Czego szukasz?

Formuła 1

Feniks z popiołów – niesamowita historia Brawn GP – cz. 1

Historia Brawn GP bez wątpienia zasługuje na miano ostatniej baśni F1. I jak każda piękna opowieść, zaczyna się od wielkich kłopotów. Czyżby był to przykład jak przezwyciężyć przeciwności losu? Poniekąd tak.

Brawn GP
Fot. shimi_raikkonen / Twitter

Można zaryzykować stwierdzenie, że Brawn GP nie miał prawa wystartować. Zespół powstały po nagłym odejściu Hondy, z naprędce skleconym budżetem, trzymał się w całości tylko dzięki ogromnemu wysiłkowi dwóch ludzi – samego Rossa Brawna oraz Nicka Fry’a. Z małą pomocą od japońskiego producenta i fantastyczną, zaplanowaną w najdrobniejszych szczegółach strategią, Brawn GP zdominowało pierwszą część sezonu.

Mimo braku funduszy na rozwój samochodu i konsekwentnie słabnącego tempa, Brytyjczycy utrzymali przewagę, a Jenson Button mógł świętować tytuł w okolicznościach, jakich Formuła 1 jeszcze nie doświadczyła. Jak przy każdym wielkim sukcesie, ich triumf ma dwa oblicza. Z zewnątrz obserwowano znakomity bolid BGP001 – za kulisami, proces jego powstawania bez wątpienia nadawałby się na thriller.

Marne tło

Dla Rossa Brawna wyboista przygoda rozpoczęła się w listopadzie 2007 roku, niespełna dwa lata po tym, jak pożegnał się z maszyną Ferrari. Zadanie, jakie postawił sobie uznany konstruktor, zdecydowanie wymagało samozaparcia. Po chwilowej niemocy, Honda imponowała wynikami w drugiej połowie 2006 roku, śmiało myśląc nad kolejnym krokiem w sezonie 2007.

Skonstruowany na ów rok RA107 wyróżniał się pośród stawki – ale tylko malowaniem. Honda już wtedy za jeden z celów postawiła sobie kształtowanie nowego wizerunku poprzez propagowanie postaw proekologicznych. Pozbawiony emblematów sponsorskich model przypominał jeżdżący ziemski glob, zgodnie z lansowanym przez Japończyków programem earthdreams.

Niecodzienny (i na boku wyśmiewany) koncept przykuwał uwagę. Jenson Button nie krył zachwytu. – Wygląda fantastycznie, muszę przyznać – powtarzał na oficjalnej prezentacji 26 lutego w brytyjskim Muzeum Historii Naturalnej. Zaraz potem dodał: Jesteśmy pewni, że mamy dobry samochód […] choć może nie tak dobry jak dwa najlepsze zespoły, McLaren i Ferrari.

Honda RA107

Jedynie Bridgestone, jako dostawca opon dla całej stawki, uzyskało na bolidzie swoją nalepkę. RA107 nie był szybki, ale Honda otrzymała na pocieszenie dwie nagrody Green Awards za wyjątkowe malowanie | Fot. Formula 1 / Twitter

Wcześniej Honda ukrywała plany pod czarnym malowaniem testowym, które posłużyło również jako zasłona dymna dla ich kłopotów. Brytyjczyk prędko przekonał się o tym na własnej skórze. Samochód był niestabilny, a na dzień przed szumnym pokazem, podczas prezentacji w Barcelonie, Button nie mógł pokonać ani jednego kółka przez awarię silnika.

Problemów było kilka, począwszy od deski kreślarskiej. Projektantem został Shuhei Nakamoto, wcześniej zajmujący się motocyklami, dla którego był to pierwszy w historii bolid F1. Produkcja cierpiała na brak wymaganej organizacji, przez co samochód przygotowano pospiesznie – niektórych części nie zdążono sprawdzić w tunelu aerodynamicznym. Konstrukcja dość znacznie odbiegała też od normy w obszarze nosa oraz tyłu, a ta odmienność rychło okazała się działać na niekorzyść.

Brawn GP i ambitna restrukturyzacja

W Australii bolidy RA107 zostały wręcz ośmieszone przez kierowców satelickiej ekipy Hondy – Super Aguri. Używający zmodyfikowanego RA106 Takuma Sato i Anthony Davidson zajęli sensacyjne 10. i 11. miejsce. Button i Barrichello startowali dopiero z 14. i 17. pola, a tempo wyścigowe wcale nie prezentowało się lepiej. Plusem była jedynie bezawaryjność – po problemach z testów inżynierowie wyciągnęli wnioski i wzmocnili pakiet. RA107 poddawał się rzadko, co pozwalało finiszować tuż za punktowaną ósemką, ale nadużyciem byłoby określać to jako powód do radości. Dorobek ekipy zamknął się na sześciu oczkach – Button zanotował świetne piąte miejsce w Chinach, lecz poza nim zgarnął tylko po jednym oczku we Francji i Włoszech.

Gdy zatem Brawn przestąpił próg fabryki w Brackley, optymalizacja była koniecznością. Architekt sukcesów Benettona i włoskiej legendy zabrał się do pracy z wielkim zapałem, ustalając kluczowe obszary strat. Jednym z największych kłopotów był niemal całkowity brak powiązania pomiędzy fabryką w Brackley i działem japońskim. Grupy te odpowiadały za nadwozie i silnik, ale przy braku wyników, współpracę zastąpiło przerzucanie się nawzajem winą.

Brawn podjął kroki celem zjednoczenia ekipy, tym bardziej, że zaplecze techniczne było znakomite. – Mamy tutaj odpowiednią strukturę – Honda jest znacznie bliżej czołówki niż Ferrari, kiedy zaczynałem tam pracować. Kiedy wspominam początki w Maranello, nie było żadnego biura projektowego, musieliśmy je stworzyć – opowiadał krótko po rozpoczęciu nowego rozdziału swej zawodowej kariery.

ZOBACZ TAKŻE
Nick Fry o Brawn GP: Ron Dennis chciał poznać nasz bolid

Kiedy  kierownictwa obu ekip zostały zmienione, Brawn skupił się na dalszej integracji. W Brackley zainstalowano hamownie, aby analizować mapy silnika i koordynować je z efektami pracy Japończyków. Do działań organizacyjnych dołączono też ruchy kadrowe. Nick Fry, dyrektor zarządzający, polował na talenty przez pół poprzedniego roku. Szeregi ekipy zasiliło kilku dodatkowych specjalistów z obszarów m.in. aerodynamiki, inżynierii czy marketingu. Brawn dołożył do tego swoje kandydatury, ale przede wszystkim zwracał uwagę na zbliżającą się rewolucję.

Dwa oblicza Hondy

Samochód na sezon 2008 był w momencie jego przyjścia prawie gotowy, więc nawet kilka usprawnień stworzonych już za kadencji Brawna nie zmieniło gruntownie kształtu maszyny. Bolid stanowił jawny krok naprzód względem poprzednika, ale również zachowywał się niestabilnie i do wielkiej poprawy wyników nie doszło. Lepszą formą dysponował Barrichello, zdobywca łącznie 11 oczek i autor fenomenalnego występu na deszczowym Silverstone, gdzie zajął trzecie miejsce.

Button dołożył do klasyfikacji trzy punkty za szóste miejsce w GP Hiszpanii, ale zespół nieszczególnie zaprzątał sobie głowę brakiem rezultatów. Brawn wyznawał bowiem dwa kluczowe poglądy – po pierwsze, metodyczne wprowadzanie zmian i parcie do przodu; po drugie – swoboda dla ekipy odpowiedzialnej za samochód dostosowany do nowych regulacji.

Nick Fry Honda 2008

Zanim Ross Brawn dołączył do Hondy, negocjował warunki powrotu z Ferrari. Brytyjczyka interesowała jednak tylko posada szefa ekipy, z czego nie omieszkał skorzystać Nick Fry | Fot. Honda Racing F1

Wyznając tę wciąż nie dość popularną sportach motorowych filozofię, Brawn przesunął większość potencjału na sezon 2009, trafnie upatrując w nim znacznie większych szans na odnoszenie zwycięstw. Rozwój RA108 w trakcie sezonu ograniczono do niezbędnego minimum.

Kompletna rewizja orientacji i priorytetów oznaczała, że obraz niezdolnej do walki o punkty Hondy stanowił tylko jedną stronę medalu. Druga pracowała niezwykle ciężko, budując wokół totalnie przebudowanych przepisów fundamenty konkurencyjnego bolidu. I wtedy właśnie na stajnię spadł prawdziwy grom z jasnego nieba. Honda wycofywała się z Formuły 1 ze skutkiem natychmiastowym po sezonie 2008. Motyw? Oficjalnie kryzys. Nieoficjalnie i hipotetycznie – brak perspektyw.

– W momencie, gdy powszechne wątpliwości co do gospodarek na całym świecie cały czas nabierają na sile, Honda musi chronić swoje podstawowe biznesowe aktywności i zabezpieczyć przyszłość – tłumaczył wybór firmy Takeo Fukui, dyrektor zarządzający, na konferencji zwołanej 5 grudnia. Japończyk podkreślał, że była to niezwykle trudna decyzja, ale dokonania ewaluacji programu F1 można się było spodziewać. Na samym amerykańskim rynku Honda zanotowała w listopadzie 32% spadek sprzedaży samochodów. Negatywny wynik oceny był nieunikniony.

Brawn i Fry na lodzie… prawie

Obaj szefowie o postanowieniu japońskiego zarządu dowiedzieli się już miesiąc wcześniej. Otrzymali wtedy dość zawoalowaną wiadomość od szefa ds. motorsportu wraz z zaproszeniem do hotelu w brytyjskim Slough. – Facet był ewidentnie zdenerwowany i rozemocjonowany, powiedział tylko tyle: <<Panowie, przykro mi, ale kończymy to>> – wspominał Brawn w rozmowie z Adamem Parrem. Ani Brawn ani Fry nie spodziewali się podobnej decyzji.

Pracownicy przeczuwali koszmarne wieści na kilka dni przed ich oficjalnym wypłynięciem. Gdy zwołano walne zebranie, treści ogłoszenia domyślał się niemal każdy. Z dnia na dzień wewnątrz ekipy powstał chaos, niejednokrotnie emocje wzięły górę. Jeden z japońskich mechaników, mocno z Hondą związany, zwyczajnie popłakał się. W większości wypadków dominowało jednak ciche rozczarowanie i zwątpienie, co począć dalej.

Paradoksalnie, to właśnie Honda, opuszczając zespół, przyczyniła się do jego uratowania. Japończycy chcieli odejść jak najszybciej, ale pod wpływem opinii prawników zmienili zdanie. Porzucić ludzi i projekt, w który zainwestowano setki milionów dolarów? W ich kodeksie etycznym takie rozwiązanie się nie mieściło – natychmiast rozpoczęto proces szczegółowych konsultacji.

Brawn i Fry podjęli zdecydowane kroki. Ich celem było przekonanie Hondy, iż kontynuowanie prac nad samochodem jest nieodzowne, gdyż tylko wtedy zespół będzie korzystną ofertą dla kupców. A tych pojawiało się wielu, głównie w żaden sposób niezwiązanych z Formułą 1. Do ekipy zgłosił się m.in. grecki oszust, podający się za przedstawiciela zamożnej dynastii armatorskiej. Innym razem do fabryki przyjechał rosyjski oligarcha, właściciel klubu piłkarskiego z Portsmouth.

Propozycje dosłownie sypały się jak z rękawa. – Każdego dnia wyglądało to na inną historię. Był jakiś człowiek, o którym mówiono, że chce kupić ekipę, jakiś meksykański miliarder czy ktoś taki, ale plotki przycichły. Potem Honda się wycofała i powiedziała, że żadnego poważnego kupca nie było, i wszyscy znowu mieli wątpliwości. Aż do lutego ekipa nie znalazła nabywcy, a okres wewnętrznego finansowania dobiegał końca. Brawn i Fry nie marnowali czasu.

Motywacja, nabywcy i sprawa napędu dla Brawn GP

Już wcześniej doszli do wniosku, że o poważnym kupcu nie ma co marzyć, dlatego większe szanse gwarantuje osobiste wykupienie ekipy. Po dyskusjach z Hondą i przygotowaniu detalicznej koncepcji finansowej, Japończyków udało się przekonać do zmiany planów. Zamiast spodziewanej likwidacji, zespół miał przejść pod zarząd Brytyjczyków, ze wsparciem koniecznym do przetrwania kolejnego sezonu. Koszty tego rozwiązania i tak były niższe niż kompletna rozbiórka połączona ze zwolnieniem wszystkich pracowników.

Operacja ta nie mogła jednak zajść momentalnie, a niepokój w fabryce narastał. Brawn starał się zachować zimną krew: – Rozmawiał z ludźmi na boku i wyjaśniał im sytuację. Mówił: <<wiem, że to trudne, ale nigdzie nie odchodź, jeśli możesz tego uniknąć. Myślę, że możemy w pewien sposób rozwiązać sprawę, i sądzę, że wszystko się ułoży>>. Zaszczepianie fałszywego optymizmu i nadziei nie leżało w interesie szefa ekipy, ale na jego szczęście, spotkał się z fantastycznym odzewem.

Ledwie garstka pracowników wyłamała się, nie wytrzymując presji. Większość pozostała i w całości poświęciła się pracy, zwalczając panikę, związana klarownym celem. Brawn był dla nich przewodnikiem: – On stał się w dużej mierze kimś, na kim się wzorowaliśmy – opowiadała jego asystentka, Nicole Bearne. Presję rozładowywano m.in. podmieniając twarze kandydatów wyborów prezydenckich w USA na twarze członków ekipy. Brawn po latach z uznaniem przypominał tamten okres: – Absolutna jedność. Ludzie wyparli ze świadomości wszystko, nad czym nie mieli kontroli, i wykonali w tamtym okresie kawał świetnej roboty.

Z pewnością napędzały ich znakomite wyniki nowego samochodu. Rokowania były na tyle imponujące, iż w dziale aerodynamicznym ktoś pokusił się o prognozę, iż wyprzedzą innych o dwie sekundy. Nie wszyscy podzielali tę atrakcyjną wizję, niemniej jasne było, iż ekipa nie utraci planowanych przez przepisy 50% docisku. Pozostawała kwestia doboru jednostki napędowej. Brawn i Fry ruszyli szukać dostawcy – skontaktowali się z Ferrari oraz Mercedesem.

Pomoc od rywali

Włosi sami wykluczyli się z gry, oferując silnik z zeszłego roku, dodatkowo wyraźnie niepasujący do przyszłego Brawna BGP001. Dyskusje z niemiecką marką poszły o wiele łatwiej dzięki wsparciu Martina Whitmarsha. Mercedes dostarczył inżynierom rysunki silnika, umożliwiając podjęcie prac nad szczegółowym designem bolidu.

Nie oznacza to, że obyło się bez problemów. Do tej pory samochód konstruowano wokół jednostek Hondy, więc gdy w grudniu plan ten stał się nieaktualny, zapanowała nerwówka. Trzeba było nie tylko zmienić kształt nadwozia, ale również przełożyć ustawienie skrzyni biegów. Brawn świetnie wiedział, że innej opcji nie ma. Bez mrugnięcia okiem podpisał opiewającą na 8 milionów euro umowę z Norbertem Haugiem (szefem motosportu w Mercedesie) na dostarczanie jednostek przez cały sezon.

Martin Whitmarsh

Dzięki wstawiennictwu Martina Whitmarsha, Brawn nawiązał owocne kontakty z Mercedesem. Całą kwotę za silniki przelał od razu, jeszcze przed sezonem | Fot. McLaren / Twitter

W tle wciąż toczyły się rozgrywki finansowo-prawne. Brawn i Fry złożyli ofertę Hondzie, ale do akcji włączył się Richard Branson z grupy Virgin. Brytyjczyk już od pewnego czasu dywagował czy kupić całą stajnię, czy tylko udziały, czy może ograniczyć się do roli sponsora. Branson współpracował blisko z Adrianem Reynardem, niegdysiejszym projektantem w BAR-Hondzie. Reynard napisał nawet list do prezesa Hondy, przedstawiając miliardera jako znacznie lepszego kandydata na stanowisko właściciela, aniżeli znany nam duet.

Prezes Hondy przekazał ów list Brawnowi, dodając: Przeczytaj i zrób z tym, co chcesz. Branson nie dawał jednak za wygraną. Zaprosił ludzi z Hondy na spotkanie, ale nie przewidział, że mogą oni zaprosić Brawna. Co więcej, łączył się przez wideokonferencję i nie zadbał o ustawienie kamer. Gdy przeszedł do prezentacji, stwierdził: – jestem pewien, że uda mi się przekonać Rossa i pozostałych członków kierownictwa do dalszego kierowania zespołem, bo mamy dobre kontakty. Brawn odezwał się wtedy: – Richard, nasze kontakty właśnie się pogorszyły.

Brawn właścicielem

Kupnem ekipy w ostatniej chwili zainteresował się też Bernie Ecclestone. Magnat zaproponował, że przejmie ekipę, a Brawn i Fry zachowają stanowiska oraz 5% udziałów. Honda nie przychyliła się jednak do żadnej z koncepcji, wciąż pokładając najwięcej wiary w pomysł brytyjskich szefów. Złożona przez nich oferta okazała się najkorzystniejsza i 6 marca doszło do finalizacji przejęcia.

Honda sprzedała zespół za symbolicznego funta, zapewniając dodatkowo 100 milionów dolarów na bieżącą działalność ekipy. Dla Japończyków była to i tak mniej niż jedna trzecia tego, co wydawali poprzednio. Dla Brawna i Fry’a (dyrektor zarządzający zatrzymał 31% udziałów) – manna z nieba. Zespół został uratowany, a Brawn nie omieszkał uczcić rewolucji – 17 marca FIA oficjalnie zaakceptowała nową nazwę stajni – Brawn GP.

Nie obyło się jednak bez trudności. Potężne cięcia budżetowe oznaczały, iż szefostwo stanęło przed kolejnym trudnym zadaniem – obniżkami wynagrodzeń i zwolnieniami. Jenson Button zgodził się na 50% obniżkę pensji; wielu innych pracowników również zaakceptowało mniejsze honorarium. Mimo to, Brawn musiał z ciężkim sercem poinformować ok. 300 pracowników (z 700-osobowego składu), iż w obecnych warunkach stajnia nie może ich utrzymać.

Zawirowania wokół zespołu spowodowały, że stajnia nie pojawiła się na pierwszych przedsezonowych testach w Portimao. Postępy całej stawki uważnie jednak obserwowano i dopiero wówczas, w charakterze powszechnego napięcia, inżynierowie zdali sobie sprawę z pełni potencjału ich nowej maszyny. Zaszokowani różnicą w danych, wysuwali dwie hipotezy.

– Ludzie z zespołu zrobili analizy oraz symulacje i stwierdzili: <<Wiecie co, te samochody nie wyglądają na bardzo szybkie. Więc albo opony zmieniły się w stopniu, którego nie przewidzieliśmy, albo naprawdę nie są bardzo szybkie>>. Nasze przewidywania wynikające z aerodynamiki mówiły nam, iż będziemy o kilka sekund szybsi niż oni w Barcelonie – wyliczał Brawn w Beyond The Grid.

Wizja sukcesu Brawn GP

Podobne wspomnienia ma Andrew Shovlin, dziś prominenta postać Mercedesa, wtedy inżynier wyścigowy Jensona Buttona. – Na teście w Portimao był bolid Toro Rosso z 2008 roku i był zdecydowanie najszybszy. My w praktyce odzyskaliśmy całą stratę [wynikającą z nowych regulacji – przyp. red.] i [sądziliśmy, że] nasz samochód będzie tak samo szybki. W takich warunkach myślisz: <<Czekaj, czekaj, to by znaczyło, że jesteśmy prawie 2 sekundy szybsi, niż ktokolwiek inny>> a potem stwierdzasz, że musiałeś popełnić błąd w kalkulacjach.

Ta automatyczna reakcja okazała się błędna – Brawn GP rzeczywiście wyprodukował prawdziwego terminatora. Nie była to olbrzymia przewaga, jak zakładano jeszcze w fabryce, aczkolwiek różnicę dało się zauważyć gołym okiem. Co ciekawe, Button z początku bez wielkiego entuzjazmu wypowiadał się o zachowaniu nowej maszyny. Dopiero potem optyka nieco się zmieniła, gdy Shovlin powiedział mu, że kręcone przez nich czasy plasują się w samej czołówce.

Rywale z miejsca zaczęli wysuwać własne interpretacje odnośnie do doskonałej formy zespołu. Najczęściej miały one postać oskarżeń o wlewanie małej ilości paliwa w celu przyciągnięcia nowych sponsorów dobrymi wynikami. Konkurencja nie wiedziała oczywiście, iż ilość paliwa w baku odpowiadała standardowym w erze tankowania obciążeniom wyścigowym. Niebawem miała boleśnie się przekonać, jakim sprzętem dysponuje duet Button-Barrichello. Na Grand Prix Australii Brawn GP ruszało przekonane o swojej sile.

5/5 (liczba głosów: 8)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama