Nasze profile w mediach społecznościowych

Formuła 1

Utracona rewolucja – porzucony projekt Porsche

Porsche ponownie zastanawia się: dołączyć do F1, czy nie dołączyć. Kilka lat temu ich wejście wydawało się możliwe, ale projekt upadł. Dlaczego tak się stało? W tym artykule przybliżamy tę sytuację.

Opublikowano

w dniu

Porsche F1 Koncept
Fot. Boss Hunting

Nowo powołany na stanowisko dyrektora ds. sportów motorowych Thomas Laudenbach powiedział ostatnio: – Jedna rzecz jest oczywista – jeżeli chcesz podjąć taką decyzję, nie możesz czekać za długo […]. Porsche od kilku miesięcy na poważnie rozważa, w porozumieniu z macierzystym Volkswagenem, zaangażować siłę roboczą w długoterminowy projekt w F1. Próbę podjęto już kilka lat temu, a sprawy zaszły daleko – skonstruowano działającą jednostkę napędową, ale na tym eskapada się zakończyła.

Badanie gruntu

Trudno o bardziej spektakularny powrót na najwyższą półkę wyścigowej sceny, niż ten dokonany przez Porsche w sezonie 2014. Prototyp klasy LMP1, model 919 Hybrid, okazał się szczytem inżynieryjnego geniuszu. Uznana marka ze Stuttgartu zdominowała serię WEC – zdobywając trzy tytuły wśród kierowców i konstruktorów oraz trzykrotnie wygrywając 24-godzinny wyścig Le Mans (2015-2017). Za kierownicami zasiadały znakomite nazwiska: Mark Webber, Timo Bernhard, Nico Hulkenberg, Neel Jani. Porsche wyznaczało standardy dla innych ekip, ale równocześnie spoglądało łakomym okiem w zupełnie innym kierunku.

Kulminacją tego rozglądania się była rezygnacja z programu WEC, do której doszło w 2017 roku . Nieporozumienia z władzami serii a propos siostrzanej firmy Porsche, czyli Audi, dla której nie znaleziono zastępstwa, skłoniło decydentów z Volkswagena (koncernu macierzystego) do przesunięcia priorytetów. Porsche miało skupić się na bolidach o otwartym nadwoziu, Formule E – celując w kolejny, i to zgodny z polityką elektryfikacji, sposób na zbudowanie sobie dodatkowej renomy. W ramach tej transformacji niebawem gruchnęła wieść, że Porsche zbliża się również do Formuły 1.

ZOBACZ TAKŻE
Wolff chce zobaczyć Porsche i Audi w F1. "Nie będzie im łatwo wygrywać"

Fritz Enzinger, wówczas dowodzący działem motorsportu, przeniósł część ludzi do pracy nad dywizją GT. Porsche osiągało w niej wcześniej sukcesy i owocną współpracę zamierzano kontynuować równolegle z FE. Pozostali inżynierowie programu WEC dostali bardziej ambitne zadanie –  zbudowanie wysoce efektywnego silnika spalinowego na bazie supersamochodu. – Pod koniec 2017 roku otrzymaliśmy dokładne polecenie z naszej firmy-matki, aby kontynuować prace nad tą jednostką, pomimo wycofywania się z LMP1 – mówił Enzinger, dziś już nieobecny w firmie (jego właśnie zastąpiono Laudenbachem).

Pełną parą na hamowni

Porsche nie potwierdziło wtedy, że mają na myśli Formułę 1, lecz analogia nasuwała się sama. Wszak jakie inne serie wymagałyby jednostki spalinowej o tak potężnej specyfice? Co więcej, przedstawiciele Porsche wchodzili w skład Komisji Producentów FIA – grupy dyskutującej o nowych regulacjach silnikowych na sezon 2021. Byli zatem na bieżąco z ustaleniami i mogli opierać swój testowy silnik na nowych pomysłach.

Kompatybilna jednostka wymusiła porzucenie rzadkiej konstrukcji V4, charakterystycznej dla modelu 919, na rzecz sześciocylindrowej jednostki. Zaadaptowano też system odzyskiwania energii – ten podwójny, używany w WEC-u, nie miałby tutaj zastosowania. Porsche miało w tym aspekcie szersze plany.

Ich osią było pozbycie się MGU-H, systemu gromadzącego energię z wydalanych, gorących gazów. Ten ciężki, często zawodny, kosztowny podzespół nie współgrał z ich konceptem, więc firma lobbowała o jego wycofanie. Porsche pragnęło także większej autonomiczności w kwestii podstaw jednostki spalinowej.

Gdy na gruncie politycznym prowadzono dyskusje, fabryka w Weissach już pracowała. Zaaprobowany schemat zakładał 18-miesięczny cykl budowy i rozwoju jednostki spalinowej, ściśle skoordynowany z nowymi ustaleniami. Powołana na ten cel grupa 40 inżynierów zakładała, że pierwsze testy uda się zrealizować w sezonie 2019.

Terminu udało się dotrzymać. Dziewiczy silnik został ukończony i inżynierowie przystąpili do szczegółowych analiz na hamowni. A były to analizy intensywne, bo dla Porsche ta jednostka miała być jedynie bazą. Gdyby zdecydowano się zaangażować w F1, a przez moment rozważano nawet stworzenie własnego zespołu, Porsche planowało wkroczyć do akcji z perfekcyjnie wyszlifowaną jednostką. Zbudowany motor miał być ledwie wzorem dla kolejnych usprawnień.

Porsche nie chciało jednak ograniczać się tylko do F1. Jednostkę badano pod kątem zgodności z wymaganiami różnych serii. Sam Enzinger przyznawał: Było wiele możliwości wykorzystania tego sześciocylindrowego silnika. Formuła 1 ostatecznie się do nich nie zaliczała i w przeciągu ledwie kilku miesięcy zrezygnowano z udziału.

Kwintetu nie było

Powód? Oczywiście polityka. FIA ostrzyła sobie zęby, wraz ze sporą częścią kibiców, na wejście piątego producenta, który ożywiłby nieco stały zestawu wytwórców. Mercedes, Ferrari, Renault i Honda – te marki w F1 działały od lat, zmieniały się tylko ich projekty. Porsche byłoby czymś ekskluzywnym; od ich sukcesów z McLarenem minęło już ponad 30 lat. Natomiast ostatnia przygoda z zespołem Footwork w sezonie 1991 powinna być przemilczana.

ZOBACZ TAKŻE
Volkswagen coraz bliżej F1. Audi i Porsche ogłoszą plany w listopadzie?

Wbrew zapowiedziom, system MGU-H przetrwał jednak zmiany i utrzymał swoją pozycję obok MGU-K. Inni producenci zgodzili się porzucić kontrowersyjny system, właśnie z uwagi na nowych dostawców. Porsche było najpoważniejszym kandydatem i nie chciało wydawać milionów na badanie sfery, nad którą dotychczas nie pracowali.

Winę za fiasko operacji ponoszą obie strony. Porsche, pomimo dyskusji na różnych szczeblach kierowniczych, nigdy nie zadeklarowało czegoś więcej niż zainteresowanie F1. Nie powiedziało także jasno: wchodzimy, o ile MGU-H zniknie. Z kolei FIA prawdopodobnie mogła poczynić dalsze kroki, ale musiała także zajmować się interesami pozostałych ekip. Nie godziło się powiedzieć: rezygnujemy z MGU-H, gdyż może skusi to Porsche.

Kość niezgody rychło doprowadziła do patowej sytuacji. Porsche nie dało powodów do przedłużania negocjacji, a federacja nie mogła zadziałać wbrew już operującym stajniom. Pozbawienie ich MGU-H, nad którym pracowali latami, poświęcając dziesiątki milionów dolarów, cenny czas oraz zasoby ludzkie, byłoby bezsensowne w zaistniałych okolicznościach.

Pomysł upadł. Porsche dalej testowało silnik i wyciągało z niego interesujące dane, ale już bez przekonania, że zostanie on bazą dla czegoś więcej. Jak się okazuje, nie potrzeba było ani Berniego Ecclestone’a, ani Ferdinanda Piecha, którzy latami toczyli boje o być albo nie być Porsche w Formule 1, by niemiecki producent odłożył swój powrót o następne kilka lat. Istnieje szansa, że niebawem się to zmieni.

5/5 (liczba głosów: 1)
Skomentuj

Skomentuj

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama
Reklama