Okrążenie na torze Hockenheimring
Jazdę po obecnym obiekcie rozpoczynamy na stosunkowo krótkiej prostej startowej. Delikatne odbicie w lewo nagle przechodzi w prawy szybki zakręt dość wymagający choć zmieniony podczas przebudowy. Często dochodzi tam do kraks oraz… poszerzeń linii wyścigowej z powodu obecności asfaltu na zewnętrznej tegoż łuku. Po jeszcze krótszym odcinku mamy sekcję zakrętów do idealnego pokonania ich. Trzeba mieć na uwadze długi odcinek prostej przejeżdżanej z dużą prędkością. Na końcu Paraboliki mamy typowy dla Hermanna Tilke (a jakby inaczej) bardzo wolny nawrót. W tym miejscu zawsze dochodzi do wielu manewrów wyprzedzania.
Jeśli komuś nie udało się wyprzedzić to jeszcze nic straconego, jadąc dalej mamy szybki prawy zakręt jednak po nim lewy toteż można pokusić się o atak również tutaj – pod trybuną Mercedesa. Za nim po krótkim odcinku wracamy na starą nitkę toru i czeka na nas jeden z ulubionych zakrętów kierowców różnych serii łuk nazwany Mobil 1. To on rozpoczyna tak zwaną sekcję stadionową wymagającą zdecydowanie większej koncentracji o czym przekonał się w 2018 roku sam Sebastian Vettel. Zdecydowanie mniejszy margines błędu niż na nowych częściach obiektu. Hockenheimring kończą po wspomnianym wcześniej Sachs dwa prawe łuki. Drugi z nich wychodzi wprost na prostą startową i to było okrążenie po tym obiekcie.
Początki toru
Ernst Christ (młody asystent osoby mierzącej czas na torach) w 1930 roku wpadł na pomysł budowy toru (pod nazwą Hockenheimring) w swojej miejscowości – Hockenheim. A kto z nas by nie chciał „pod nosem” tego typu obiektu? Rok później Święta Bożego Narodzenia przyniosły zaskakujący prezent dla Niemca. Lokalne władze wraz z Philippem Kleinem poparły jego inicjatywę i pod koniec marca 1932 roku ruszyły prace nad obiektem.
Już raptem dwa miesiące później (25 maja) został zorganizowany pierwszy wyścig motocyklowy. Dla małego miasteczka oznaczało to początek późniejszej sławy, która szerzyć się mogła dzięki rywalizacji zawodników i maszyn. Tor rozpoczynał swoją nitkę na skraju Hockenheim, by przemierzać drogami leśnymi i wrócić na start.
Zaledwie po sześciu latach obiekt dotknęły pierwsze zmiany. Utworzono konfigurację, która przypominała troszkę oval, poszerzono tor oraz położono utwardzoną nawierzchnię. Pozostałości oryginalnego toru są w dużej mierze widoczne do dziś, od wtedy obiekt nazywano Kurpfalzring. Trybuny (wtedy drewniane) jak i inne obiekty dla kibiców zaczęły wyrastać jak grzyby po deszczu. Widać było iż to początek przekształcenia toru w obiekt permanentny.
Lata powojenne i naprawianie toru
Podczas II wojny światowej. podobnie jak Monza. tak i obiekt w Hockenheimring mocno ucierpiał. Pojazdy wojskowe zniszczyły nawierzchnię toru oraz drewniane struktury. Nie powstrzymało to kibiców, którzy zaangażowali się w przywrócenie rywalizacji. Powołano wtedy też Hockenheim-Ring GmbH, aby mógł ktoś czuwać nad ekonomiczną stroną. W maju 1947 roku w miasteczku i pobliskim lesie znowu rozbrzmiał dźwięk silników. 10 lat później (dokładniej 10 maja 1957 roku) odbyło się pierwsze motocyklowe Grand Prix Niemiec.
Budowa odcinka autostrady z Mannheim do Walldorf zagroziła istnieniu obiektu. Sprytnie jednak uznano, że tor trzeba skrócić (tym samym już bezpowrotnie opuszczono ulice miasteczka) do miejsca gdzie obecnie znajduje się prosta startowa. W 1961 roku pojawiły się plany na Motodrom, który jest po dziś dzień. Ostateczny wygląd tej sekcji nadał John Hughenholz, dorysował także do nitki toru krótszy jego wariant (także przetrwał do dziś). Latem 1964 roku ruszyły prace, które zakończyły się 22 maja 1966 r. otwarciem obiektu po zmianach, a inauguracją było motocyklowe GP Niemiec.
Fot. Hockenheimring Baden-Wuerttemberg
Śmierć Clarka i przybycie F1
Na wiosnę 1968 roku doszło do tragedii. Podczas wyścigu Formuły 2 Jim Clark wypadł z toru przy dużej prędkości, uderzając w drzewo. Nie udało się go uratować. Dla wielu po dziś dzień to jeden z najbardziej utalentowanych kierowców w historii. 2 lata później z powodu prowadzonych prac na Nürburgringu obiekt Hockenheimring został wpisany jako gospodarz GP Niemiec na sezon 1970. Natychmiast podjęto kroki by zapewnić większe bezpieczeństwo dla zawodników i kibiców. Na leśnych odcinkach toru powstały dwie szykany, a wokół całego obiektu umieszczono metalowe bariery.
Kierowcy krytykowali obiekt, gdyż w porównaniu do Nordschleife był on nudny i pozbawiony duszy (w sumie ciężko było by jakiś obiekt się wtedy mógł mierzyć z najdłuższą pętlą w owych kategoriach). W latach 80. i 90. tor przechodził jedynie kosmetyczne zmiany. W 1982 r. wybudowano szykanę na Ostkurve, gdyż 2 lata wcześniej podczas testów zginął kierowca F1, Patrick Depailler. Jednak owa modyfikacja nie wpłynęła pierwotnie w żaden sposób na nitkę używaną przez motocyklistów.
W tym samym roku dała się zapamiętać jedna z szykan, a właściwie atak Nelsona Piqueta na Eliseo Salazara i to wszystko na oczach kamer! W 1992 roku przeprofilowano szykanę na Ostkurve, a w 1994 pozostałe dwie. Tak, dopiero wtedy motocykliści nie mogli przejechać przez słynny zakręt bez hamowania.
Fot. Hockenheim-historic.de
Drastyczne zmiany
W 1999 roku pojawiły się pierwsze głosy od FIA, że tor wymaga zmian. Długość prawie 7km przez las nie ułatwiała kibicom widowiska, także dotarcie do trybun w nim powodowało u niektórych zniechęcenie. Zostało przedstawione kilka konfiguracji, celem było także zwiększenie manewrów wyprzedzania.
Czarne chmury nadciągnęły nad tą leśną świątynią prędkości. 21 grudnia 2001 roku w Hockenheim-Ring GmbH otrzymano akceptację projektu i 4 lutego następnego roku firma Hermanna Tilke [Niemiec chciał ocalić ówczesny tor z myślą o innych seriach czy historycznych eventach – przyp. red.] rozpoczęła jego realizację. Koszt inwestycji wyniósł ogromne (nawet jak na dzisiejsze czasy) pieniądze. Za 62 miliony euro skrócono nitkę toru, dobudowano kilka zakrętów, zwiększono liczbę miejsc na trybunach z 83 tysięcy do aż 120 tysięcy i… pozbawiono złudzeń, że poprzednia sekcja toru będzie nadal używana.
Buldożery ruszyły w las i w dużej większości dzisiaj coraz mniej widać pozostałości po torze, który tam jeszcze niedawno był. Z racji, że na inwestycję przeznaczono publiczne pieniądze to nazwę zmieniono na Hockenheimring Baden-Wuerttemberg. Sekcja stadionowa otrzymała nowy asfalt, a pierwszy zakręt zacieśniono. Jadąc za nim prosto jeszcze jest widoczna luka pomiędzy starymi drzewami, gdzie młode rośliny pną się ku górze… bezpowrotnie zniszczono kawał historii nie tylko F1, ale całego motorsportu.
Jak na ironię właśnie przez tą przebudowę tor popadł w bardzo poważne problemy finansowe, z którymi boryka się po dziś dzień. Stąd też taka rzadka obecność tego obiektu w kalendarzu królowej sportów motorowych. Nie zanosi się na rychłą poprawę sytuacji. Najprawdopodobniej poczekamy jeszcze co najmniej kilka lat na powrót GP Niemiec do kalendarza F1. Właściwie już w 2019 r. wyścig nie odbyłby się, gdyby nie wsparcie Mercedesa, który szykował coś extra na swoje 125-lecie w motorsporcie.
Video: Herman Liesemeijer (circuitsofthepast.com)
Pozostałości toru sprzed przebudowy
Ciągle w lesie młode drzewa wskazują wyraźnie, gdzie przebiegała nitka jednego z najszybszych torów wyścigowych na świecie. Jednak może minąć kilkadziesiąt lat i tylko (przeniesiony) pomnik poświęcony Clarkowi będzie budził wspomnienia. Kilka dróg wewnątrz lasu jest wyasfaltowanych i to nimi biegł tor przed wojną. Za nawrotem (obecnie: zakrętem nr 4) jest kawałek prostej biegnącej z Ostkurve wraz z pozostałościami dróg serwisowych oraz linią, która wyznacza zewnętrzną zakrętu na którym zginął Patrick Depailler. Także nieliczne nasypy, na których były trybuny potęgują przygnębienie z powodu utraty takiego toru, który w kalendarzu F1 był wyjątkowy.
Fot. Hockenheimring Baden-Wuerttemberg
Niestety teraz jest taki jak większość pozostałych, bez jakiegoś wielkiego wyrazu, smaku. Ostatnim wspomnieniem wartym uwagi ze starej pętli jest triumf Ralfa Schumachera w barwach BMW.Williams w 2001 roku.
Chciałbym podziękować ekipie racingcircuits.info oraz dla Hermana Liesemeijera (twórcy strony circuitsofthepast.com) za pomoc w przygotowaniu materiału.
