Connect with us

Czego szukasz?

powered by Advanced iFrame. Get the Pro version on CodeCanyon.

WEC i 24h Le Mans

Stulecie wyjątkowych emocji | Zapowiedź 24h Le Mans 2023

Czym byłyby wyścigi endurance, gdyby sto lat temu nie zorganizowano po raz pierwszy w historii rywalizacji na drogach publicznych w okolicy francuskiego Le Mans? Tego nie wiemy. Wiemy jednak, jak może wyglądać tegoroczna rywalizacja na Circuit de La Sarthe. Dlatego też zapraszamy na zapowiedź 24h Le Mans 2023.

Każy może wygrać 24h Le Mans 2023
Fot. Porsche Motorsport

Najtrudniejszy… „prosty” tor

Patrząc po mapce obiektu de la Sarthe można odnieść wrażenie, że jazda po nim nie stanowi większego wyzwania. Około 85% okrążenia kierowcy pokonują z gazem w podłodze, co jakiś czas przelatując przez szykany. Otóż nic bardziej mylnego! Wspomniane szykany to istne zło wcielone! W tej znajdującej się przed mostem Dunlopa należy się strzec krawężników, szczególnie tych na wyjściu. Potem jest nieco łatwiej, bo trzy kolejne zakręty są w miarę dobrze wyprofilowane, co ułatwia jazdę w dół.

Jednak potem następuje zakręt piąty, po którym następuje prowadzące na prostą Les Hunederes niesławne Tertre Rouge. Obydwa te miejsca wyglądają niepozornie. Jednakże szerszy wyjazd często kończy się wizytą w barierach, szczególnie w „piątce”. Dalej mamy dwie szykany, każda z nich składa się z trzech zakrętów. Tu sporym wyzwaniem jest ocena punktu hamowania, czego nie ułatwiają pojazdy, które musimy zdublować, bądź przepuścić. Sytuacja jest jeszcze trudniejsza w nocy, gdy zawodnik polega wyłącznie na oświetleniu własnego samochodu!

Po trzech prostych przedzielonych dwoma szykanami, kierowcy dojeżdżają do słynnego zakrętu Mulsanne. Tam wyzwanie stanowi najczęściej dojazd do niego z górki, która odciąża samochody i negatywnie wpływa na ich ogólne prowadzenie i stabilność w tym miejscu. Do tego dodajemy fakt, że tuż przed rozpoczęciem hamowania, samochody przejeżdżają przez drobny łuk. Jeśli dany zawodnik jedzie autem Hypercar, lub LMP2 to często jeszcze ma przed sobą w tym miejscu samochód GTE Am i muszą szybko podjąć decyzję czy ich dublować czy nie. Zaś kierowcy GT muszą podjąć dobrą decyzję o tym, czy mogą tu pojechać linią wyścigową, czy jednak może ten prototyp zdoła ich sprawnie wyprzedzić przed wierzchołkiem. Nieporozumienie między nimi może zakończyć się kraksą.

Półmetek okrążenia już za nami

Dalej mamy kolejną długą prostą, po której zaczynają się schody. Najpierw przy 300 km/h trzeba wyhamować do lewego zakrętu „Indianapolis”, przed którym znajduje się prawy prowadzący przez delikatny szczyt. Ten zakręt „oddziela chłopców od mężczyzn” i często jest zmorą kierowców z brązową licencją. Jeśli przetrwamy to miejsce to mamy kilka sekund oddechu na krótkiej prostej i potem mierzymy się z Arnage. Ten powolny, 90 stopniowy zakręt wygląda niepozornie, ale niech nie zmylą was pozory. Właśnie przez jego niepozorność, jest on tak trudny, bo okazuje się, że trudno jest tam dobrać punkt hamowania mimo, że nie ma tam żadnych górek czy dołków. Równie trudne jest tam też znalezienie trakcji na wyjściu.

Końcówka okrążenia to sprint do zakrętów Porsche, które weryfikują stabilność każdego z samochodów. Sprawy nie ułatwia to, że te zakręty przechodzą z jednego z drugi, a dodatkowo są one „ślepe” i dobra jest tam tylko jedna linia przejazdu. To mocno komplikuje sytuację prototypów dublujących auta GT, szczególnie w nocy. Metą okrążenia Circuit de La Sarthe jest prosta i podwójna szykana Forda w konfiguracji lewo-prawo-lewo-prawo. Ważne jest tu dobre wejście w pierwszy lewy, który determinuje Twój rytm pokonywania reszty tej sekcji. Jeśli nie obrócisz się na wyjściu z nich to gratulacje, przetrwałeś okrążenie w Le Mans.

Dodatkowo trzeba wspomnieć, że ten obiekt łączy w sobie kilka rodzajów nawierzchni toru drogowego i ulicznego. To oznacza, że trzeba wyczuć, jaką przyczepnością dysponuje każda z tych sekcji toru. Do tego dodajmy też zmieniające się temperatury podczas ścigania wieczorem, w nocy, rano i popołudniu. Wreszcie, jak już wspomnieliśmy, kluczem bywa tu też rozumienie tego, jakie auta, jakich klas w danym momencie znajdują się wokół Ciebie.

Nitka toru Circuit de La Sarthe

Mapa toru Circuit de La Sarthe

Fot. FIA WEC

Zmiany dotyczące bezpieczeństwa

Ściganie w 24h Le Mans ma swoją specyfikę i z tego też powodu, przepisy dotyczące neutralizacji itd. również są tu wyjątkowe. Przede wszystkim, obiekt dzieli się na kilka stref. Jeżeli w jednej z nich zdarzy się wypadek to nie zawsze musi on skutkować wyjazdem samochodu bezpieczeństwa. Można też ogłosić, że w danej strefie obowiązuje „Slow Zone”. Wówczas kierowcy mają obowiązek poruszać się w niej z prędkością obowiązującą w alei serwisowej z zakazem wyprzedzania. Można też ogłosić FCY, a więc Full Course Yellow. Wtedy na całym torze obowiązuje wspomniane ograniczenie prędkości.

Jednak zdarza się też, że trzeba jednak wypuścić samochód bezpieczeństwa. Co wtedy? Wówczas wyjeżdżają aż trzy takie pojazdy kolejno z alei serwisowej, za barierki na wyjściu z szykany Daytona i zza bariery w Arnage. W takiej sytuacji stawka zbiera się za najbliższym samochodem bezpieczeństwa, na jaki napotka i podąża za nim powoli. Aleja serwisowa się wówczas zamyka i otwiera się tylko wtedy, gdy linię mety minię któryś z samochodów bezpieczeństwa, aby umożliwić autom z pit lane wyjazd na tor i ustawienie się w jednej z trzech kolejek. Do tej pory było tak, że trafienie pod inny samochód bezpieczeństwa, niż Twój rywal, budowało między wami ponad 90 sekund różnicy, które trudno potem było odrobić.

Teraz to się zmieni

Teraz po usunięciu zagrożenia z toru, te trzy samochody się połączą i utworzą jedną kolejkę. Następnie samochody będące w kolejce na torze przed liderem swojej klasy, a więc tracące prawie okrążenie, będą mogły je odzyskać. W dużym skrócie takie załogi oddublują się i dogonią ową kolejkę, która chwilę wcześniej opuściły. Na koniec nastąpi uporządkowanie klas, tak, aby klasy Hypercar, LMP2 i GTE Am ruszały do restartu w trzech uporządkowanych grupach.

Celem takiego zabiegu jest zbicie stawki na restartach. Dawniej neutralizacje rozbijały nam ją na trzy grupy, co źle odbijało się na ściganiu. Teraz będzie to jedna grupa, co powinno zaostrzyć nam ściganie wewnątrz każdej z klas. To może zaowocować bardziej zaciętą walką do samej mety w niedzielę, o 15:00 czasu polskiego. Problem jest jednak taki, że dotychczasowe testy nowej procedury wykazały, że ta trwać może nawet 30 minut, co w połączeniu z czasem potrzebnym na uprzątnięcie incydentu może kosztować kibiców nawet 50 minut ścigania za każdym razem.

BoP wywoła trzęsienie ziemi w klasie Hypercar?

Balance of Performance wydane na pierwsze cztery wyścigi tego sezonu przyniosło nam dominację Toyoty. Jednocześnie trzeba oddać japońskiemu producentowi to, że po prostu zbudował on solidny samochód GR010 Hybrid. Dodatkowo w przeciwieństwie do Glickenhausa czy Peugeota, inżynierowie dobrze rozwijają ten samochód, który już ma „nawinięte” dwa lata ścigania. Jednak wobec ich dominacji trzeba było w końcu zrobić coś, co zaostrzy walkę na czele stawki. Dlatego też sięgnięto po modyfikację BoP. I tak Toyota zyskała aż 37 kilogramów, które odbiły się na ich tempie w treningach.

O 24 kilogramy przytyło Ferrari, któremu to nie przeszkadza na pojedynczym okrążeniu. Przypuszczalnie to ci dwaj producenci będą głównymi pretendentami w walce o wygraną w 24h Le Mans 2023. W kwalifikacjach Ferrari 499P powinny radzić sobie z tą masą. Jednak w wyścigu nie liczy się pojedyncze kółko, tylko równe tempo czy zarządzanie oponami. To drugie niestety do tej pory nie wychodziło czerwonym najlepiej. Jednak z drugiej strony nie możemy się sugerować dotychczasowymi trzema rundami z dwóch powodów. Po pierwsze, Le Mans trudno porównać do innego obiektu i nawet tysiąc testów na Monzy czy Spa nie odzwierciedli tego toru. Drugą sprawą jest powrót do stosowania koców grzewczych. Te będą miały wpływ na pierwsze okrążenia po wyjeździe z alei. To da nam nieco inne ściganie we Francji. Jakie? O tym się przekonamy w sobotę i niedzielę.

Mówiąc o BoP wspomnijmy jeszcze o Cadillacu, Porsche i Peugeocie. Dwaj pierwsi producenci także zyskali masy, ale są to odpowiednio 11 i 3 kilogramy. Natomiast Peugeot 9X8 przytył o X. Zasadniczo jest to „korekta między platformami LMH, a LMDh”, którą zapowiadało ACO. Jednak wygląda ona na niezwykle radykalną, szczególnie w stosunku do Toyoty.

Kto i jakie ma argumenty w swoich rękach?

Toyota jako ekipa broniąca pięciu wygranych w latach 2018 – 2022 ma na sobie ogrom presji. Przede wszystkim, to jest ten najważniejszy moment, który zweryfikuje, jak dobrze przepracowała ona ostatnie pięć lat. Oczywiście dodatkowe worki z cementem nie pomagają, ale właśnie jednym z aspektów przygotowywania samochodu do klasy Hypercar jest to, aby przystosować go do konkurencyjnej jazdy z dodatkowym obciążeniem. Do tej pory #7 i #8 często jechały na prowadzeniu tocząc walkę między sobą mając sytuację pod kontrolą. Brendon Hartley w naszym wywiadzie podkreślił, że właśnie zbliżone tempo obydwu załóg to ich mocna strona. Zobaczymy, ile jest w tym prawdy oraz ile warte są ich dotychczasowe wygrane w Le Mans.

Ferrari choć wygląda na nie do końca jeszcze zgrane pod kątem operacyjnym prawie jak w F1, ma w zanadrzu świetną broń. Dodatkowo niższa masa względem Toyoty zagra na ich korzyść w kwalifikacjach. Tylko w wyścigu trudno będzie polegać na prędkości na jednym „kółku”. Tu nadal Toyota powinna być silna. Zaś jeśli spadnie deszcz, który jest wysoce prawdopodobny to dodatkowe kilogramy pomogą GR010 w dogrzaniu deszczówek. Najważniejsze, aby Ferrari nie potykało się o własne nogi, jak do tej pory to reszta powinna ułożyć się lepiej dla #50 i #51.

Ferrari powalczy o wygraną w Le Mans 24h po powrocie po pięćdziesięciu latach

Fot. Ferrari

Cadillac na Sebring zyskał miano czarnego konia

Ten koń zyskał dodatkowe wsparcie. Do #02 dołączą #01 CGR oraz #311 Action Express. „Caddy” różnie sobie radził, ale ta korekta między LMH, a LMDh powinna dać im drugie tchnienie. Na pewno pod kątem samego Le Mans posiadanie trzech da im taką przewagę, że będą mogli oni bardziej ryzykować.

Oni oraz Porsche na pewno zyskali czas w stosunku do Toyoty i Ferrari, ale na suchym torze w kwalifikacjach. Do tej pory nie mieliśmy okazji obserwować długiej nocnej rywalizacji samochodów LMH i LMDh w nocy poza fragmentem 1000 Mil Sebring. Problem może być taki, że przy tych niższych temperaturach brak dodatkowego napędu na przód może stanowić problem. Ten przydaje się przy dogrzewaniu przednich opon w nocy czy na deszczu i brak tego rozwiązania w Cadillacu i Porsche może im przeszkodzić. Z drugiej strony Toyota i Ferrari mogą aktywować hybrydę dopiero powyżej 190 km/h, a Peugeot od 150. Jednak zawsze jest to dodatkowa przewaga, która może zrobić różnicę.

W kwestii samego Porsche to niemiecka marka na pewno poszła na ilość. Do prywatnej #38 Jota oraz fabrycznych #5 i #6 Penske dołączy do nich trzecie auto tej ekipy z numerem #75. To oznacza więcej danych, ale jednocześnie bardziej rozproszoną uwagę Porsche Motorsport, co może odbić się na formie aut. Jednak koniec końców ich dyspozycja w ramach aktualnego BoP też daje szanse na walkę na czele. Obserwowałbym szczególnie prywatną #38 Jota Sport, która już na Spa pokazała pazur. Do tej pory niezawodność nie zawsze dopisywała prototypom 963. Mamy nadzieję, że testy zaowocowały poprawą w tym aspekcie.

Peugeot 9X8 to jedna wielka (nie)wiadoma

Z jednej strony potrafili oni błysnąć na jednym „kółku”. Jednak z drugiej strony nie spodziewałbym się u nich wybitnego tempa wyścigowego. Ogranicza ich nie tylko niezawodność, która już się poprawiła, ale i brak zrozumienia opon. Skrzynia biegów już nie powinna doskwierać, ale ogumienie Michelin nadal sprawia im problemy.

Z racji tego, jak inną koncepcję aerodynamiczną reprezentuje ten samochód to ważne będzie dla nich jak najdłuższe trzymanie się za szybszym rywalem w strudze na prostej. To pomoże im podciągnąć się na prostych, a mniejsza ilość powietrza w podłodze powinna załagodzić porpoising. Z drugiej jednak strony to dodatkowe powietrze przydałoby się im na hamowaniu w zakrętach. Wspomniana koncepcja aerodynamiczna zagra im tu raczej na niekorzyść z kilku powodów. Po pierwsze, to auto potrzebuje gładkiego asfaltu, a niestety publiczne drogi Le Mans, Mulsanne i Arnage nie znają tego pojęcia. Drugą rzeczą jest to, że ich rywalom będzie łatwiej trzymać się za nimi w zakrętach dzięki temu, że to auto generuje mniej „brudnego powietrza”. Motto dla załogi #93 i #94 to „stabilnie do mety bez przygód”. Le Mans wygrywa się między innymi trzymaniem z dala od kłopotów.

Wspomnieliśmy wcześniej temat powrotu koców grzewczych. Na tą wiadomość na pewno ucieszył się Glickenhaus czy Vanwall. Do tej pory te dwie ekipy najbardziej cierpiały na zakazie ich stosowania. Ta zmiana powinna dać im nieco oddechu względem aut LMP2. Choć z drugiej strony nie wykluczamy tego, że LMP2 też zyskają tempa na tej zmianie. Bądźmy jednak dobrej myśli.

Tabela BoP dla klasy Hypercar na 24h Le Mans 2023

Toyota mocno dociążona w ramach BoP przed 24h Le Mans

Fot. FIA WEC

LMP2: Załogi z WEC czeka trudna przeprawa

Zespoły startujące na pełen etat w mistrzostwach świata powinny jak najbardziej walczyć o wygraną. Jednak tu ważna będzie dobra strategia doboru kierowców na dany przejazd. Samochody z ELMS jadące w LMP2 lub LMP2 Pro-Am na pewno nie odpuszczą. Oczywiście Pro-Am stracą czas, gdy za kierownicą pojawią się kierowcy brązowi. Jednak z drugiej strony pamiętajmy, że to jest jedyna rzecz, która spowolni te załogi względem „normalnych”. Wszystkie inne okoliczności „wyścigowej przyrody” mogą sprawić, że te dwa rodzaje załóg stoczą ze sobą równy bój o wygraną. W klasie, w której każdy dysponuje takim samym autem każda decyzja będzie miała znaczenie.

Na pewno na czele pojawi się #22 i #23 United Autosports, który świetnie wszedł w sezon, podobnie jak WRT #31 i #41. Robert Kubica i Louis Deletraz wraz z Rui Andrade znów powalczą o wygraną, jak miało to miejsce na Spa. Z kolei Inter Europol Competition może być czarnym koniem zawodów pod warunkiem, że ich ryzyko znów się opłaci. Wyżej jednak stawialibyśmy na #34, niż gościnne #32, które poprowadzi chociażby Jan Magnussen. W czołówce będą też z pewnością Prema #9 i #63 jeśli tylko nie popsują one czegoś pod kątem strategicznym, lub nie złapią one kar. Z gościnnych aut na pewno rękawice rzuci im Nielsen Racing, Cool czy chociażby Graff.

Robert Kubica wygra z WRT w 24h Le Mans 2023 po niepowodzeniu z 2021?

Fot. Team WRT

Ostatnia szansa w GTE Am

Cała platforma GTE zakończy swój żywot po 8h Bahrajnu i na jej miejsce wejdą LMGT3. Jednak zanim to nastąpi to jeszcze trzeba rozstrzygnąć ostateczną walkę o wygraną w 24h Le Mans 2023. Przynajmniej na razie wygląda na to, że przewagę dzięki BoP mogą mieć Ferrari oraz Astony Martiny. Porsche nie należy skreślać, ale dotychczasowe wyniki nie zadowalają. To samo można powiedzieć o Corvette, ale ona w tym roku nie ma wsparcia w postaci drugiego auta.

Tegoroczna rywalizacja we francuskim klasyku zapowiada się na prawdę intensywnie i wiele wskazuje na to, że ta edycja zapisze się na kartach historii bardzo wyraźnie. W to wszystko wmiesza się jeszcze pogoda. Aktualne prognozy sugerują, że deszcz miałby padać przez znaczną część soboty.

Lista załóg do 24h Le Mans 2023 w ramach FIA WEC

62 załogi na starcie 24h LE Mans 203

Fot. FIA WEC

5/5 (liczba głosów: 2)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama