TEST | Range Rover Autobiography 4.4 V8 530 KM – nie dla każdego. I nie mówimy tylko o cenie

Budzi respekt

Piąta generacja Range Rovera ujrzała światło dzienne w październiku 2021 roku, obiecując jednocześnie luksus i wielkie możliwości, bazując na 50 latach historii modelu. Rok po premierze samochód w końcu wpadł w nasze ręce i mogliśmy go dokładnie ocenić. Co ważne, mieliśmy do czynienia z niesamowitą wersją wyposażenia Autobiography z 4.4-litrowym silnikiem V8 o mocy 390 kW/530 KM znanym z BMW.

Nadwozie z długim rozstawem osi po prostu budzi respekt i rzuca się w oczy od pierwszych sekund – rozstaw osi wynosi 3 197 mm, a długość całkowita samochodu 5 252 mm. Dla porządku dodajmy, że standardowa wersja mierzy 5 052 mm długości, natomiast rozstaw osi wynosi 2 997 mm. Samochód mierzy 2 048 mm szerokości (ze złożonymi lusterkami) i 1 870 mm wysokości.

Tym samym Range Rover nieco urósł między generacjami, natomiast jego design przeszedł ewolucję, nie rewolucję. Przód pozostał generalnie podobny do poprzedniej generacji, podobnie jak cała sylwetka, projekt „pływającego” dachu czy niektóre z kultowych detali. Jednocześnie od razu widać, że projektanci wygładzili i uprościli konstrukcję samochodu. 

Fot. Damian Łaciński

Efektowny w swojej prostocie

Efektowną nowością, która od razu rzuca się w oczy, są schowane klamki, które wyłaniają się przy odblokowaniu samochodu. Jednocześnie samochód można blokować za pomocą przycisku na klamkach. Na uwagę zasługuje również tył samochodu, który jest jednak niezwykle prosty, co jednym może się podobać, a innym nie. Nasza „testówka” była w niezwykle pasującym do Range Rovera kolorze Sunset Gold. Tylne światła są ukryte w ciemnych „wąsach” w poprzek, więc tak naprawdę nie są widoczne, jeśli się nie świecą. Na dachu mona zauważyć aż dwie płetwy – jedna służy do konwencjonalnej komunikacji, a druga mieści kamerę ułatwiającą widoczność z tyłu, kiedy bagażnik jest załadowany. 

Ogólnie rzecz biorąc sam projekt samochodu jest niezwykle prosty i surowy, ale jednocześnie nowoczesny i funkcjonalny. Według producenta wartość oporu aerodynamicznego udało się ograniczyć do 0,30, co jest po prostu imponującym wynikiem dla takiego „mamuta na kołach”. 

Na szczególną uwagę zasługują również cyfrowe reflektory LED. Posiadają one bowiem funkcję projekcji obrazu, dzięki czemu mogą przywitać Cię animacją świetlną. Na co dzień docenialiśmy jednak głównie ich naprawdę doskonałe parametry, w tym automatyczne doświetlanie zakrętów, płynne i naturalne cieniowanie otaczającego ruchu (mogą objąć nawet 16 obiektów) oraz zasięg około 500 metrów. Testowaliśmy samochód podczas pierwszego ataku zimy i szarzyzny przez większość dnia, gdzie sprawdził się idealnie. Range Rover oferuje co najmniej 21-calowe felgi, ale testowana przez nas wersja Autobiography ma w standardzie już 22-calowe. W tym konkretnym egzemplarzu mieliśmy natomiast jeszcze większe, 23-calowe, które są największym dostępnym rozmiarem. 

Fot. Damian Łaciński

Świat luksusu

Po wejściu do wnętrza byliśmy mile zaskoczeni przestronnością oraz przytulnością. Bogate wyposażenie wersji wyposażenia Autobiography z pewnością odegrało swoją rolę, choć oczywiście bazowe wyposażenie też jest już luksusowe. Fotele mają 24-kierunkową regulację elektryczną, ogrzewanie, wentylację i funkcję masażu. Przede wszystkim są jednak niezwykle wygodne, oferując idealne podparcie całego ciała.

Podstawowej regulacji dokonuje się za pomocą elegancko wbudowanych przycisków w drzwiach, a tych bardziej szczegółowych, jak np. regulacja odcinka lędźwiowego czy zagłówków odbywa się za pomocą systemu informacyjno-rozrywkowego Pivi Pro z 13,1-calowym, zakrzywionym ekranem. Jeśli chodzi o sam Pivi Pro, to mieliśmy do czynienia z nim już wcześniej w innych samochodach koncernu i od wtedy nic się nie zmieniło. Atrakcyjne grafiki, szybkość reakcji i logicznie ułożone menu to jest najważniejsze zalety. Wielkość ekranu pozwoliła na jednym menu (przy drobnym przewinięciu w dół) zmieścić wszystkie standardowe ustawienia, ale także nieopodal siebie wymiary pojazdu, jak i tryb dla serwisu.

Poniżej projektantom udało się zmieścić „tradycyjny” układ klimatyzacji z pokrętłami, co jest na pewno dobrą informacją. We wnętrzu nie brakuje też licznych schowków, po których poznacie auta koncernu Jaguar Land Rover. Już w Defenderze wręcz zadziwiła nas ich ogromna ilość, a tutaj jest podobnie. 

Kontrasty w okolicach kierownicy

Przechodząc do kierownicy, tutaj zachwytów będzie mniej. Nie chodzi oczywiście o kierownicę jako taką, a to, co oferuje. Biorąc pod uwagę, że to auto za milion (o czym niżej), to oferuje dość podstawowe sterowanie, w dodatku nie mając tak bazowej funkcji jak przełączanie pomiędzy stacjami radiowymi. Kolumna kierownicy reguluje się elektrycznie, a zestaw zegarów i wskaźników jest naprawdę świetnej jakości.

Ma przyjemne dla oka i sensownie poukładane grafiki, a co ważniejsze, pasuje do tego luksusowego wnętrza. Ekrany automatycznie się ściemniają i rozjaśniają, ale mamy wrażenie że w ciągu dnia jest on zbyt jasny, zwłaszcza w jesiennej szarzyźnie po prostu przeszkadzając oczom. W wyposażeniu znajduje się także wyświetlacz head-up, dzięki czemu można mieć wzrok na drodze przez cały czas. 

Fot. Damian Łaciński

Ogrom przestrzeni

Na uwagę zasługuje również dobór materiałów i jakość ich wykonania – wszystko sprawia wrażenie wartościowego, nowoczesnego i przyjemnego w dotyku. Ilość tradycyjnych przycisków i funkcji sterowanych dotykowo za pośrednictwem systemu infotainment została dobrana dość sensownie, dzięki czemu we wnętrzu nie czuć przesytu jednym albo drugim. Dziwna jest natomiast lokalizacja klamek, których znalezienie przy pierwszym kontakcie może zająć kilkanaście sekund. To szczegół, ale wymagajmy od takich samochodów ich dopracowania. 

Przestrzeń w drugim rzędzie jest więcej niż wystarczająca. Przy wzroście do 185 cm nie ma problemów z przestrzenią w żadnym kierunku. Tylna kanapa jest regulowana elektronicznie, nie brakuje też podgrzewania czy wentylacji siedzeń. Gniazda ładowania i porty USB to dziś standard, ale jest także klasyczna wtyczka 230 V. Warte zauważenia jest łatwe zwijanie rolet okiennych. Co do wnętrza, to po raz kolejny musimy pochwalić system audio Meridian, który brzmi po prostu fantastycznie. Co ciekawe, Range Rover oferuje w swojej gamie modelowej aż 3 rodzaje systemu. To Meridian Sound System, Meridian Surround Sound System oraz Meridian Signature Sound System. Rzecz jasna każdy kolejny jest droższy, ale oferuje jeszcze większą przyjemność z muzycznych doznań. 

Ogromny, luksusowy SUV, ale nie zapomniano o funkcjonalności

Z tyłu znajdują się także ekrany dla pasażerów, dzięki którym mogą oglądać ulubione filmy czy seriale w trakcie podróży. Przez kilka dni testu mieliśmy jednak problem z ich standardowym połączeniem, natomiast przystawka Google Chromecast załatwiała sprawę. 

W bagażniku zachowano elektrycznie regulowaną dolną część podłogi. Standardowo służy jako blokada i oparcie, ale po rozłożeniu może być wygodnym miejscem do siedzenia. Bagażnik ma szerokość 1 255 mm i wysokość 845 mm. Jego pojemność w standardowej konfiguracji wynosi aż 857 litrów, które po złożeniu tylnych rzędów siedzeń wzrasta do 2 050 litrów. Najważniejsze – w przestrzeni bagażowej poza praktyczną zawieszką na torbę zakupową znajduje się także panel, dzięki któremu można przesuwać fotele albo obniżyć zawieszenie pneumatyczne tylnej osi – np. dla wygodniejszego załadunku bagażu. Range Rover poza luksusem oferuje więc także praktyczność. My testowaliśmy wersję 5-osobową, ale dostępna jest także z trzecim rzędem siedzeń łącznie dla 7 osób. 

Fot. Damian Łaciński

Silnik, właściwości jezdne

Nowy Range Rover zbudowany jest na platformie MLA-Flex, która pozwala na zamontowanie szeregu jednostek napędowych. Producent samochodów oferuje więc zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne silniki spalinowe, uzupełnione o elektryfikację 48V mild-hybrid w standardzie w przypadku V6, hybrydy typu plug-in, a wersja czysto elektryczna ma pojawić się w 2024 roku. O systemie miękkiej hybrydy nie ma co więcej pisać, bo jest on doskonale znany. Zbiera energię generowaną podczas hamowania, a następnie wykorzystuje ją za pośrednictwem napędzanego paskiem rozrusznika-generatora do poprawy reakcji silnika, płynnej pracy w trybie stop-start i zasilania innych systemów.

Nasz samochód testowy wyposażono w benzynowe V8 o pojemności 4.4 l i 390 kW/530 KM mocy maksymalnej. Jednostkę napędową sparowano z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów ZF. Tradycyjnie uzupełniono ją o przekładnię redukcyjną, która przekazuje moc do systemu iAWD (inteligentny napęd na wszystkie koła). Choć masa siedmiomiejscowego Range Rovera Autobiography zbliża się do 2,7 tony, rzędowy, 8-cylindrowy silnik nie ma najmniejszych problemów z prowadzeniem samochodu.

Fot. Damian Łaciński

Jak to jeździ?

Natychmiast po uruchomieniu silnik zachwyca wspaniałym wyrafinowaniem, które nie zanika nawet podczas jazdy. Dzięki wzorowej współpracy z przekładnią ZF silnik przez większość czasu leniwie pracuje na niższych obrotach, ale jeśli zachęcimy go mocniejszym wciśnięciem pedału gazu, potrafi szybko się ożywić i całkiem żwawo reaguje na polecenia łopatek zmiany biegów pod kierownicą. Nie chcemy sprawiać wrażenia, że jest to jakiś samochód sportowy, ale charakter i siła pociągowa tej V8 idealnie pasują do charakteru samochodu. Krótko mówiąc można nim jechać spokojnie i luksusowo, ale potrafi bezpiecznie wyprzedzić, kiedy tego potrzebujemy. Co być może dla niektórych najważniejsze, silnik brzmi po prostu obłędnie. Przyspieszanie od 10 do 50 km/h to czysta symfonia dla uszu.

Dodać trzeba jednak, że najlepiej słyszy się go stojąc na zewnątrz. Kabina jest bowiem fantastycznie wygłuszona – poza klasyczną izolacją zastosowano akustyczne szyby, a także wyposażono samochód w system aktywnego tłumienia hałasu. Zagłówki czterech głównych foteli wyposażone są w głośniki o średnicy 60 mm emitujące specjalnie opracowany dźwięk, który tłumi nieprzyjemne odgłosy z otoczenia. A efekt jest naprawdę wzorcowy.

Jak jednak jeździ Range Rover? Tutaj nie będziemy takimi skrajnymi optymistami. Jeśli mówimy o podziurawionych czy gruntowych drogach, samochód świetnie tłumi nierówności i komfortowo się prowadzi. Nie mamy też zastrzeżeń co do jazdy po mieście (tu oczywiście osobną kwestią są gabaryty nieułatwiające podróżowania w takich miejscach) czy po drogach krajowych. Jeśli natomiast idzie o autostrady, jest znacznie gorzej. Wielki i ciężki silnik w połączeniu z budową niemal kiosku (choć o świetnej aerodynamice) nie sprawdzają się przy 140 km/h. Samochód nawet przy delikatnym wietrze nie prowadzi się komfortowo, co odbiera jakąkolwiek chęć szybkiej jazdy. 

Fot. Damian Łaciński

Komfort przez cały czas

Omawiając technologię zacznijmy od iAWD, który steruje systemem napędu na wszystkie koła Intelligent Driveline Dynamics (IDD). System ten monitoruje poziom przyczepności samochodu nawet 100 razy na sekundę, co pozwala mu na przewidywalne rozdzielenie momentu obrotowego pomiędzy obie osie i tylne koła, wykorzystując system Torque Vectoring by Braking. Tylny mechanizm różnicowy, podobnie jak środkowy, jest tradycyjnie blokowany.

W trybie automatycznym system stale ocenia warunki i na bieżąco dostosowuje rozkład momentu obrotowego między osiami i tylnymi kołami. Wszystko, aby uzyskać maksymalną trakcję, na przykład podczas szybkiego ruszania z miejsca lub zwinnego pokonywania zakrętów. Całą tę technologiczną symfonię można też śledzić na specjalnym ekranie infotainmentu. Na automacie można polegać również w jeździe terenowej, ale tu z pomocą przychodzi system Terrain Response 2, który pozwala dostosować ustawienia samochodu do specyfiki terenu.

23-calowe koła nie są problemem

Maksymalny komfort na drodze zapewnia podwozie z niezależnym zawieszeniem i standardowym zawieszeniem pneumatycznym, które ma izolować kabinę od wszelkich niedoskonałości drogi. Już wyżej wskazaliśmy, że działa to po prostu świetnie. Według producenta samochodów, poduszki powietrzne oferują wyjątkową objętość, natomiast amortyzatory wyposażone są w parę zaworów. O ich współpracę dba oprogramowanie adaptacyjnego zawieszenia producenta, które sprawia, że w większości okoliczności samochód czuje się niezwykle komfortowo. Niezależnie od tego, czy chodzi o jazdę po koleinach na tyłach, przejeżdżanie przez progi zwalniające czy jazdę w lekkim terenie. I to pomimo 23-calowych kół z oponami 285/40, co do których mieliśmy początkowo wątpliwości. 

Samochód ma standardowy prześwit 219 mm, ale może automatycznie obniżyć się po zaparkowaniu, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie. Świetnym detalem jest przycisk opuszczania w drzwiach kierowcy, za pomocą którego można za chwilę opuścić samochód – na przykład podczas krótkiego oczekiwania na pasażera. Obniżenie podwozia jest tak imponujące, że koła niemal całkowicie wypełniają nadkola.

Z kolei do jazdy w terenie prześwit może zostać zwiększony do 294 mm. Kąt natarcia przodu zwiększa się więc z 26,1° do 34,7°, kąt zejścia z 24,5° do 29°, a kąt skrzyżowania z 20,1° do 25,2°. Odległość brodzenia sięga do 900 mm, co znów jest więcej niż imponujące. Producent samochodów wciąż pokazuje, że nie zapomniał o swoich korzeniach.

Fot. Damian Łaciński

Świątynia nowoczesnej sztuki motoryzacyjnej

Podwozie jest nie tylko wygodne, ale i zaskakująco stabilne. Podczas pierwszej jazdy obawialiśmy się, jak nadwozie tej świątyni sztuki nowoczesnej na kołach zareaguje na bardziej zwinne pokonywanie zakrętów, ale jego stabilność była naprawdę imponująca. Możemy podziękować układowi mild-hybrid, który zasila system aktywnego stabilizatora. Jest ona w stanie przeciwdziałać siłom fizycznym w zakrętach z momentem obrotowym do 1400 Nm, ale generuje moment obrotowy do 900 Nm w ciągu zaledwie 200 milisekund. Nic więc dziwnego, że Range Rover jest niezwykle stabilny nawet podczas jazdy po krętych, tylnych drogach czy ostrych zjazdach z autostrady. Natomiast w terenie system automatycznie odłącza stabilizatory, dzięki czemu koła mogą poruszać się swobodniej i mieć większy kontakt z podłożem.

W niektórych testach przeczytacie, jak bardzo zwinny jest Range Rover, ale to już przesada. Zwinność wspomaga układ kierowniczy wszystkich kół, który pozwala tylnym kołom obracać się nawet o 7,3 stopnia, co robi spore wrażenie. Ogólnie jednak ponad 5-metrowe auto po prostu musi mieć pewne ograniczenia pod tym względem i nie liczcie na to, że będziecie poruszać się nim niczym Renault Clio. Przy prędkości do 50 km/h koła skręcają w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu kół przednich, co nieco poprawia zwinność. Przy większych prędkościach koła obracają się w tym samym kierunku, co zwiększa stabilność.

Ile wynosi realne spalanie?

Na pochwały zasługuje też system 3D Surround Camera z kamerami o wysokiej rozdzielczości, dzięki któremu kierowca ma doskonałe rozeznanie w otoczeniu. Robi on też wrażenie na pasażerach, z których część nawet nie rozumie jakim cudem pokazuje on ujęcie znad samochodu obejmujące linie na drodze i pojazdy w tle. Jest tylko jeden problem. Przy pobrudzeniu czy zaśnieżeniu system traci na widoczności (to normalne), ale jednocześnie mniej rozumie i ostrzega przed uderzeniem zbyt daleko od danej przeszkody, co połączone jest z drastycznym dla uszu pikaniem. 

A ile wynosi spalanie Range Rovera? Producent samochodów podaje średnią łączną 8,1 l/100 km, co brzmi niewiarygodnie i tak jest w rzeczywistości. Jeśli wyjedziecie na drogi krajowe i nie będziecie się spieszyć, jesteście w stanie zakręcić się wokół 10 litrów na 100 kilometrów. Po mieście spodziewajcie się około 15 litrów na 100km, a na autostradach tylko nieco mniej. Każda wersja ma jednak ogromny, 80-litrowy zbiornik paliwa. 

Jak oceniamy poszczególne elementy?

Zapraszamy do obejrzenia galerii zdjęć, która powstała przy współpracy z Damian Łaciński Fotografia. Część zdjęć zawiera w tle Elektrownię Pątnów, a więc „konińskiego Titanica”.