Początek królowej sportów motorowych i wielka czwórka
W latach 1950-1953 w Formule 1 mieliśmy do czynienia z 4 producentami opon. Mowa tutaj o firmach Pirelli, Firestone, Dunlop i Englebert. Wówczas największe sukcesy święcił ten pierwszy, wygrywając po drodze 28 wyścigów Grand Prix. Firestone próbował im dorównać, ale wygrywał tylko 4-krotnie. Natomiast Dunlop i Englebert nie posmakowali smaku triumfu. Był to początek historii pt. „Wojny oponiarskie w F1”. W 1954 roku do wielkiej czwórki dołączyły dwie marki: Continental i Avon. Wówczas pierwsza była w stanie rzucić wyzwanie i wygrała 4 zmagania, tak samo jak Pirelli. Firestone znów dopisało jeden triumf w sezonie, ale pozostali znów nie dali rady.
Rekordowa szóstka i pierwszy monopol
Po jednym roku Avon postanowił zrobić sobie przerwę. Za to po raz kolejny świetnie pokazał się Continental, który 5-krotnie wygrywał i był najlepszy w gronie dostawców opon. Pirelli i Dunlop nic nie ugrały, ale za to Englebert poznał pierwszy smak zwycięstwa, a Firestone utrzymał formę. W 1956 roku powróciła firma Avon, ale ku zaskoczeniu wielu odszedł Continental. Englebert zaliczył swój najlepszy okres z 5 zwycięstwami przy 2 Pirelli, 1 Firestone’a i 0 u Dunlopa i Avonu. Sezon później to Pirelli dominowało, ale już na 1958 roku mieli obawiać się powrotu Continentala. A tu ku zaskoczeniu Dunlop rozkręcił się i był najlepszy. Był to też ostatni raz, kiedy w F1 miała 6 producentów opon podczas jednej kampanii. Potem nastąpiła redukcja do 3, w 1960 r. do 2, a rok później mieliśmy 3-letni monopol Dunlopa.
Wojny oponiarskie w F1. Debiut slicków
W 1964 roku zadebiutowała firma Goodyear. Dwa lata później wrócił Firestone, dzięki czemu do 1970 roku włącznie mieliśmy trójkę dostawców. Następnie wycofała się firma Dunlop i pozostała dwójka. Wówczas podczas GP Hiszpanii 1971 na torze Montjuich doszło do rewolucji, ponieważ Firestone jako pierwszy wprowadził opony typu slick. Historię tegoż wyścigu i kulisy poznacie, czytając artykuł podlinkowany poniżej.
Po dość wyrównanej walce Firestone vs Goodyear, od 1973 roku to ta druga wyszła na prowadzenie. W dodatku to właśnie ona sprawiała, że opony są coraz szersze. Dopiero od 1981 wprowadzono średnicę 26″. Goodyear dominował po odejściu Firestone’a, nawet kiedy w 1976 roku wrócił Dunlop i zadebiutował Bridgestone. Do trójki dołączył czwarty gracz w postaci Michelina. I to francuska firma wniosła coś nowego, bowiem stosowała opony radialne zamiast diagonalnych. I to Michelin potrafił coś ugrać przy dominującym Goodyearze, a pozostali odeszli. Dopiero w 1981 roku wróciły Pirelli i Avon. Ta ostatnia 2 sezony później odeszła, a w 1985 roku w jej ślad poszedł Michelin.
Goodyear ugruntował pozycję
W latach 1985-1997 firma Goodyear ponownie była dominatorem. Mimo że w 1985-1986 i 1989-1991 Pirelli robiło, co mogło. Lata 1987-1988 i 1992-1996 to był monopol amerykańskiego producenta. Dopiero w 1997 roku dołączył do nich Bridgestone, który nic nie ugrał. Japończycy dopiero w kolejnym roku byli nieznacznie lepsi. Goodyear po sezonie 1998 odszedł z F1 i do tej pory do niej nie wrócił.
Wojny oponiarskie w F1. Bridgestone vs Michelin
Za to przez dwa lata Bridgestone miał spokojny okres, który w 2001 roku zamienił się w prawdziwe pole bitwy. Wtedy to do stawki wróciła firma Michelin, która w latach poprzedzających sporo testowała. Mimo że do 2006 roku Francuzi przegrali bilansem 4:2 jeśli chodzi o mistrzowskie tytuły, tak cały czas widać było, ile dwóch producentów daje z siebie, aby być tymi lepszymi. Zaowocowało to aż wydarzeniami z GP USA 2005, kiedy to Micheliny okazały się za delikatne dla ostatniego wirażu i stwarzały ryzyko wystrzału, co na własnej skórze przeżył Ralf Schumacher z Toyoty. Niedługo później większość stawki nie mogła wystartować w wyścigu, co wywołało aferę.
Z duopolu do monopolów Brigestone’a i Pirelli
Od sezonu 2007 do 2010 Bridgestone ponownie był monopolistą. Mimo kombinowania z większą liczbą mieszanek i trwałością, która pozwalała cisnąć przez cały wyścig, ucierpiało widowisko. Fani chcieli czegoś innego. Chociażby dlatego od 2010 roku do łask wrócił slicki. Około 2009 r. Japończycy ogłosili jednak wycofanie się z F1, a na ich miejsce wskoczyło Pirelli. Włosi ugruntowali swoją pozycję i mimo prób Hankooka czy Michelin w przetargach, pozostawali monopolistami. Firma zaimponowała już na starcie przygotowań do debiutu oraz różnymi eksperymentami z ogumieniem: mnóstwo rodzajów oraz zwiększenie poziomu degradacji. Jeszcze kilka lat temu nie było mowy o zbyt wielu Grand Prix na jedynie 1 pit stop, co mogło się podobać.
Wojny oponiarskie w F1. Dlaczego „nigdy” nie wrócą?
Patrząc na to, że Pirelli co roku wprowadza zmiany w strukturze ogumienia, dużo testuje ze starszymi bolidami oraz z zespołami, można sobie wyobrazić, ile to ich musi kosztować. Gdyby mieli dodatkowego rywala wówczas doszłoby do tego, że dostawcy opon topią fortunę, podczas gdy same ekipy F1 są zależne od limitu budżetowego od 2021 roku. Wkrótce ograniczenia kosztów dotkną także producentów jednostek napędowych, tak aby mogło to zachęcić nowe marki do wejścia lub też powrotu. Na razie udało się przyciągnąć Audi i Forda, nie wyszło z Porsche i wieloma innymi.
O ile walka dwóch czy trzech dostawców ogumienia byłaby ciekawa i wniosła coś do widowiska na początku, tak finalnie na koniec wygrywałby ten, kto wyprodukuje najtrwalsze i najszybsze opony. Żadna firma nie będzie chciała być kojarzona ze słabym produktem, a takie coś przezywało Pirelli w latach 2011-2013, próbując z bardziej degradacyjnymi mieszankami. Firma z główną siedzibą w Mediolanie zostaje w F1 przynajmniej do końca 2024 roku. Wiele mówi się jednak, że potem może ich ktoś zastąpić i najczęściej wraca temat Michelina lub debiutu Hankooka. Pozostaje śledzić, jak to się rozstrzygnie. Nie ma jednak, co liczyć na powrót do walki kilku producentów „czarnego złota”.
Bridgestone, Michelin i Pirelli z „własnymi zespołami F1”
Przypomnijmy też, że w 1996 roku, kiedy Bridgestone wracało to mieli oni specjalny bolid testowy. Sporo jeździli wtedy na japońskich torach, a wspierał ich w tym m.in. Damon Hill, który przechodził jako aktualny czempion F1 do… Arrowsa wspieranego przez Yamahę.
Za to w 2000 roku Michelin postanowił skorzystać z rocznych konstrukcji Williamsa oraz Stewarta (wówczas przemianowanego na Jaguara) i pomalował je w swoje barwy. Francuzi mieli też wsparcie BMW, które od 1999 roku miało zaawansowany program testów i po małym falstarcie w sezonie 2000 chciało szybko się „odkuć”.
Stewart Grand Prix disappeared at the end of 1999 from the Grid. Ford purchased the team and rebranded it to Jaguar. But did you know that the Stewart SF3B was actually tested by Tom Kristensen to test as well the Michelin Tyres? #Michelin #Formula1 #F1 #Formule1 pic.twitter.com/Z6n7iwp4Ka
— UnracedF1 – Passion for historical F1 (@UnracedF1) August 26, 2020
W ślad za nimi poszło w 2010 roku Pirelli, które odkupiło najpierw bolid Toyoty z sezonu 2009. Rok później odkupili Renault z 2010 r., którym ścigał się Robert Kubica. Co ciekawe, na rywali zapatrzył się Hankook, który wspierał chociażby DTM< ale tez pojawił się w single-seaterach – Euroformula Open, wcześniej Europejska F3 (dzisiejsza FRECA), część cykli F4. Do tego Koreańczycy w 2018 roku kupili Williamsa FW33 z 2011 roku, aby szykować się do walki z Pirelli o kontrakt. W 2018 roku polegli, ale za to mogą mieć szansę na wejście od sezonu 2025.
