Czego szukasz?

Formuła 1

Krótka historia budżetów w Formule 1

Olbrzymie fortuny, synonim F1, dziś powoli przechodzą do historii. Przyjrzyjmy się przyczynom ich niegdysiejszego ekspresowego wzrostu.

Budżety F1

Maxowi Mosleyowi można zarzucić wiele, lecz nie to, że nie próbował dbać o interesy małych, prywatnych ekip. Wywodzący się z prominentnego środowiska, choć o zszarganej reputacji, spędził wczesne lata swej kariery na zarządzaniu relatywnie niewielkim przedsiębiorstwem. Kiedy został mianowany prezydentem FIA, polepszenie bytu niezależnych konstruktorów stało się jednym z jego pryncypiów.

Długotrwała walka z zespołami fabrycznymi pokrzyżowała mu te plany, które dziś z powodzeniem wprowadza Liberty Media. Oznacza to koniec co najmniej czterdziestoletniej ery irracjonalnie wysokich wydatków. Limit budżetowy wszedł w życie, ale patrząc na historię Formuły 1, nadal wydaje się czymś zupełnie nierzeczywistym.

Sztuka balansowania

Gdyby inżynierowie lat 60-tych, nawet ci z Ferrari, zobaczyli sprawozdania finansowe Astona Martina, prawdopodobnie ich serca zaczęłyby podskakiwać równie rączo, co konik z logo ich pracodawcy. Lawrence Stroll przyznał niedawno, że skonstruowanie nowej części fabryki skonsumuje od 150 do 200 milionów funtów z bankowych zapasów. A to tylko dane szacunkowe.

Porównując je z wczesnymi latami F1 – kiedy ekipy, prowadzone rękami kilku(nastu) mechaników budowały samochody, badały nowe ścieżki rozwoju i podróżowały po Europie, mieszcząc się w granicy kilkuset tysięcy dolarów, dysproporcja może przeprawić o zawrót głowy. W sezonie 1959 Cooper, uchodzący za wzór do naśladowania, wydał ich ok. 350 tys.; dziś kwota komiczna, wtedy – astronomiczna.

Cooper mógł sobie na nią pozwolić, gdyż starty w najwyższej kategorii łączył ze sprzedażą własnych maszyn osobom prywatnym. Ta standardowa wówczas procedura wcale nie gwarantowała jednak rentowności. Walory techniczne samochodów należało nieustannie ulepszać, więc widmo spadającej liczby klientów, a co za tym idzie, długów, wisiało nad kierownictwem.

Los ten podzielało wiele zespołów zakładanych przez pasjonatów. Samochodów przybywało jak grzybów po deszczu, głównie z uwagi na standaryzację pewnych części. Dla przykładu, duża część stawki korzystała z silników Coventry Climax i skrzyń biegów Hewland. Mimo tego, utrzymanie ekipy i jednoczesne osiąganie sukcesów wymagało wprawnej ręki i pomysłu.

ZOBACZ TAKŻE
Binotto priorytetowo traktuje sprawę kosztów napraw bolidów

Przełom nastąpił dopiero w roku 1968, kiedy wyrażono zgodę na ozdabianie klasycznych barw wyścigowych emblematami sponsorskimi. Inwestorzy z miejsca ruszyli na nowy rynek i prześcigali się w reklamowaniu swych dóbr i usług. Jako pierwszy z tej okazji skorzystał John Love, szerzej nieznany południowoafrykański entuzjasta ścigania. Startując w swym domowym wyścigu, na torze Kyalami, obficie spryskał bolid pomarańczową farbą z logiem lokalnego tytoniowego monopolisty, firmy Gunston.

Jego wysiłki szybko przyćmił Lotus. Pompowany pieniędzmi od baronów z Gold Leaf, biało-czerwono-złoty samochód nabrał statusu ikony dzięki wysiłkom m.in. Grahama Hilla, który to zdobył w nim swój drugi tytuł mistrzowski. Zespołowi Colina Chapmana wiodło się różnie, po części z uwagi na angażowanie się w projekty bez dokładnego planu pracy, ale mało kto potrafił przyciągać partnerów tak jak legendarny inżynier.

Dekada długów i szampana

W latach 70-tych samochody nieśmiało zaczęły zbliżać się do dzisiejszej definicji bolidu Formuły 1 – w ślad za tym rosły także rachunki. Paradoks ówczesnej F1 polegał na ogromnej dysproporcji w warunkach wyścigowych. Ekipę można było łatwo założyć, ale osiągnięcie odpowiedniego tempa niemiłosiernie drenowało portfele.

Przekonał się o tym choćby Tyrrell, który na swój mistrzowski sezon 1973 wydał ok. 7,6 miliona funtów, i nawet ze wsparciem firmy Elf, ledwo poskładał na to budżet. Z ich finansowych rozterek śmiał się Enzo Ferrari, wyzywając innowacyjnych Brytyjczyków od garagistes i jednocześnie irytując się, że tak małe firmy (na tle włoskiego potentata) śmią stanowić zagrożenie dla jego ikony. Choć zaglądając do kasy Ferrari można było natknąć się na dno, założyciel legendy nie musiał obawiać się bankructwa.

Pozbawieni tego luksusu Brytyjczycy walczyli o kontynuowanie swej wyścigowej pasji z niemałą dozą kreatywności. Frank Williams przeżył utratę swego pierwszego tworu na rzecz Waltera Wolfa, nie poddał się, powołał Williams Grand Prix. Przez kolejne lata dług gonił dług. Zobowiązania spłacał z trudem, zaciągając pożyczki, zastawiając własność zespołu, pożyczając środki od Berniego Ecclestone’a. Ledwie wiązał koniec z końcem, ale trwał. Nawet kiedy Williams stał się poważnym graczem w latach 80-tych, pracownicy ścigali się do banku, by zrealizować czeki. Na spóźnialskich źródełko okazywało się niekiedy wysuszone. Ofiarą tego procederu stał się choćby Ross Brawn.

Po drugiej stronie barykady stał lord Alexander Hesketh, arystokrata z wiekowej rodziny magnackiej. Swój zespół stworzył z pompą i blichtrem bon-vivanta, a ludzie w padoku mogli nasycić się nie tylko bielą jego samochodów, ale też wyśmienitym smakiem świeżego szampana i kawioru. Formuła 1 spłukała jego fortunę w sześć lat i jedynym dziedzictwem Hesketha pozostał James Hunt.

Król wkracza do gry

Częściowo jednak sam był sobie winien, intencjonalnie nie korzystając ze wsparcia sponsorskiego. Inne zespoły nie posiadały podobnych oporów. Wraz z ewolucją przemysłu motoryzacyjnego, sprzedaż wyścigowych czy drogowych modeli nie zawsze przynosiła oczekiwany dochód, toteż zespoły z otwartymi ramionami witały obszerniejsze walizki z gotówką.

Ich pojemność doszła do ok. 12 milionów dolarów w przeddzień kolejnej wielkiej zmiany – wprowadzenia silników turbodoładowanych. Renault zaczęło konstruować je równolegle ze swoim fabrycznym zespołem pod koniec lat 70-tych. Początkowo tragicznie niestabilne, wkrótce stały się obowiązkowym elementem F1, budując erę efektu przypowierzchniowego.

Alain Prost

Fot. F1-Fansite.com / Renault, pionier silników turbodoładowanych, mogło zdobyć swój pierwszy tytuł już w latach 80-tych, ale Alain Prost ostatecznie poległ w walce z Nelsonem Piquetem

Turbodoładowane jednostki pożerały paliwo na równi z banknotami, które pachniały głównie napojami wyskokowymi, tytoniem i benzyną. Wspaniała koniunktura na te dobra windowała stawki, ale niepohamowany przyrost ilości gotówki rozpoczął tak naprawdę konflikt pomiędzy FISA i FOCA; federacją dzisiaj znaną jako FIA oraz stowarzyszeniem konstruktorów Formuły 1. W ramach reperkusji tej zażartej walki podpisano pierwsze Porozumienie Concorde. Bernie Ecclestone ogłosił swą intronizację. 

Brytyjczyk wyróżniał się w padoku dwiema cechami – umiejętnością wyjścia cało z każdej opresji oraz wizją. Po podpisaniu dokumentu znalazł się w posiadaniu praw komercyjnych i wiedział, jak chce je wykorzystać. Ecclestone rozumiał wartość F1, jej potencjalny splendor i działające jak magnez samochody. Czasy amatorstwa dobiegły końca – zabrakło miejsca dla ubrudzonych i rozebranych mechaników pławiących się w popołudniowym żarze obok zrelaksowanych kierowców.

Ecclestone dał ku temu powód – pieniądze. Te lały się kaskadami, kiedy tylko wynegocjowano umowy na transmisje całego sezonu, za które telewizje otrzymywały niewielki procent, a władze sportu niewyobrażalne zyski. Z lokalnych wyścigów wysokiego kalibru Formuła 1 stawała się globalnym przedsięwzięciem, którym w sposób wybitny zarządzał jeden człowiek, zawsze godzący ze sobą interesy zwaśnionych stron – federacji, zespołów oraz siebie samego.

Galopująca ekspansja

Perpetuum mobile działało bez zarzutu. Telewizja popularyzowała sport wśród widzów, zwiększając tym samym ilość osób przybywających na wyścigi. Ecclestone nie byłby sobą, gdyby systematycznie nie sondował rynku, poszukując nowych lokacji i korzystniejszych (czytaj, bardziej lukratywnych) telewizyjnych ofert. Wartość F1 jako franczyzy podnosiła się, a wraz z nią siłą rzeczy podnosiły się także wkłady mediów i sponsorów. Maszyna, zgodnie z definicją, raz rozkręcona, napędzała się sama.

W tym samym czasie niemal całkowity monopol na sponsoring osiągnęły koncerny tytoniowe. Znane marki pokroju Marlboro czy Johna Playera nie miały problemu z przeznaczeniem dodatkowych kilku/kilkunastu/kilkudziesięciu milionów dolarów, by zobaczyć swoje emblematy na samochodach zmierzających po czołowe pozycje. Budżety najlepszych zespołów, które tego okresu nie przespały i również przechodziły restrukturyzacje, uległy zdziesięciokrotnieniu w czasie jednej dekady.

ZOBACZ TAKŻE
Bolidy F1, które nie wystartowały w wyścigu. Oto przykłady z XXI wieku

Nadeszły lata dziewięćdziesiąte i granica 100 milionów dolarów została przebita. Najlepsi zawodnicy po raz pierwszy zarabiali prawdziwie gwiazdorskie stawki. Alain Prost dostawał 10 milionów od McLarena (licząc ceny sprzed inflacji), a Ayrton Senna wynegocjował od Williamsa 20 milionów na sezon 1994. Wobec ich gaż, Nelson Piquet, też wielokrotny mistrz świata, mógł czuć się biedakiem. Brabham nie chciał dać mu więcej niż 1,6 miliona plus premie, a Frank Williams oferował ledwie 3,3 miliona.

Gdy Piquet rozmyślał, jak rozdysponować pensję pomiędzy jacht, podróże, kobiety i wyścigi, Formuła 1 w dalszym ciągu przebijała bariery medialne. Lata 80-te określa się mianem wspaniałej dekady, lecz z punktu widzenia telewizji, to lata 90-te zasługują na to miano. Konsekwentnie rosła oglądalność, a w drugiej połowie dekady, licząc jeszcze początek nowego stulecia, liczba widzów na całym świecie wrosła o 35%. Nie bez znaczenia dla słupków oglądalności pozostawały znakomite pojedynki Schumachera, Hakkinena, Villeneuve’a i Hilla. A był to tylko przedsmak prawdziwego szaleństwa.

Mamy pieniądze na wszystko

Początek dwudziestego pierwszego wieku zdominowało Ferrari z trio Brawn-Schumacher-Todt. Stajnia z Maranello nie narzekała na liczbę sponsorów, ale prym wśród nich wiodło ukochane Marlboro. Koordynujący współpracę John Hogan pośredniczył we wspieraniu Scuderii już w latach 70-tych przez Nikiego Laudę; gdy nastała era dominacji Schumachera opuścił swoje stanowisko, ale jego dziedzictwo pozostało. Budżet Ferrari na rok 2004 wynosił 460 milionów dolarów, a kolos tylko się rozrastał.

Na tym etapie warto się zatrzymać i przeanalizować, dlaczego. Napięcie tzw. klubu piranii – grupy liczących się w walce o tytuł zespołów – naturalnie wzmacniało u władz stajni przekonanie, że tak trzeba. Nowoczesne fabryki i maszyny też swoje kosztowały, a rozwój bolidów stawał się droższy i droższy. Nie można też zapomnieć o sporej liczbie „detali” – np. jeden silnik na zaledwie dwa weekendy, prywatne umowy z dostawcami opon i niemal nieograniczona liczby testów. Ferrari, ilekroć miało coś nowego do sprawdzenia, dzwoniło do Schumachera.

Ross Brawn czynił konieczną ekspozycję i pytał: Michael, możesz jutro przyjechać? – pół sekundy ciszy w słuchawce. – Tak, na którą? – padała odpowiedź. Schumacher wsiadał do kokpitu i kręcił kółko za kółkiem na testowym torze we Fiorano.  

Wzrostu wydatków nie wstrzymał nawet zakaz reklamowania papierosów, najpierw wprowadzony w wybranych krajach, a od sezonu 2007 całkowicie. Również pomysły wspomnianego Maxa Mosleya, który działał wbrew zespołom fabrycznym, nie przyniosły rezultatu. McLaren w sezonie 2007 zgromadził budżet na poziomie 660 milionów USD. Toyota i Honda spalały ponad 500 milionów USD.

McLaren MP4-20

Fot. SnapLap / Gdy Formuła 1 przyjeżdżała do państw, gdzie reklamowanie papierosów było zakazane, McLaren na sekcjach bocznych umieszczał imiona i nazwiska swoich kierowców zamiast napisu „West”

McLaren stanowił oczywiście pewien wyjątek – był synonimem wielkości, korporacją idealną (przynajmniej z zewnątrz), jednak rosnąca czarna dziura musiała w końcu dać się we znaki. Światowa recesja 2008 roku, nie dość, że wyrzuciła ze stawki BMW, Hondę i Toyotę, to na chwilę przedefiniowała pojęcie wydatków. Chwilę, bo kluczowe ekipy potrzebowały dwóch lat, aby gargantuicznymi budżetami znów zawstydzać część najbogatszych ludzi świata.

Rozłam u podstaw

Potrzeba było ery hybrydowej, by lata polityki Ecclestone’a zebrały swoje tragiczne żniwo. Przełom ery spalinowej i hybrydowej postawił sport pod ścianą nawet w obszarze medialnym – wobec systematycznie podnoszącej się wartości platform streamingowych i mediów społecznościowych, Ecclestone trzymał się zasady, którą sam kiedyś wygłosił. – Nie jestem zainteresowany Twitterem, Facebookiem i czymkolwiek, czym jest ten nonsens. Wolę dostać się do 70-latka, który ma sporo pieniędzy.

Główny problem dotyczył jednak ścigania, którego poziom obniżał się, prokurowany dominacją Red Bulla, potem Mercedesa. Poziom dysproporcji pomiędzy najlepszymi a najsłabszymi wzrastał skokowo, a by dobrze to zobrazować, nakreślmy dwa podstawowe kłopoty.

Nierówna polityka finansowa to pierwszy z nich. Stawka wykrystalizowała się na poziomie 10-12 zespołów już w drugiej połowie lat 90-tych. Jednak nie ich liczba była bezpośrednim zarzewiem konfliktów, lecz podział nagród. Wedle działających pod koniec ery silników V8 rozwiązań, na koniec sezonu pieniądze dysponowano wedle kilku kolumn.

Istotna jest zwłaszcza kolumna trzecia, o której bonifikaty zabijały się m.in. Marussia/Manor i Caterham. Ekipy te zapełniły wakaty po exodusie producentów i nie mogły równać się z doświadczonymi stajniami. Ich największym marzeniem było znalezienie się w Top 10 na koniec roku. Za miejsce w tym gronie otrzymywały ok. 60 milionów dolarów (to prawie połowa budżetu skromnych ekip), a za 11. lokatę ledwie 10 milionów. Marussia zdołała w ten sposób utrzymać się na powierzchni w sezonie 2013, utrudniając egzystencję Caterhamowi.

Po drugie, ponownie rosnące wydatki przyłożyły się do tych i tak poważnych kłopotów. Średni budżet co prawda znacznie spadł po sezonie 2009, z poziomu 300 milionów do połowy tej kwoty dwa lata później, ale następnie tendencja zwyżkowa powróciła – w sezonie 2014 budżet średni przekroczył już dwieście milionów. Co bardziej niepokojące, aż połowa ekip dysponowała zaledwie ¼ budżetu zespołu, który w tamtym roku zdobył tytuł mistrzowski – Mercedesa.

Nowy początek

Tym sposobem sport podzielił się na dwie części. Prowadzone przez fanów statystyki tzw. Formuły 1.5 nie były pozbawione logiki. Jeżeli od Grand Prix Australii 2013 potrzeba było aż siedmiu lat, by triumfatorem wyścigu został kierowca spoza trójcy Ferrari-Mercedes-Red Bull, nazwanie sportu zdrową rywalizacją w kontekście równowagi sił zakrawałoby o hipokryzję.

Liberty Media podeszła do tego problemu otwarcie i zaraz po przejęciu władzy od Ecclestone’a przystąpiła do zmian. Chase Carey otrzymał zadanie na miarę swoich ambicji – stworzenia serii przystosowanej do naszych czasów. Obserwowane dzisiaj zmiany w strukturach organizacyjnych oraz minimalizowanie wydatków stanowią pokłosie tych działań. Ich osią jest limit budżetowy, który spadnie go 135 milionów dolarów za dwa lata. Wydatki są na bieżąco monitorowane, wyjąwszy pensje kierowców, trzech najlepiej zarabiających pracowników zespołu, marketing oraz szereg detali, które w poprzednich latach ginęły w tabelkach księgowych.

Teraz największym wyzwaniem nie jest już wydawanie najwięcej, lecz jak mówił Cyril Abiteboul: wydawanie najlepiej. Mercedes, Red Bull i Ferrari tracą i stracą (lub zaoszczędzą, zależy do perspektywy) najwięcej – choćby poprzez konieczność relokacji pracowników do innych działów. Albo wręcz do innych zespołów, jak w przypadku Ferrari, które inwestuje we współpracę z Haasem.

Nie tylko oni zostali dotknięci. McLaren starał się nie przeciążać portfela, ale i tak utrzymywał wkład na poziomie większym niż limit. A co mają powiedzieć inwestujący na szeroką skalę ludzie z Alpine czy właśnie Lawrence Stroll? Oni wszyscy mieli i wciąż mają twardy orzech do zgryzienia. Wydaje się jednak, że cel jest szczytny – wizerunek ekskluzywnego sportu ma pozostać, ale już nie kosztem czarnych dziur dla milionerów, ale operujących na wysokim poziomie, przynoszących profity przedsiębiorstw. Transformacja pełną parą.

* Przypis redakcyjny – wszystkie podawane wyżej kwoty (jeśli nie są dokładnie opisane) stanowią przeliczenie wartości z tamtych lat z uwzględnieniem dzisiejszej stopy inflacji.

5/5 (liczba głosów: 2)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Reklama
Reklama