Pretensje rywali do Haasa i Ferrari wciąż występują
Przypomnijmy, że od debiutu w F1 stajnia z Kannapolis współpracuje z Ferrari oraz Dallarą. Amerykanie kupują od Włochów wszystkie możliwe komponenty i podzespoły, nie tylko samą jednostkę napędową. Od 2020 roku nastąpiło większe zbliżenie się między nimi, bowiem Gene Haas chciał, aby jego ekipa znów wróciła do środka stawki. W 2022 roku misja się udała i dlatego niektórzy obawiają się, że już rok po rewolucji technicznej, amerykańska ekipa wykorzysta niemalże kopię konkurencyjnego Ferrari F1-75. Ma do tego jednak nie dojść. W dodatku Ferrari i Haas ryzykowałyby wtedy otrzymaniem kary od FIA za transfer własności intelektualnej.
Biuro Haasa w Ferrari Gestione Sportiva daje sporo możliwości. Jednakże głównie chodzi tutaj o symulacje, wykorzystywanie tunelu aerodynamicznego. Coś podobnego jak w przypadku Astona Martina i Mercedesa, które na czas rozbudowy kompleksu brytyjskiej marki, działają w jednej części kompleksu w Brackley. Inżynierowie stajni z Kannapolis podkreślali, że nie mogą przejść pomiędzy niektórymi pomieszczeniami, jeśli nie mają kart członka Scuderii. Oni i kilka innych podmiotów mają osobne karty dostępu, które nie uprawniają do pełnego korzystania z tunelu czy CFD.
Resta zdradza kulisy pracy w Maranello
Projekt VF-23 zapewne będzie opierał się na silniku, skrzyni biegów, zawieszeniu, tylnej strukturze zderzeniowej i innych częściach wewnętrznych tzw. niezbywalnych. I właśnie to jest legalne w świetle obowiązujących przepisów w F1. Oczywiście nie można wykluczyć, że inżynierowie Haasa będą wzorować się na rozwiązaniach z zeszłorocznego bolidu Ferrari. Będzie to prostsze niż „kopiowanie” od Red Bulla czy Mercedesa. Pora przedstawić wam, co o sytuacji myślą szefowie pionu technicznego stajni z główną bazą w Kannapolis. To, czy nie doszło do przekroczenia uprawnień będzie ciągle monitorowane przez delegatów FIA.
– To, co mamy tutaj w Maranello, to grupa projektantów, aerodynamików, inżynierów testowych i inżynierów strukturalnych, a także kilku facetów zaangażowanych przy symulacjach. Twórcy modeli pochodzą głównie z Dallary [głównego konstruktora – przyp. red.] [Aerodynamicy – przyp. red.] wszyscy są członkami Haas F1 Team. [My i Scudeira Ferrari – przyp. red.] jesteśmy niezależnymi firmami, które w rzeczywistości są konkurentami. Istnieją obszary kontrolowane przez różne wpisy do karty. Więc odznaka nie działa, jeśli chcesz przejść do innych miejsc – powiedział Simone Resta.
– Kiedy przyszedłeś [w odniesieniu do Dietera Renckena z RacingNews365 – przyp. red.], byłeś wspierany przez HR. Jeśli miałeś znaczek Ferrari, nie mogłeś wejść [do biur Haasa – przyp. red.]. FIA przyjeżdża od czasu do czasu, ale nie planowo. Mogą przyjść rano, zapukać do drzwi i poprosić o zwiedzanie. To absolutnie [wyrywkowa kontrola – przyp. red.] – dodał dyrektor techniczny Haasa.
Haas i Ferrari niczym Aston Martin i Mercedes
Rywale często posądzali Haasa o nadmierne wykorzystywanie danych Ferrari. Zwłaszcza jeśli chodzi o prace w tunelu aerodynamicznym. Podejrzenia nasiliły się po sytuacji z Racing Point i Mercedesem w 2020 roku, kiedy to tunel w Brackley pomógł mniejszej ekipie sporo zyskać. RP20 był niemalże kopią mistrzowskiego modelu W10 z 2019 roku. Wówczas stajnia z Silverstone, obecnie startująca jako Aston Martin, zyskała sporo wydajności. W przypadku Haasa nie było jeszcze aż takich sytuacji, aby byli całkowicie oskarżani o kopiuj-wklej bolidu Ferrari. Włoski inżynier wyjaśnił, dlaczego korzystanie z jednego tunelu aero nie oznacza wyjścia „identycznych” modeli.
– Istnieje kalendarz, który jest uzgodniony między dwiema firmami. Mamy swoje sloty i są dwa niezależne systemy i niezależne zestawy danych, z różnymi modelami. […] To dość sprawdzona konfiguracja, która istnieje od lat. AlphaTauri używa tego samego tunelu aerodynamicznego co Red Bull, Aston Martin używa tego samego co Mercedes, więc jest to dość ugruntowane – zaznaczył Resta.
Jeśli chodzi o symulator, tutaj także Haas ma spore ograniczenia. Właściwie w ostatnich latach tylko Mick Schumacher, jako ich kierowca i wychowanek Akademii Ferrari, miał pełny dostęp. Gene Haas i Guenther Steiner postanowili nie stawiać na własny projekt ze względu na koszty i… „właściwy kompromis”.
– Nie mamy symulatora. Czasami korzystamy ze starszego symulatora, który jest obecnie poza programem F1, ale dotyczy to tylko wybranych czynności. To kwestia pieniędzy i inwestycji i uważamy, że jest to właściwy kompromis, ponieważ robimy tylko mały program na starym symulatorze – wspominał szef pionu technicznego Haasa.
Niezależność od Ferrari
Stajnia z Kannapolis, pomimo kupowania sporej ilości części od Ferrari, uważa się za niezależny zespół. Owszem, dużo kupują, ale rozwój prowadzą sami, co podkreślał jej dyrektor techniczny.
– W ogóle nie jesteśmy od nich zależni, to całkowicie nasz program. Jesteśmy niezależni, a Ferrari są dla nas konkurentami, więc prowadzimy własny program tuneli aerodynamicznych. Następnie decydujemy, kiedy przetestować niektóre komponenty. Mamy własny wybór i nie ma żadnego połączenia. Musimy zrozumieć, czy chcemy kupić uaktualnienie, czy nie. Na koniec jest to koszt, który musimy zrównoważyć z zasobami, które mamy, aby rozwinąć samochód i znaleźć, gdzie najlepiej wydać pieniądze. I wtedy możemy zdecydować, co robić – ocenił Włoch.
Główny inżynier-aerodynamik o swojej pracy
Arron Melvin, który pełni w Haasie funkcję głównego szefa działu aerodynamiki, poparł słowa swojego przełożonego. Według niego, Haas staje przed wieloma wyzwaniami ze względu na ograniczony budżet. To wszystko sprawia, że musza bardziej kalkulować i dopracowywać swoje uaktualnienia.
– Nie twierdzę, że z pewnością nie chcemy niczego produkować, ale mamy wiele czeków. Zanim nawet wyprodukujemy tylko jeden z naszych przejazdów w tunelu aerodynamicznym, dana część powinna być legalna. To trudna równowaga, ponieważ jest bardzo czasochłonna. W końcu, jeśli jesteś w 99% legalny, to zupełnie inaczej niż w 100%. Pokazujemy im [FIA – przyp. red.] dokładne przestrzeganie przepisów. To wspólne dla wszystkich zespołów. [Delegaci techniczni FIA – przyp. red.]są bardzo dokładni i to jest uczciwa konkurencja. To trudna konkurencja, ale wiemy, że jest uczciwa – podkreślił Melvin.
Na pewno amerykański zespół wyróżnia się, jeśli chodzi o ścisłą współpracą z Ferrari. Takie partnerstwo Haasowi się po prostu opłaca, ponieważ w niektórych okresach są oni blisko czoła środka stawki i mogą osiągać niezłe wyniki. I to małym kosztem. Wielu dziś dziwi się, czemu upadłe zespoły tj. Manor, Caterham czy HRT nie pokusiły się o podobny model działania w F1.