Niezbędnik WEC: Wszystko, co musisz wiedzieć o sezonie 2023

Niezbędnik WEC 2023: Czym jest World Endurance Championship?

Obecnie istniejące World Endurance Championship jest spadkobiercą World Sportscar Championship, i wypełnia miejsce na najwyższym poziomie świata sportscarów. Pierwotnie WSC powstało dla skoncentrowania największych wyścigów prototypów i było jedyną serią przyznającą mistrzostwo świata producentów, w harmonii z World Drivers’ Championship używającym single seaterów.

Po upadku WSC przed sezonem 1993 i IMSA GTP w tym samym roku cała dyscyplina rozsypała się w proch. ACO, czyli Automobile Club d’Ouest, spędziło dwadzieścia lat na odbudowywaniu świata sportscarów od podstaw. Początkowo organizacja ograniczała się do lokalnych mistrzostw, jak American Le Mans Series czy European Le Mans Series. Jednym z filarów serii kontynentalnych były klasy LMP900 i LMP675, później przemianowane na LMP1 i LMP2. Jednak w miarę postępów w odbudowie dyscypliny LMP1 dojrzewało do zajęcia własnej pozycji w motorsporcie.

World Endurance Championship w formie, jaką dzisiaj znamy, wykształciło się z organizowanego w latach 2010-11 Intercontinental Le Mans Cup. Od sezonu 2012 ten puchar dostał od FIA rangę mistrzostw świata, a serię przemianowano na WEC. Cały kalendarz mistrzostw jest zbudowany wokół największego wyścigu długodystansowego na świecie – 24 Heures du Mans. To jedyna seria, w której można było przez ostatnie lata zobaczyć prototypy LMP1. W 2023 roku WEC przeżyje swój dziewiąty sezon istnienia, i pierwszy bez hybrydowych LMP1, zastąpionych przez nową topową klasę Hypercar.

Niezbędnik WEC 2023: Jakie samochody można zobaczyć na torze?

Stawka WEC 2023 dzieli się na cztery klasy – dwie klasy prototypów i dwie grand tourerów. Tylko najwyższa klasa – Hypercar – jest endemiczna dla mistrzostw świata, podobnie jak poprzednio LMP1. Samochody pozostałych klas można oglądać także w seriach kontynentalnych. LMP2 jeżdżą w IMSA Sportscar, ELMS i AsLMS, zaś GTE w IMSA Sportscar (jako GTLM) i ELMS.

Jak w każdym innym multiklasowym wyścigu, wszystkie klasy walczą o zwycięstwo w „generalce”. Jednak oprócz tego każda klasa ma swój wewnętrzny wyścig o wygraną. Najszybszy samochód z każdej klasy jest uznawany za zwycięzcę wyścigu, i staje na szczycie podium w swojej kategorii. Dlatego pozycja samochodu niższej klasy w „generalce” jest mniej ważna od pozycji w klasie.

Klasa: Hypercar (prototypy)

Le Mans Hypercar (LMH)

Hypercar jest nową topową klasą World Endurance Championship. W sezonie 2021 zastąpiła ona klasę LMP1, w której startowały zarówno samochody spalinowe, jak i hybrydowe. Pałeczkę pierwszeństwa przejmują po nich samochody Le Mans Hypercar (LMH). Ta całkowicie nowa klasa prototypów jest w 2023 roku dopuszczona do startów zarówno w WEC, jak i IMSA SportsCar. Na torach WEC 2023 na pewno zobaczymy cztery różne samochody LMH: Ferrari 499p, Glickenhausa SCG007, Peugeota 9X8, oraz  Toyotę GR010 HYBRID. Oprócz tego do stawki powinien wrócić ByKolles ze spalinowym prototypem.

Przepisy LMH cechują się otwartością przepisów na nowoczesną technologię i pomysły inżynierów. Dopuszczone jest praktycznie dowolne podejście do budowy samochodu; może być on pełnokrwistym prototypem przeznaczonym do motorsportu (Toyota, Peugeot); prototypem, na bazie którego powstanie samochód drogowy (Glickenhaus, ByKolles); lub drogowym samochodem dostosowanym do wymogów klasy. Tu jednaj brak żywych projektów – takie podejście miał zaprezentować Aston Martin z modelem Valkyrie. LMH mogą być napędzane silnikiem spalinowym lub hybrydą ICE+MGU-K. Niezależnie od opcji, moc maksymalna wynosi 500 kW (680 KM), a minimalna waga – 1030 kg.

Le Mans Daytona hybrid (LMDh)

Oprócz prototypów LMH, od sezonu 2023 w WEC na torze pojawią się także prototypy Le Mans Daytona hybrid (LMDh). Ta kategoria pojazdów to nic innego, jak druga generacja kategorii DPi. W tym roku w stawce mistrzostw świata zobaczymy dwa pojazdy: Cadillaca V-LMDh oraz Porsche 963. W przyszłym roku dołączą do nich BMW ze swoim M Hybrid V8, Alpine oraz Lamborghini. Ten pierwszy producent ściga się w tym roku wyłącznie w IWSC.

W przeciwieństwie do LMH, LMDh są nieco bardziej ograniczoną kategorią pod kątem dowolności technicznej. Tutaj przepisy narzucają wymóg zastosowania podwozia LMP2 nowej generacji, które dostarczają Dallara, Ligier, Multimatic i Oreca. Do tego każdy producent musi umieścić w swoim samochodzie standardową skrzynię biegów, MGU-K i baterie, które dostarczają odpowiednio XTrack, Williams Advanced Engieering i Bosch. Producent może umieścić w tym pojeździe swój silnik spalinowy, który może być w dowolnej konfiguracji. Przy czym musi on posiadać standardowe punkty mocujące. Zaś cały zespół napędowy musi generować moc nieprzekraczającą 500 kW (680 KM). Jeśli chodzi o aerodynamikę to producenci mają dowolność w kwestii stylizacji przodu pojazdu, aby upodobnić, je do swoich drogowych modeli. Natomiast w odróżnieniu od LMH muszą one posiadać tzw. „płetwę rekina” oraz pełnoprawne tylne skrzydło.

Z racji tego, że LMH i LMDh różnią się od siebie pod względem osiągów to konieczne jest zastosowanie Balance of Performance (BoP). Jego założeniem jest zrównanie osiągów tych dwóch rodzajów samochodów, aby te mogły rywalizować w WEC na równych zasadach.

Niezbędnik WEC 2023. Klasa: LMP2 (prototypy)

Le Mans Prototype 2 to niższa klasa prototypów ACO. Ich obecna generacja została zaprojektowana przez ACO we współpracy z IMSA na sezon 2017. Celem istnienia LMP2 jest zapewnienie gentleman driverom, czyli niezawodowym kierowcom wyścigowym, uniwersalnej i taniej platformy do rywalizacji w sportscarach. LMP2 są obecne w wielu seriach, na czele z World Endurance Championship; jeżdżą także w IMSA Sportscar, ELMS i AsLMS. Żelazną zasadą klasy jest brak obecności producentów samochodów, a raczej ujednolicenie technologii prototypów tej klasy.

W bieżącej generacji LMP2 są dostępne cztery modele. Najpowszechniejszym z nich jest Oreca 07. Oprócz niej w klasie homologowane są Ligier JSP217, Dallara P217 oraz Riley/Multimatic mk30. W stawce WEC 2023 zobaczymy piętnaście prototypów LMP2 – wszystkie zespoły wystawą wspomnianą Orekę 07. W każdej załodze obowiązkowa jest obecność co najmniej jednego Silvera lub Bronze’a. Po sezonie 2022 zlikwidowano podklasę Pro-Am, w której wymagany był minimum jeden kierowca brązowy.

Wszystkie LMP2 mają pod maską 4,2-litrowe, wolnossące GK428 V8 dostarczane przez Gibsona. Silnik ma 90-stopniowe rozwidlenie cylindrów i rozwija do 600KM mocy. Skrzynia biegów w Ligierze jest dostarczana przez Hewlanda, a w pozostałych modelach – przez Xtraca. Obie skrzynie są sekwencyjne i mają sześć przełożeń. Dodatkowo prototypy LMP2 mają na wyposażeniu wspomaganie kierownicy i kontrolę trakcji.

Cechą charakterystyczną dla LMP2 jest jej model biznesowy – prywatne zespoły kupują gotowe samochody i wypożyczają silniki od Gibsona na godziny lub kilometraż. Nie wolno im zmienić w specyfikacji samochodu dosłownie niczego, zaś ustawienia są ograniczone do lotek, dive plane’ów, kąta ustawienia tylnego skrzydła i ograniczonej geometrii kół oraz zawieszenia.

Klasa: GTE (grand tourery)

GTE to kategoria powstała na początku zeszłej dekady na zgliszczach FIA GT1. Po definitywnym upadku tej kategorii najwyższą klasą GT stało się GT2. Federacja postanowiła wspólnie z ACO i IMSA dostosować samochody GT2 do jazdy długodystansowej, i przemianować klasę na GTE – Grand Touring Endurance. Klasa była od początku nastawiona na zespoły fabryczne, zatrudniające profesjonalnych kierowców wyścigowych. Przy czym po sezonie 2022 zlikwidowano ową klasę i w 2023 roku zobaczymy tu wyłącznie klasę Am. W 2024 roku ustąpią one miejsca samochodom GT3.

Na pokładzie samochodu GTE nie ma wspomagania kierownicy ani hamulców, zaś pakiet aerodynamiczny projektuje się z myślą o operowaniu przy jak najwyższych osiągach. Widać to zwłaszcza w obecnej generacji przepisów klasy, obowiązującej od 2016 roku. Dopuszcza ona zaawansowane zmiany w obrębie tylnej części nadwozia i podłogi samochodu, widoczne zwłaszcza w samochodach Porsche. Dodatkowym czynnikiem charakterystycznym dla GTE jest obecność automatycznego systemu BoP.

Klasa: GTE Am (grand tourery)

GTE Am jest najniższą klasą WEC, obecną w serii od 2012 roku. Skupia na sobie uwagę prywatnych zespołów, często finansowanych przez gentleman driverów. Jest swoistym odpowiednikiem klasy GTE w ELMS. Podobnie zresztą jak w serii kontynentalnej, co najmniej jeden kierowca w każdej załodze GTE Am musi posiadać „brązową” kategorię w rankingu FIA. Drugim kierowcą musi tymczasem być kierowca z „brązem” lub „srebrem”.

Pryncypium istnienia GTE Am są jej przepisy dotyczące homologacji samochodów. Otóż w klasie Am, w przeciwieństwie do Pro, każdy samochód musi być w specyfikacji z poprzedniego sezonu. W sezonie WEC 2023 na torze zobaczymy w tej klasie trzynaście samochodów trzech różnych modeli. Trzy załogi pojadą w Aston Martinach Vantage GTE, a na Ferrari 488 GTE Evo i Porsche 911 RSR19 GTE zdecydowało się po pięć załóg.

Każdy samochód jest balansowany z resztą klasy za pomocą BoP. Dodatkowo, za zajęcie miejsca na podium w wyścigu ACO nakłada na załogę dodatkowy balast. Liczy on 5 kg za P3, 10kg za P2 i 15 kg za P1. Balast kumuluje się na podstawie trzech ostatnich rezultatów załogi.

Niezbędnik WEC 2023: Charakterystyczne przepisy

Balance of Performance (BoP)

Balance of Performance (BoP) jest systemem balansującym klasę w sportscarach. Ogólną ideą przyświecającą BoP jest umożliwienie samochodom z całkowicie różnymi napędami, wydajnością aerodynamiki, i bazowymi osiągami kręcenie porównywalnych czasów okrążeń. Szczegółowemu omówieniu tego, czym jest i jak działa BoP, poświęciliśmy osobny artykuł, który można przeczytać poniżej.

Procedura Full Course Yellow i Safety Car

Fani F1 mogą być zaznajomieni z procedurą VSC (Virtual Safety Car). W World Endurance Championship i innych seriach ACO VSC nazywa się Full Course Yellow (FCY). FCY oznacza wprowadzenie stanu żółtej flagi na całym torze i ogranicza prędkość maksymalną do 80km/h. Pit lane pozostaje otwarte, a postój może się odbywać bez zakłóceń. FCY jest preferowane względem Safety Cara ze względu na brak bezpośredniego wpływu kontroli wyścigu na jego przebieg. Oprócz FCY stosuje się także lokalną żółtą flagę w obrębie danego posterunku obsługi toru.

Safety Car (SC) wyjeżdża na tor w sytuacji, kiedy dalsza jazda jest zbyt niebezpieczna nawet w rygorze FCY. Na tor po komendzie SC wyjeżdża specjalnie oznakowany samochód bezpieczeństwa z lampami na dachu – trzy w Le Mans, i jeden w pozostałych wyścigach. SC ustawia się przed pierwszym napotkanym samochodem i prowadzi całą stawkę z ograniczoną prędkością do czasu rozwiązania problemu na torze.

Ważnym szczegółem tej procedury jest fakt, że pit lane pozostaje zamknięte przez trzy pełne okrążenia przejechane za SC, po czym zostaje otwarte. Zjeżdżanie na postój przy zamkniętym pit lane podlega karze, z wyjątkiem sytuacji awaryjnego postoju.

Safety Car używa pomarańczowych świateł do sygnalizowania neutralizacji – ich zgaśnięcie oznacza, że na kolejnym okrążeniu wyścig powróci do zielonej flagi. Dodatkowo, SC może użyć zielonego światła dopuszczającego tzw. pass around.

Działa to tak: jeżeli Twój samochód został już zdublowany oraz jest w kolejce za safety carem, ale przed liderem Twojej klasy, możesz wyprzedzić safety cara, okrążyć tor i ustawić się z powrotem w kolejce, już za liderem klasy. Odpowiedzialność za decyzję o skorzystaniu z tej możliwości ciąży jednak na kierowcy biorącym udział w wyścigu, a nadużycia są karane.

Niezbędnik WEC 2023. Kwalifikacje

W sezonie 2023 w WEC zadebiutował nowy format kwalifikacji. Kilka lat temu zniesiono obowiązek kwalifikowania załogi przez dwóch kierowców. Od 2021 roku w kwalifikacjach w danej załodze udział musi brać tylko jeden kierowca. Natomiast od tego roku sesję podzielono nie na dwa, a trzy segmenty. W pierwszym biorą udział załogi GTE Am, gdzie za kierownicą podczas sesji musi zasiąść kierowca brązowy. Zaś w drugiej i trzeciej części „czasówki” na torze pojawiają się kolejno samochody LMP2 i Hypercary

Pit lane i naprawy

Procedura postoju w WEC jest podobna do innych serii długodystansowych. Główną zasadą jest four man rule. To przepis ograniczający ilość personelu pracującego przy samochodzie do sześciu osób. W tej liczbie znajduje się czterech mechaników zmieniających opony i tankujących samochód (stąd nazwa „four man rule”), mechanik z gaśnicą oraz asystent kierowcy pomagający przy zmianie kierowców czy podający butelkę z napojem. W seriach ACO nie można jednocześnie zmieniać opon i tankować samochodu – należy najpierw zmienić opony, i dopiero potem rozpocząć tankowanie. Dodatkowo, przepisy zabraniają ruszania z boksu z uślizgiem kół.

Sportscary, zwłaszcza na długim dystansie, umożliwiają naprawę szwankującego samochodu i powrót do rywalizacji. Nawet samochód uszkodzony w połowie okrążenia może powrócić do boksu i po naprawach ścigać się dalej. Musi to jednak zrobić o własnych siłach, a mechanicy i pracownicy toru nie mogą pchać samochodu poza granicami pit lane. Naprawy polowe, czyli poza pit lane, muszą się odbyć tylko za pomocą narzędzi wożonych na pokładzie samochodu. Wykonywać je fizycznie może tylko kierowca.

 

W trakcie neutralizacji SC każdej załodze przysługuje awaryjny postój. Warunkiem jest zaistnienie bezwzględnej konieczności zjazdu do zamkniętych boksów. W takim przypadku zespół może lać paliwo do baku przez nie więcej niż pięć sekund, i wymienić co najwyżej jedno koło – ale tylko po przebiciu opony. Po wykonaniu postoju awaryjnego samochód wraca na tor, i ma obowiązek zjechać ponownie do boksu na pełny serwis niezwłocznie po powrocie do zielonej flagi.

Niezbędnik WEC 2023. Niebieskie flagi i dublowanie

Jedną z uniwersalnych zasad panujących w sportscarach, także w WEC, jest specyficzne podejście do niebieskiej flagi. O ile w F1 niebieska flaga oznacza: za tobą jest szybszy samochód, zjedź mu z drogi, to w sportscarach jest inaczej.

Tu niebieska flaga jest tylko informacją o zbliżającym się szybszym samochodzie. Ponadto, odpowiedzialność za bezpieczne dublowanie spoczywa na szybszym samochodzie. Wymijany wolniejszy samochód ma za zadanie trzymać się bezpiecznej linii i nie utrudniać zdania dublującemu samochodowi. W trakcie wyścigu powoduje to konieczność zarządzania tempem na okrążeniu w taki sposób, aby nie utknąć w swoistym korku za wolniejszymi samochodami i wymijać je możliwie efektywnie.

Czas jazdy i klasyfikacja

Kierowców w wyścigu długodystansowym obowiązują dolne i górne limity czasu jazdy. Ich celem jest upewnienie się, że każdy kierowca przyczyni się do wyniku załogi w wyścigu, jednocześnie nie spędzając kilkunastu godzin z rzędu za kierownicą. W WEC obowiązują osobne limity dla każdej z klas, opisane w poniższej tabeli.

Dodatkowo obowiązuje zasada four out of six. Kierowca nie może prowadzić samochodu dłużej niż cztery godziny w dowolnym okresie sześciu godzin. Na przykład: jeżeli rozpocząłeś stint o 02:21:37 i zakończyłeś go o 04:22:55 (czas stintu 02:01:18), to do godziny 08:21:37 możesz przejechać nie więcej niż 4h – 02:01:18 = 01:58:42. Złamanie którejkolwiek z zasad czasu jazdy skutkuje karą czasową doliczoną do wyniku wyścigu lub dyskwalifikacją.

Aby zostać sklasyfikowanym na mecie wyścigu WEC i zdobyć punkty, samochód musi:

• Przejechać linię start-meta na nitce toru po wywieszeniu szachownicy, z wyjątkiem jednostkowych decyzji sędziów wyścigu. Samochód nie może zatrzymać się na torze w oczekiwaniu na szachownicę;
• Przejechać co najmniej 70% dystansu przejechanego przez samochód sklasyfikowany na pierwszym miejscu w „generalce” wyścigu. Przy czym dystans samochodu w okrążeniach zaokrągla się w dół do najbliższej liczby całkowitej;
• Warunek obowiązujący załogi zdobywające punkty: Samochód musi być zgłoszony do uczestnictwa w pełnym sezonie FIA WEC. Samochody ścigające się gościnnie są niewidoczne w klasyfikacji swoich klas. To oznacza, że w sytuacji, gdy wyścig w klasie wygrywa samochód gościnny, a samochody jeżdżące w pełnym sezonie WEC zajmują miejsca od P3 w dół, to na podium stają P1, P2 i P3 w klasie. Tymczasem P3 jako najwyżej klasyfikowany uczestnik WEC dostaje punkty jak za P1; P4 dostaje punkty jak za P2; i tak dalej.

Niezbędnik WEC 2023: Gdzie mogę przeczytać przepisy?

Przepisy klas samochodów i samego wyścigu są dostępne w poniższych linkach. Wszystkie dokumenty napisano w językach: francuskim i angielskim. W przypadku niejednolitego brzmienia dwóch wersji językowych, wersja francuska jest obowiązująca.

• FIA World Endurance Championship 2023 – przepisy sportowe
• LMH – Le Mans Hypercar homologowane od 2023 – przepisy techniczne na sezon 2023
• LMDh – Le Mans Daytona hybrid homologowane od 2023 – przepisy techniczne na sezon 2023
• LMP2 – Le Mans Prototype 2 homologowane od 2017 – przepisy techniczne na sezon 2023
• GTE – Le Mans Grand Touring Endurance homologowane od 2016 – przepisy techniczne na sezon 2023

Gdzie i kiedy można obejrzeć World Endurance Championship?

Kwestie transmisji i kalendarza FIA World Endurance Championship 2023 poruszyliśmy w osobnych artykułach, dostępnych poniżej.

Ten niezbędnik powinien wyczerpać Twoje pytania o WEC 2023. Jeśli jednak chcesz o coś zapytać, zapraszamy do komentowania poniżej lub w social media.