Niezbędnik WEC: Wszystko, co musisz wiedzieć o sezonie 2024

Niezbędnik WEC 2024: Czym jest World Endurance Championship?

Obecne World Endurance Championship jest spadkobiercą World Sportscar Championship. Wypełniło ono miejsce na najwyższym poziomie świata sportscarów i wyścigów długodystansowych. Pierwotnie WSC powstało dla skoncentrowania największych wyścigów prototypów i było jedyną serią przyznającą mistrzostwo świata producentów, w harmonii z World Drivers’ Championship używającym single seaterów.

Po upadku WSC i IMSA GTP w 1993 roku, cała dyscyplina rozsypała się w proch. ACO, czyli Automobile Club d’Ouest, spędziło dwadzieścia lat na odbudowywaniu świata sportscarów od podstaw. Początkowo organizacja ograniczała się do lokalnych mistrzostw, jak American Le Mans Series czy European Le Mans Series. Jednym z filarów serii kontynentalnych były klasy LMP900 i LMP675, później przemianowane na LMP1 i LMP2. Jednak w miarę postępów w odbudowie dyscypliny LMP1 dojrzewało do zajęcia własnej pozycji w motorsporcie.

World Endurance Championship w formie, jaką dzisiaj znamy, wykształciło się z organizowanego w latach 2010-11 Intercontinental Le Mans Cup. Od sezonu 2012 ten puchar dostał od FIA rangę mistrzostw świata. Zaś serię przemianowano na WEC. Cały kalendarz mistrzostw zbudowano wokół największego wyścigu długodystansowego na świecie – 24 Heures du Mans. To jedyna seria, w której można było przez ostatnie lata zobaczyć prototypy LMP1, LMH czy LMDh. W 2024 roku WEC przeżyje swój dwunasty sezon istnienia, i drugi bez aut LMP1, zastąpionych przez nową klasę Hypercar.

Niezbędnik WEC 2024: Jakie samochody można zobaczyć na torze?

Stawka WEC 2024 dzieli się na dwie klasy – jedną prototypów i jedną grand tourerów. Tylko najwyższa klasa – Hypercar – jest endemiczna dla mistrzostw świata, podobnie jak poprzednio LMP1. Tę kategorię pod nazwą GTP możemy spotkać także w IMSA SportsCar Championship. Natomiast druga klasa, a więc LMGT3 obecna jest na całym świecie. Samochody GT3 możemy spotkać zarówno w ELMS, IMSA czy DTM, jak i seriach GT World Challenge organizowanych przez SRO czy innych mistrzostwach krajowych. Od sezonu 2024 w WEC zabraknie LMP2 na pełen sezon. Jednak zobaczymy samochody tej klasy w 24h Le Mans. Poza Le Mans, LMP2 startują też w ELMS, IMSA, a także Asian Le Mans Series.

Jak w każdym innym multiklasowym wyścigu, wszystkie klasy walczą o zwycięstwo w „generalce”. Jednak oprócz tego każda klasa ma swój wewnętrzny wyścig o wygraną. Najszybszy samochód z każdej klasy jest uznawany za zwycięzcę wyścigu, i staje na szczycie podium w swojej kategorii. Dlatego pozycja samochodu niższej klasy w „generalce” jest mniej ważna od pozycji w klasie.

Klasa: Hypercar (prototypy)

Hypercar to nowa topowa klasa w World Endurance Championship. W sezonie 2021 zastąpiła ona klasę LMP1, w której startowały zarówno samochody spalinowe, jak i hybrydowe. Pałeczkę pierwszeństwa przejmują po nich samochody LMH i LMDh. Ta całkowicie nowa klasa prototypów jest w 2024 roku dopuszczona do startów zarówno w WEC, jak i IMSA SportsCar pod nazwą GTP. Jednak skład klasy Hypercar nie jest jednolity, ponieważ dopuszcza ona do rywalizacji samochody zbudowane według dwóch różnych regulaminów technicznych w postaci LMH i LMDh. Przyjrzyjmy się krótko tym dwóm typom pojazdów

Le Mans Hypercar (LMH)

LMH to jeden z dwóch rodzajów samochodów, jakie możemy zobaczyć w omawianej kategorii. Charakteryzuje je to, że są one najczęściej prototypami zbudowanymi od zera z myślą o stosowaniu go w wyścigach. Choć regulamin LMH dopuszcza oparcie takiego prototypu o pojazd z homologacją drogową i vice versa. W LMH monokok można zbudować samodzielnie, lub wykorzystać czyjś projekt, wokół którego powstanie cały samochód.

W odróżnieniu od LMP1, nie obowiązuje żaden nakaz stosowania napędu hybrydowego przez producentów, jak w czasach LMP1. Ten jest dowolny, ale jego moc, podobnie jak moc całej jednostki napędowej jest ograniczona do 680 koni mechanicznych. Ta również może być konstrukcji własnej, lub zakupiona od innego producenta. Natomiast pojemność i konfiguracja jednostki spalinowej jest dowolna, pod warunkiem, że zmieści się ona w komorze silnika.

Jeśli chodzi o aerodynamikę to regulamin LMH reprezentuje zupełnie inne podejście względem LMP1, lub tego, co znamy w Formule 1. Mianowicie liczba nakazów, zakazów lub też ram wymiarowych, w jakich poszczególne elementy muszą się zmieścić, została ograniczona do niezbędnego minimum. Dzięki temu „ramy przepisów” zostały poszerzone, co oznacza, że każdy producent może przywieźć zupełnie inny samochód względem rywali.

Podczas, gdy w LMP1 obowiązywały pewne sztywne ramy i wymiary dla poszczególnych elementów, LMH zezwala na znaczącą dowolność. Wystarczy spojrzeć na protototyp Peugeota 9X8 i porównać go z Toyotą czy Ferrari. Peugeot oprócz braku tylnego skrzydła, różni się od 499P i GR010 wieloma innymi rzeczami. Taka liberalność w przepisach zaowocowała różnorodnością w wyglądzie samochodów, które dodatkowo można indywidualnie stylizować na podobieństwo aut drogowych danego producenta.

W sezonie 2024 dwa samochody LMH w klasie Hypercar wystawi Toyota, trzy Ferrari, dwa Peugeot i jeden Isotta Franschini. Wraz z końcem zeszłego roku ze stawki zniknął Glickenhaus, a także Vanwall ByKolles. Natomiast w 2025 roku, po wznowieniu programu Valkyrie LMH, do WEC wejdzie Aston Martin.

 

 

Le Mans Daytona hybrid (LMDh)

To jest drugi rodzaj prototypów dopuszczony do startów w Hypercar i GTP. LMDh to spadkobierca DPi, a więc aut opartych o podwozia LMP2 z generacji z 2017 roku, do których producenci mogli włożyć swój silnik i dokonać pewnych modyfikacji w zawieszeniu i aerodynamice. I takie same założenia utrzymano w regulacjach LMDh, które pierwotnie powstały z myślą o kontynuacji DPi. Jednak porozumienie osiągnięte pomiędzy producentami, ale przedewszystkim, pomiędzy ACO i IMSA, zezwoliły na wystawianie tych samochodów także w WEC. Analogicznie IMSA dopuściła LMH do rywalizacji w GTP.

Wracając do samych LMDh to wspomnieliśmy, że są one kontunuacją poprzedniej czołowej kategorii w IMSA. Jednak mamy też pewien dodatek, w postaci hybrydy. Przy czym o ile samochody LMH mają dowolność w kwestii stosowania hybrydy oraz tego czy ją kupią od innego producenta, lub stworzą ją samodzielnie, tak w LMDh wygląda to inaczej. Tam obowiązuje standardowa jednostka od firmy Bosch, wspierana bateriami produkcji WAE. Do tego regulamin narzuca stosowanie skrzyni biegów produkcji XTrack. Producent budujący samochochód LMDh może, podobnie jak w LMH, umieścić w swoim prototypie silnik o dowolnej pojemności i konfiguracji, jeśli tylko zmieści się on w komorze silnika.

Samochody oparte o te regulacje wprowadzono do WEC w sezonie 2023. Wtedy na starcie pojawił się jeden Cadillac Chip Ganassi Racing oraz dwa fabryczne Porsche Team Penske i po jednym prywatnym 963 od Jota Sport i Proton Competition. W 2024 roku Jota dołożyła drugie auto. Zaś do grona producentów dołączyły dwa BMW z WRT, duet Alpine oraz Lamborghini z Iron Lynx i jedną sztuką SC63.

Klasa: LMGT3 (grand tourery)

Od czasu powstania WEC, w strukturze klas występowały dwie klasy GT oparte o regulacje GTE. Były to GTE Pro i GTE Am. Pierwsza z nich to była klasa dla profesjonalnych kierowców, która w 2016 roku zyskała status Mistrzostw Świata producentów i kierowców GT. Jednak GTE Pro zlikwidowano z końcem sezonu 2022. W 2023 roku na placu boju została tylko kategoria GTE Am przeznaczona dla załóg półamatorskich. Jednak z racji wygaśnięcia przepisów GTE, klasa Am także zniknęła z WEC i ELMS.

Teraz jej miejsce od sezonu 2024 przejęła klasa LMGT3. Jak sama nazwa wskazuje, startują w niej samochody GT3, które można spotkać w DTM, seriach SRO i innych popularnych wyścigach na całym świecie. Jednak jest kilka ale. Przede wszystkim, obowiązuje dość zamknięty system selekcji do listy zespołów. WEC dysponuje ograniczoną liczbą miejsc na poziomie trzydziestu siedmiu miejsc. Dziewiętnaście z nich zajmuje klasa Hypercar, a pozostałe osiemnaście przypadło LMGT3.

Tutaj jednak nie każdy może przyjść i zgłosić się do startu w tej klasie. WEC ograniczyło ilość samochodów na producenta do dwóch, co oznaczało, że w stawce pojawi się dziewięć marek: Aston Martin, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lamborghini, Lexus, McLaren, Porsche. Każdy z nich nominował od siebie po jednym zespole, który odpowiadał za regulaminowe dwa samochody.

Dobór producentów to osobna sprawa. Priorytet mają marki posiadające aktywny program w klasie Hypercar. Ze wspomnianego grona producentów GT3, tylko Aston Martin, Ford i McLaren nie spełniają tego warunku w 2024 roku. Jednakże w stawce zostało wystarczająco dużo miejsc, aby dopuścić ich do rywalizacji. Aston Martin został w stawce po zmianie klas w podziękowaniu za obecność w GTE Pro i Am od samego powstania WEC w 2012 roku. Natomiast Ford i i McLaren otrzymały miejsca w drodze selekcji, ale także dzięki temu, że współpracują z zasłużonymi zespołami. Odpowiednio są to Proton Competition oraz United Autosports.

Co jeszcze warto wiedzieć o LMGT3?

Ta kategoria skupia na sobie uwagę prywatnych zespołów, często finansowanych przez gentleman driverów. Tutaj conajmniej jeden kierowca w każdej załodze musi posiadać „brązową” kategorię w rankingu FIA. Drugim kierowcą musi tymczasem być kierowca z „brązem” lub „srebrem”. Zaś trzeci kierowca pod względem kategorii FIA jest dowolny.

Wreszcie warto wspomnieć, że LMGT3 w WEC nie stosuje opon Michelin czy Pirelli, które ci dwaj producenci udostępniają na potrzeby serii SRo czy innych promotorów. W mistrzostwach świata oraz ELMS, ogumienie dostarcza Goodyear, który po odejściu LMP2, chciał utrzymać swoją prezencję w tej serii.

Niezbędnik WEC 2024: Charakterystyczne przepisy

Balance of Performance (BoP)

Balance of Performance (BoP) jest systemem balansującym klasę w sportscarach. Ogólną ideą przyświecającą BoP jest umożliwienie samochodom z całkowicie różnymi napędami, wydajnością aerodynamiki, i bazowymi osiągami uzyskiwanie porównywalnych czasów okrążeń. W klasie Hypercar i GTP pozwala to zbalansować pomiędzy sobą osiągi aut LMH i LMDh, które zbudowane są według dwóch różnych zbiorów regulacji. Zaś w LMGT3 dodatkowo, za zajęcie miejsca na podium w wyścigu ACO nakłada na załogę dodatkowy balast. Liczy on 5 kg za P3, 10kg za P2 i 15 kg za P1. Balast kumuluje się na podstawie trzech ostatnich rezultatów załogi.. Szczegółowemu omówieniu tego, czym jest i jak działa BoP, poświęciliśmy osobny artykuł, który można przeczytać poniżej.

Procedura Full Course Yellow i Safety Car

Fani F1 mogą być zaznajomieni z procedurą VSC (Virtual Safety Car). W World Endurance Championship i innych seriach ACO działa ona nieco inaczej. W Formule 1 jej ogłoszenie oznacza nakaz jazdy według delty, lub też minimalnego czasu czasu okrążenia, jaki narzucono na każdy z minisektorów na całym torze. Z kolei w WEC sprawa wygląda prościej, ponieważ VSC oznacza nakaz jazdy z włączonym ogranicznikiem prędkości. Ten limituje prędkość samochodu do 80 km/h.

Co ważne, VSC nie kończy się wywieszeniem zielonej flagi, tylko samochodem bezpieczeństwa. Ten po zebraniu stawki zjeżdża do alei serwisowej i dopiero wtedy wyścig wraca pod zieloną flagę. Aleja serwisowa w trakcie VSC zostaje zamknięta.

Safety Car (SC) wyjeżdża na tor w sytuacji, kiedy dalsza jazda jest zbyt niebezpieczna nawet w rygorze VSC. Na tor po komendzie SC wyjeżdża specjalnie oznakowany samochód bezpieczeństwa z lampami na dachu – trzy w Le Mans, i jeden w pozostałych wyścigach. SC ustawia się przed pierwszym napotkanym samochodem i prowadzi całą stawkę z ograniczoną prędkością do czasu usunięcia zagrożenia na torze.

Ważnym szczegółem tej procedury jest fakt, że pit lane pozostaje zamknięte przez trzy pełne okrążenia przejechane za SC, po czym zostaje otwarte. Zjeżdżanie na postój przy zamkniętym pit lane podlega karze, z wyjątkiem sytuacji awaryjnego postoju.

Safety Car używa pomarańczowych świateł do sygnalizowania neutralizacji – ich zgaśnięcie oznacza, że na kolejnym okrążeniu wyścig powróci do zielonej flagi. Dodatkowo, SC może użyć zielonego światła dopuszczającego tzw. pass around.

Działa to tak: jeżeli Twój samochód został już zdublowany oraz jest w kolejce za safety carem, ale przed liderem Twojej klasy, możesz wyprzedzić safety cara, okrążyć tor i ustawić się z powrotem w kolejce, już za liderem klasy. Odpowiedzialność za decyzję o skorzystaniu z tej możliwości ciąży jednak na kierowcy biorącym udział w wyścigu, a nadużycia są karane.

Samochód bezpieczeństwa w 24h Le Mans

Ta procedura wygląda inaczej podczas francuskiego klasyka. Wcześniej wspomnieliśmy, że na tor wyjeżdżają trzy samochody, gdzie każdy z nich ma swój osobny posterunek. Samochód A wyjeżdża z alei serwisowej. Natomiast B i C stacjonują na wyjściach z dwunastego i dwudziestego drugiego zakrętu. Są to odpowiednio: pierwsza szykana na prostej Les Hunederes oraz zakręt Indianapolis.

Najpierw te trzy samochody krążą po torze w celu zebrania stawki w kolejności, w jakiej dojadą do nich samochody bez szukania lidera wyścigu. Po usunięciu zagrożenia, samochody B i C zjeżdżają z powrotem do swoich posterunków. Wówczas samochody wyścigowe, które jechały za nimi, doganiają kolejkę za samochodem A.

Potem dyrekcja wyścigu zarządza procedurę „Pass Around„. Oznacza to, że załogi, które są fizycznie w kolejce przed liderem swojej klasy (a więc mają prawie okrążenie straty do niego) mogą wyprzedzić samochód A i odzyskać to okrążęnie. Jednak, gdy już je odzyskają to nie następuje porządkowanie klas. Wówczas stawka przystępuje do wznowienia wyścigu w kolejności, w jakiej zebrała się na torze za samochodem bezpieczeństwa A.

Tylko należy pamiętać, że to nie dyrekcja zawodów wyznacza to, kto może odzyskać okrążenie. Każdy zespół musi się samodzielnie zorientować w kwestii tego, gdzie znajduje się lider jego klasy. Nieuprawnione oddublowanie będzie karane obowiązkowym kilkuminutowym postojem.

Niezbędnik WEC 2024. Kwalifikacje

W sezonie 2024 w WEC zadebiutował nowy format kwalifikacji. Kilka lat temu zniesiono obowiązek kwalifikowania załogi przez dwóch kierowców. Od 2021 roku w kwalifikacjach w danej załodze udział musi brać tylko jeden kierowca. Natomiast od tego roku sesję podzielono nie na dwa, a trzy segmenty. W pierwszym biorą udział załogi LMGT3, a w drugim ekipy klasy Hypercar.

Natomiast w trzecim segmencie spotyka się najszybsza dziesiątka z sesji LMGT3 oraz Hypercar, które walczą o czołowe dziesięć pozycji dla swoich klas. Ekipy, które nie zakwalifikowały się do finałowej sesji, do wyścigu ustawią się na pozycjach od jedenastej w dół według wyników sesji klasy, w której wzięli udział.

Pit lane i naprawy

Procedura postoju w WEC jest podobna do innych serii długodystansowych. Główną zasadą jest four man rule. To przepis ograniczający ilość personelu pracującego przy samochodzie do sześciu osób. W tej liczbie znajduje się czterech mechaników zmieniających opony i tankujących samochód (stąd nazwa „four man rule”), mechanik z gaśnicą oraz asystent kierowcy pomagający przy zmianie kierowców czy podający butelkę z napojem. W seriach ACO nie można jednocześnie zmieniać opon i tankować samochodu – należy najpierw zmienić opony, i dopiero potem rozpocząć tankowanie. Dodatkowo, przepisy zabraniają ruszania z boksu z uślizgiem kół.

Sportscary, zwłaszcza na długim dystansie, umożliwiają naprawę szwankującego samochodu i powrót do rywalizacji. Nawet samochód uszkodzony w połowie okrążenia może powrócić do boksu i po naprawach ścigać się dalej. Musi to jednak zrobić o własnych siłach, a mechanicy i pracownicy toru nie mogą pchać samochodu poza granicami pit lane. Naprawy polowe, czyli poza pit lane, muszą się odbyć tylko za pomocą narzędzi wożonych na pokładzie samochodu. Wykonywać je fizycznie może tylko kierowca.

 

W trakcie neutralizacji SC każdej załodze przysługuje awaryjny postój. Warunkiem jest zaistnienie bezwzględnej konieczności zjazdu do zamkniętych boksów. W takim przypadku zespół może lać paliwo do baku przez nie więcej niż pięć sekund, i wymienić co najwyżej jedno koło – ale tylko po przebiciu opony. Po wykonaniu postoju awaryjnego samochód wraca na tor, i ma obowiązek zjechać ponownie do boksu na pełny serwis niezwłocznie po powrocie do zielonej flagi.

Niezbędnik WEC 2024. Niebieskie flagi i dublowanie

Jedną z uniwersalnych zasad panujących w sportscarach, jest specyficzne podejście do niebieskiej flagi. W F1 niebieska flaga oznacza: za tobą jest szybszy samochód, zjedź mu z drogi. Zaś w sportscarach jest inaczej.

Tu niebieska flaga jest tylko informacją o zbliżającym się szybszym samochodzie. Ponadto, odpowiedzialność za bezpieczne dublowanie spoczywa na szybszym samochodzie. Wymijany wolniejszy samochód ma za zadanie trzymać się bezpiecznej linii i nie utrudniać zdania dublującemu samochodowi. W trakcie wyścigu powoduje to konieczność zarządzania tempem na okrążeniu w taki sposób, aby nie utknąć w swoistym korku za wolniejszymi samochodami i wymijać je możliwie efektywnie.

Czas jazdy i klasyfikacja

Kierowców w wyścigu długodystansowym obowiązują dolne i górne limity czasu jazdy. Ich celem jest upewnienie się, że każdy kierowca przyczyni się do wyniku załogi w wyścigu, jednocześnie nie spędzając kilkunastu godzin z rzędu za kierownicą. W WEC obowiązują osobne limity dla każdej z klas, opisane w poniższej tabeli.

Dodatkowo obowiązuje zasada four out of six. Kierowca nie może prowadzić samochodu dłużej niż cztery godziny w dowolnym okresie sześciu godzin. Na przykład: jeżeli rozpocząłeś stint o 02:21:37 i zakończyłeś go o 04:22:55 (czas stintu 02:01:18), to do godziny 08:21:37 możesz przejechać nie więcej niż 4h – 02:01:18 = 01:58:42. Złamanie którejkolwiek z zasad czasu jazdy skutkuje karą czasową doliczoną do wyniku wyścigu lub dyskwalifikacją.

Aby zostać sklasyfikowanym na mecie wyścigu WEC i zdobyć punkty, samochód musi:

• Przejechać linię start-meta na nitce toru po wywieszeniu szachownicy, z wyjątkiem jednostkowych decyzji sędziów wyścigu. Samochód nie może zatrzymać się na torze w oczekiwaniu na szachownicę;
• Przejechać co najmniej 70% dystansu przejechanego przez samochód sklasyfikowany na pierwszym miejscu w „generalce” wyścigu. Przy czym dystans samochodu w okrążeniach zaokrągla się w dół do najbliższej liczby całkowitej;
• Warunek obowiązujący załogi zdobywające punkty: Samochód musi być zgłoszony do uczestnictwa w pełnym sezonie FIA WEC. Samochody ścigające się gościnnie są niewidoczne w klasyfikacji swoich klas. To oznacza, że w sytuacji, gdy wyścig w klasie wygrywa samochód gościnny, a samochody jeżdżące w pełnym sezonie WEC zajmują miejsca od P3 w dół, to na podium stają P1, P2 i P3 w klasie. Tymczasem P3 jako najwyżej klasyfikowany uczestnik WEC dostaje punkty jak za P1; P4 dostaje punkty jak za P2; i tak dalej.

Niezbędnik WEC 2024: Gdzie mogę przeczytać przepisy?

Przepisy klas samochodów i samego wyścigu są dostępne w poniższych linkach. Wszystkie dokumenty napisano w językach: francuskim i angielskim. W przypadku niejednolitego brzmienia dwóch wersji językowych, wersja francuska jest obowiązująca.

• FIA World Endurance Championship 2024 – przepisy sportowe
• LMH – Le Mans Hypercar homologowane od 2024 – przepisy techniczne na sezon 2024
• LMDh – Le Mans Daytona hybrid homologowane od 2024 – przepisy techniczne na sezon 2024
• LMP2 – Le Mans Prototype 2 homologowane od 2017 – przepisy techniczne na sezon 2024
• GTE – Le Mans Grand Touring Endurance homologowane od 2016 – przepisy techniczne na sezon 2024

Gdzie i kiedy można obejrzeć World Endurance Championship?

Kwestie transmisji i kalendarza FIA World Endurance Championship 2024 poruszyliśmy w osobnych artykułach, dostępnych poniżej.

Ten niezbędnik powinien wyczerpać Twoje pytania o WEC 2024. Jeśli jednak chcesz o coś zapytać, zapraszamy do komentowania poniżej lub w social media.