły olejowej, więc w którymś momencie będzie musiało dojść do wizyty w serwisie. Z tego względu nie polecamy go osobom, które wykonują niemal wyłącznie bardzo krótkie podróże. Pod względem dynamiki obie wersje nie różnią się więcej niż wskazywałby na to parametry, a wręcz mniej. Z biegiem lat w silniku zaszło kilka drobnych zmian. Pamiętajcie przede wszystkim, że G121 z manualną skrzynią biegów dostały system dezaktywacji dwóch cylindrów przy niskim obciążeniu.
Dwa Diesle zależne od rocznika
Bazowy silnik wysokoprężny dla CX-3 to Skyactiv-D105. To 4-cylindrowa, 1.5-litrowa jednostka o mocy 77 kW/105 KM i 270 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Motor ten jest oferowany tylko w Maździe 2 i CX-3 (tu z większym momentem obrotowym) i tak naprawdę słynie z lepszej opinii niż większa siostra – 2.2 Skyactiv-D. Choć też ma niski stopień sprężania (tu 14,8:1) i dużą objętość recyrkulowanych spalin, nie cierpi na żaden z problemów 2,2-litrowej jednostki. Ma konwencjonalny rozrząd bez nieszczęsnego systemu przełączania między dwoma profilami wydechowymi. Jego krzywki pracują więc całkowicie na rolkach i nie ocierają się.
Posiada również dwuobiegowy EGR, który przez większość czasu jazdy odbiera już oczyszczone spaliny za DPF, dzięki czemu nie zanieczyszcza znacząco dolotu. Lepszy stosunek pojemności filtra DPF do objętości cylindra sprawia, że nie wymaga on również tak częstej regeneracji i eliminuje problem szybkiego rozcieńczania oleju przez niespalony olej napędowy. Z wyjątkiem łatwiejszego zamarzania filtra oleju napędowego i lekkich wahań ciągu przy małym obciążeniu (cecha charakterystyczna w tym miejscu), nie powinno to nikomu przeszkadzać. Niestety części przy ewentualnych naprawach są dość drogie.
Jego następcą jest Skyactiv-D 115, 1.8-litrowa jednostka o mocy 85 kW/115 KM i 270 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Poza większą pojemnością cylindra i drobnymi modyfikacjami w celu obniżenia tarcia, technologia jest poza tym prawie identyczna. Silnik nadal dozuje AdBlue, również przełożenie i elastyczność przy najczęściej używanych obrotach z grubsza odpowiada poprzednikowi. Młodszy i większy silnik startuje wolniej, ale ma łagodniejszą charakterystykę i lepiej ciągnie w górnej części. Na rynku egzemplarzy z ta jednostką jest póki co bardzo mało.
Mazda CX-3 – silniki. Który wybrać?
Oba silniki wysokoprężne w Maździe CX-3 dają radę, ale są stworzone do konkretnych warunków. Idealnie sprawdzą się jako samochód, którym podróżujecie więcej niż do najbliższego sklepu, także dlatego, że ewentualna naprawa może być wtedy bolesna dla waszego portfela. Benzyniak wydaje się lepszym wyborem, pomimo swojej jednej skazy. Ogólnie to bowiem bardzo udany silnik, z którego będzie zadowoleni przy codziennej jeździe.