Porsche 911 jest wręcz legendarnym modelem nie tylko w świecie motoryzacji, ale również i w popkulturze. Mało kto nie jest w stanie rozpoznać charakterystycznej sylwetki samochodu z Zuffenhausen, a nawet jeśli ktoś szczególnie nie zna się na samochodach i nie rozróżnia poszczególnych modeli, na pewno zwróci uwagę na Porsche.
Porsche wyróżnia się wykorzystywaniem silników typu „boxer”, które są umieszczane nad tylną osią (jak w poczciwym „Maluchu” – Fiacie 126p). Taki układ w książkowej teorii nie zapewnia odpowiedniego rozkładu masy. Jednak inżynierowie Porsche dokonali technicznych cudów i sprawili, że modele 911 (a zwłaszcza nowsze), są zabójczo konkurencyjne na tle rywali. Pod względem prowadzenia ten samochód przywodzi na myśli pojazdy z silnikiem umieszczonym centralnie, mimo że rozmieszczenie silnika w „dziewięćset jedenastce” w porównaniu z Lamborghini Huracanem czy Audi R8 są zupełnie różne w ujęciu konstrukcyjnym. Nie zmienia to faktu, że te samochody – nawet wyposażone w napęd na cztery koła – wymagają wysokiego poziomu umiejętności i doświadczenia, aby nie tylko zrobić z nich pożytek na torze, ale przede wszystkim bezpiecznie przemieszczać się z punktu A do B – jest to szczególnie istotne, zwłaszcza, że mówimy o 580-konnym aucie wartym ponad milion złotych.
Test przeprowadziłem z wykorzystaniem Assetto Corsa, darmowego moda z Torem Poznań, autorstwa Szymika oraz Porsche 911 Turbo S, który jest dostępny w jednym z DLC – „Porsche Pack” – które serdecznie polecam każdemu. W rzeczywistości miałem możliwość przejechania praktycznie całej sesji w Porsche na torze w ramach Tor Poznań Track Day. Na koniec podsumowania chciałbym zaznaczyć, że starałem się pojechać autem w miarę sprawnie i na tyle, aby wyczuć jego możliwości. Auto otrzymałem w ramach zaufania – oprócz wyciągnięcia ciekawych wniosków i doświadczenia, moim celem była po prostu rozsądna zabawa. Mając tak mocny samochód do dyspozycji, trzeba zdecydowanie mieć właściwy stan oleju nie tylko w silniku, ale również w głowie.
W stosunku do MX-5, którą wcześniej porównywałem, pomiędzy wirtualnym a rzeczywistym odpowiednikiem Porsche praktycznie nie ma żadnych różnic. Za jedyną można uznać balast w postaci pasażera (właściciela samochodu), aczkolwiek kompletnie nie miało to wpływu na ocenę i analizę tego jak zachowuje się auto, co jest głównym celem mojego artykułu.
Jak prowadzi się 911 Turbo S?
Omawiany model Porsche jest bardzo stabilny – równą charakterystyką silnika oraz skrzyni biegów, a także bardzo dobrą przyczepnością i reakcją na ruchy kierownicą drogi skutecznie zachęca do szybkiej jazdy. Początkujących kierowców odstraszyć może to jak szybko Turbo S jest w stanie przyspieszyć nawet na zwykłym trybie drogowym oraz bez systemu „Launch Control”. To jednak jest kwestia samego przyzwyczajenia, ponieważ po pewnym czasie jazdy takim samochodem, nawet takie „sprinty” nie będą robiły na kierowcy większego wrażenia.
Jeden i drugi (wirtualny) egzemplarz mają po 580 KM, generowane przez turbodoładowany 6-cylindrowy silnik typu Boxer o pojemności 3,8 l. Dowodem na niecodzienne osiągi jest m.in. przyspieszenie od 0 do 100km/h, które w trybie Chrono Sport wynosi 2,9 s, czyli o 0,1 s wolniej od hipersamochodu w postaci 918 Spydera.
Pomimo niemałej (na dzisiejsze czasy) klasy samochodu standardowej masy własnej, o wartości 1600 kg, auto prowadzi się bardzo precyzyjnie, pewnie i wykazuje ogromną chęć do sportowej jazdy. Precyzja prowadzenia jest na niezwykle wysokim poziomie, jednak nie można porównać tego samochodu do modeli GT3 pod tym kątem aż tak dokładnie, jednak Turbo S jest w stanie „uszczypnąć nosa” swoim sportowym braciom.
Tak jak wspomniałem wcześniej, auto poprzez swoje wyważenie, konstrukcję i geometrię zawieszenia oraz system skrętnych tylnych kół zapewnia uczucie tak jakbyśmy jeździli samochodem z silnikiem centralnie umieszczonym, który w wielu założeniach zapewnia najbardziej precyzyjną jazdę. Jednak napęd na cztery koła oraz system torquevectoring zdecydowanie „uspokaja” to auto. Co by się nie działo, nawet z włączoną kontrolą trakcji oraz na oponach Michelin Pilot Sport Cup 2, potrafi pokazać swój pazur w postaci nadsterowności, dlatego cały czas musimy mieć się na baczności i podchodzić do auta z należytym szacunkiem.
Zawieszenie i układ kierowniczy
W zakresie jazdy sportowej, zwłaszcza na torze, opieram się jedynie o zastosowanie trybu Chrono Sport. Pozostałe tryby nie były przeze mnie testowane, ponieważ elektronicznie sterowane zawieszenie było zdecydowanie bardziej „cywilne”, ale wręcz nieprzyjemne i niepewne na torze, gdzie potrzebujemy szybkich, precyzyjnych i pewnych reakcji, zwłaszcza w Turbo S.
Nikogo nie zaskoczę, jeśli napiszę, że to auto prowadzi się świetnie. W ruchu drogowym praktycznie nie da się wykorzystać połowy możliwości tego samochodu. Podczas jazdy torowej, układ kierowniczy reaguje niemalże natychmiastowo z niewielkim, naturalnym wręcz opóźnieniem – wynika ono nie tylko z bezwładności masy (która jak na warunki torowe jest niemała), ale również ze względu na zastosowane elektryczne wspomaganie kierownicy kosztem hydraulicznego w celu redukcji spalania. Szczerze? Nie odczuwam aż tak szczególnie braku hydraulicznego wspomagania – jedynie kierownica jest zdecydowanie „lżejsza” od standardowych modeli samochodów z hydraulicznym układem wspomagania.
Standardowe zawieszenie McPhersona na przedniej osi oraz wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi w wykonaniu Porsche zapewnia niezwykłą stabilność i szybkość w zakrętach. W trybie Chrono Sport, czuć wszelkie nierówności nawierzchni, jednak nie w sposób całkowicie precyzyjny.
Tak jak auto jest w zasadzie stabilne, im jedziemy coraz szybciej, tym coraz bardziej odczuwalne są wady Turbo S-a. Przy coraz wyższych prędkościach, zdecydowanie mocniej czuć bezwładność środka ciężkości, który skutecznie próbuje przechylić auto na jeden z boków, co nie tylko stanowi dyskomfort w trakcie jazdy (zwłaszcza, że standardowo Turbo S nie ma kubełków niczym GT3/GT3 RS), ale powoduje odczuwalną podsterowność. Podobna sprawa ma się w przypadku hamowania, kiedy cały przód niemalże „siada” na ziemi i ciężko jest wykonać jakikolwiek inny ruch. Jest to jednak mniej odczuwalne niż w przypadku wcześniej wspomnianych przechyłów poprzecznych. Bardzo podobne pod kątem zawieszenia oraz układu kierowniczego zachowanie można odczuć w wirtualnym odpowiedniku omawianego Porsche.
Standardowe opony jakie miałem do dyspozycji są specjalnie dedykowane dla supersamochodów, w tym m.in. Porsche. Pomimo konstrukcji samochodu, odpowiednia opona potrafiła przełożyć się na różnice w czasie. Podczas mojego stintu, kiedy miałem do dyspozycji już odczuwalnie zużyte opony, i po moim zjeździe ze stintu (który był przeplatany okrążeniami chłodzącymi), były zauważalne, szczególnie na lewej tylnej oponie, warstwy kordu, czyli „drutu”. Lewa tylna opona była najbardziej zużyta, ponieważ wcześniej została założona do samochodu jako używana, a Tor Poznań najbardziej obciąża lewą stronę opon, jako tor prawoskrętny.
Geometria kół była praktycznie „standardowa” i polegaliśmy jedynie na regulacji ciśnień w ogumieniu oraz tym, co auto oferowało samo w sobie. Ciekawostką jest to, że ciśnienia stosowane przez nas na torze zgadzały się z wartościami w Assetto Corsie, zapewniającymi najlepszy „feeling” oraz osiągi samochodu.
W symulatorze, wyraźnie czuć zdecydowaną podsterowność w zakrętach z zakresu średnich prędkości oraz szybkich sekcji, gdzie przyczyną jest charakterystyczny model wirtualnych przednich opon. Jadąc prawdziwym Porsche, na praktycznie zużytych do końca oponach auto skręcało niezwykle chętnie, gdzie w Assetto Corsa wyraźnie czuć podsterowność i brak wystarczającej przyczepności przednich opon. Najbardziej jest to odczuwalne w sekcji kartingowej, tuż za „Kukurydzą” oraz na „Dębach”.