Dzisiejsze testy, ukrócone do absolutnego minimum, żadną miarą nie przypominają swoich odpowiedników z początków tego stulecia. Skończyły się czasy regularnych prywatnych sesji organizowanych dla sprawdzenia jednej mieszanki opon, oficjalnych sesji pomiędzy weekendami Grand Prix, a i zimowe testowe praktyki zredukowane zostały do intensywnych, trzydniowych symulacji. Dlatego też postanowiliśmy zabrać was w przeszłość na… testowe tory zespołów F1.
Atmosfera powszechnego napięcia wciąż się utrzymuje, ale nawet kolosalna ilość pracy nie odbija się na wizerunku dość spokojnego padoku. Owszem, mediów tu bez liku, a kierowców przepełnia ten sam głód jazdy charakterystyczny dla miesięcy wyczekiwania, ale wielki pośpiech rozpłynął się w fabrykach. Prezentacjom najnowszych dzieł nie towarzyszy też niewyobrażalny blichtr.
Nawet szefowie zespołów chętnie udzielają dłuższych wywiadów. Klimat przypomina więc bardziej lata 90-te – mniej tu restrykcyjnych procedur (wyłączając te covidowe), a na twarzach inżynierów maluje się w większości uśmiech, nawet jeżeli nie wszystko idzie po ich myśli. F1 zmieniła się w tym aspekcie nie do poznania, przedkładając jakość nad ilość. Nie oznacza to, że testy prywatne definitywnie odeszły do lamusa. Wciąż istnieją, a zespoły wykorzystują do nich znane i lubiane obiekty w całej wyścigowej Europie. Jakie? Przyjrzyjmy się kulisom.
Zalążki włoskiego imperium
Prym wśród dostępności obiektów testowych nieodmiennie wiedzie Italia, a przyczyna jest prosta – Ferrari. Jak na wielką markę i legendę przystało, inżynierowie z Maranello od kilkudziesięciu lat dysponują kilkoma obiektami, które chętnie odwiedzają na potrzeby koniecznych testów. Dziś owe eskapady mają w dużej mierze wymiar promocyjny, ewentualnie służą za poligony doświadczalne dla młodych adeptów Akademii. Niegdyś jednak, Ferrari w niczym nie ograniczało się w aspekcie sprawdzania użyteczności nowych rozwiązań.
Opowieść pt. Testowe tory F1″ warto zacząć od starego toru w Modenie. Ten nękany polityczną niemocą i nieodpowiedni pod względem bezpieczeństwa obiekt nie sprawdzał się jednak na dłuższą metę. Potrzeby Rączych Koników rosły, więc właściciel i założyciel firmy, Enzo Ferrari, zaczął rozważać plan zbudowania prywatnego toru. Miał on posłużyć zarówno dla samochodów wyścigowych, jak i maszyn drogowych. Pieniądze pozyskano poprzez umowę z Fiatem – odkąd rodzimy gigant pozyskał Szkarłatne Rydwany, wszelkie finansowe zmartwienia i dywagacje zostały rozwiązane.
Fiat dysponował również gotową ziemią, położoną tuż obok miasteczka Fiorano, niedaleko samej fabryki Ferrari. Prace rozpoczęto wcześnie – już w 1971 roku, a po upływie 12 miesięcy obiekt ochrzczony nazwą Pista di Fiorano był gotowy. Ferrari zapisało się tym samym w historii jako pierwszy zespół z prywatnym torem testowym. Nitka obejmowała 3 kilometry asfaltu, z minimalną szerokością w wysokości 8,4 metra. Architektom udało się jednak na tak niewielkiej powierzchni upakować prawdziwe zatrzęsienie ikonicznych zakrętów.
Kierowcy mogli przejechać się po wiernych kopiach zakrętu Tarzan z toru Zandvoort, Brunnchen Jump ze starej pętli Nurburgringu, a nawet Gasometer (lub La Rascasse) z Monako. Każdy z tych łuków stawiał przed samochodami inne wyzwania i taki był cel. Do tego służyły testowe tory zespołów F1. – Każda część trasy musi być dostosowana do testowania dynamicznego charakteru zachowania samochodu w taki sposób, by identyfikacja problemów każdej maszyny była łatwa. Od tej chwili, nie chcę widzieć żadnego Ferrari na torze albo w masowej produkcji, jeśli nie zda śpiewająco testu na Fiorano – wspominał Enzo Ferrari.
Tajemnice pilnie strzeżone?
Ferrari od początku pilnowało swego obiektu – tylko eksperymenty, żadnych wyścigów, zakaz samochodów drogowych prowadzonych przez osoby cywilne. Na Fiorano, również ze względów bezpieczeństwa, nigdy nie pojawia się więcej niż jeden samochód naraz. Okazję do testowania dostają nieliczni – konkretnie, kierowcy rezerwowi albo nabywcy modeli włoskiej marki. Od legendarnej już pętli testowej swoją nazwę wziął zresztą jeden z samochodów marki – Ferrari 599 GTB Fiorano.
Do profesjonalnych kierowców, którzy otrzymali w ostatnich latach szansę jazd na Fiorano zaliczają się przede wszystkim etatowi zawodnicy. Charles Leclerc i Carlos Sainz przejechali nieopodal Maranello pierwsze kółka w tegorocznym samochodzie, a Hiszpan dodatkowo docierał się z ekipą, kiedy przychodził do Ferrari rok wcześniej. Poza nimi, swoje pięć minut otrzymywali też Mick Schumacher, Callum Ilott oraz Robert Schwartzman – młodzi gniewni.
Bliskość nitki toru w stosunku do ogrodzeń powoduje, iż na Fiorano prawie zawsze spotkać można Tifosi, oglądających swych ulubieńców.
| Fot. Scuderia Ferrari
Niewykluczone, że kolejne pokolenie młodych zawodników ujrzy Fiorano w nieco innym świetle – obiekt systematycznie się zmienia, już od lat 70-tych. Dodano do niego szykanę, nieznacznie skracano i wydłużano nitkę, profilowano zakręty. Największą innowacją są jednak najnowsze systemy monitorujące cały obiekt, włącznie z danymi telemetrycznymi. Fiorano ma w zanadrzu jeszcze kilka asów – w tym popularną anegdotkę. Wiąże się ona ze zwyczajem Enzo Ferrariego, który przez 16 lat życia cieszył się unikalnym obiektem testowym.
Konstruktor podobno zawsze przesiadywał w domu zlokalizowanym w obrębie toru albo bezpośrednio na nim, słuchając i oglądając swe ukochane samochody. Niektórzy właśnie to romantyczne przyzwyczajenie uważają za prawdziwy powód skonstruowania toru; jedyna w swym rodzaju możliwość napawania się bolidami, garażem i kierowcami, bez obecności prasy czy nieproszonych gości.
Testowe tory F1 – inne włoskie perełki
Testowe życie toczyło się jednak także poza lokalnym królestwem Ferrari. Innym zarządzanym przez włoską markę poligonem testowym jest Mugello, choć tutaj kierowcy czerwonych bolidów pojawiają się rzadziej. Przed sezonem 2020 Leclerc i Vettel przygotowywali się na wyjątkowym obiekcie za kółkiem SF71H – modelu z roku 2018.
Samochody w Mugello nie są niczym nowym. Pierwsze wyścigi datuje się na rok 1920, kiedy to odbywały się jeszcze po publicznych drogach. W takiej formie przetrwały do późnych lat 60-tych, gdy podczas jednego z testów (drogi były wtedy otwarte) cztery osoby, w tym dwójka dzieci, zostały ranne, a siedmiomiesięczne niemowlę zabite w wyniku kraksy samochodu z grupą przechodniów.
Nowe Mugello powstało w 1973 roku, ale na F1 czekało bardzo długo. Swój test organizował tam Sauber, dając możliwość jazdy szerzej wtedy nieznanemu Kimiemu Raikkonenowi. Oficjalne przedsezonowe testy zorganizowano dopiero w roku 2012, dla wszystkich ekip poza HRT, które nie zdążyło na czas przygotować samochodu. Złotousty Mark Webber stwierdził wówczas: – 10 okrążeń na Mugello daje tyle samo satysfakcji, co 1000 okrążeń na Yas Marina.
Gdyby Webber pokusił się o wykręcenie na Mugello prawie całego dystansu wyścigowego – 57 okrążeń – a później przełożył to na zwykłą drogę i skierował się na południe, dotarłby do Vallelungi, pierwotnie zbudowanej w 1959 roku jako owal. Obiekt im. Piero Taruffiego nie należy do stałych punktów testowego kalendarza. Widział jednak choćby kierowców Toyoty przed sezonem 2006, a rok później Felipe Massę i Kimiego Raikkonena podczas deszczowych styczniowych dni.
Tymczasem dla Alfy Romeo niegdyś placem „zabaw” był tor Balocco, również zlokalizowany w północnej Italii, niedaleko Turynu. Włosi wybudowali go w latach 60-tych na potrzeby przeróżnych testów. Stąd właśnie pochodzi olbrzymia ilość konfiguracji o łącznej długości ponad 60 kilometrów. Najdonioślejszym akcentem F1 pozostaje rok 1986, gdy już po wycofaniu z rywalizacji swojej stajni fabrycznej, Alfa testowała tam 3,5-litrowy silnik V10.
Testowe tory zespołów F1 – domeny AlphaTauri
Wielką rolę w przygotowaniach odgrywa też Misano, testowy dom drugiego z włoskich zespołów F1 – AlphaTauri. „Juniorski” zespół Red Bulla zorganizował tu m.in. ekstensywne jazdy dla Yukiego Tsunody w ramach przygotowań do debiutu w sezonie 2021, wykorzystując fakt, iż z fabryki w Faenzy można dostać się na Misano w niecałą godzinę.
Japończyk korzystał wówczas z bolidu STR14 (z roku 2019), przemalowanego w barwy dość ekstrawaganckiej marki odzieżowej. Testy najnowszych samochodów są bowiem surowo zakazane poza kilkoma specyficznymi okazjami, ale modelami sprzed co najmniej dwóch lat można jeździć do woli. Misano idealnie się do tego nadaje – techniczny, zawiły oferuje możliwość podróżowania po krótszej, jak i dłuższej pętli.
Położony nad Adriatykiem obiekt przechodził przez dekady wiele etapów przebudowy. Oryginalnie zaprojektowany w roku 1969, otworzył swe podwoje dla bolidów trzy lata później. Regularnie przyjmował samochody F2, aż do momentu zlikwidowania serii w 1984 roku. Na początku lat 90-tych został wyraźnie zmodyfikowany i wzbogacony o nowe garaże, które zastąpiły prowizoryczną aleję serwisową. W latach 1996-2001 dodano natomiast nowe trybuny.
Obecnie historia Misano nierozerwalnie związana jest ze zmaganiami MotoGP. By umożliwić ściganie najwyższej klasie zawodów motocyklowych (od sezonu 2007), nitkę ponownie wydłużono (do 4,180 km), a wokół zainstalowano wszelką niezbędną infrastrukturę bezpieczeństwa. Włochy mają jednak do zaoferowania znacznie więcej.
100 kilometrów na północny zachód od Misano leży inna ikoniczna pętla – Imola. Wijący się miedzy drzewami tor pamiętamy głównie jako miejsce śmierci Ayrtona Senny, ale poza Grand Prix San Marino, a ostatnio również Emilii-Romanii, Imola gościła kierowców także na prywatnych sesjach. We wrześniu zeszłego roku na tor wyjechały bolidy Ferrari, pojawiały się również samochody Alpha Tauri. Także firma Pirelli obrała sobie pętlę im. Enzo i Dino Ferrariego za przestrzeń sprawdzania wytrzymałości 18-calowych kół.
Testowe niebo?
Francuskim odpowiednikiem włoskiego Fiorano jest bez wątpienia Paul Ricard, nazwany tak od swego budowniczego, magnata pastis (francuskiej wódki). Wyróżnia się on przede wszystkim długą na prawie 2 kilometry prostą Mistral i niespotykanymi standardami bezpieczeństwa. Te, choć słynne „pasy” w kolorach narodowej flagi dodane zostały stosunkowo niedawno, obecne były na obiekcie już w latach 70-tych.
Niestety, nie uchroniło to Paul Ricard przed oglądaniem tragicznych wydarzeń, w tym śmierci. Koszmarnie rozbijali się tu Ayrton Senna i Nigel Mansell, ale najwyższą cenę zapłacił Elio de Angelis. W 1986 kierowca Brabhama zginął w wyniku pożaru, spowodowanego kraksą wynikającą z usterki tylnego skrzydła, które odpadło w trakcie pokonywania łuku Verrerie. Incydent ten sprokurował dodatkowe zmiany kształtu nitki – feralny zakręt porzucono, a prosta Mistral została skrócona. Kolejne innowacje poczyniono już w obecnym stuleciu.
Testy towarzyszą francuskiej ziemi od zawsze – w 1983 roku cała śmietanka zjechała tu na przedsezonowe przygotowania. Później, w erze, gdy niekiedy testowano więcej, niż się ścigano, podobne wydarzenia stanowiły element rutyny. W sezonie 2008 tor opodal Marsylii gościł stawkę podczas jazd przed Grand Prix Monako. Intensywnie wykorzystywano wówczas kierowców rezerwowych i testowych – m.in. Lucasa di Grassiego i Nico Hulkenberga.
🇨🇵🇨🇵🇨🇵 Sebastian Loeb 🇨🇵🇨🇵🇨🇵
The Frenchman tested for Renault and Red Bull
Renault test was on Paul Ricard and the Red Bull test in Barcelona where he completed 82 laps#F1 #Formula1 #retrogp #f1retro @UnracedF1 @thebaldbloke @JanJoostFolmer pic.twitter.com/szYAsqm6W8
— Kris van Ditshuizen (@KrisVanD2) May 14, 2021
Podczas owych testów sprawdzano mnóstwo komponentów i ustawień – program aerodynamiczny, R&D, poziomy docisku, hamulce…nawet nowe specyfikacje nadwozia (jak w przypadku Toro Rosso). Dlatego też na Paul Ricard z pełną premedytacją wykorzystywano wszelkie dodatkowe nitki. Na potrzeby testowania dla GP Kanady wytyczano np. nowy układ zakrętów.
Prywatne testy także nie były rzadkością. Zwykł organizować je choćby Williams, zwłaszcza na początku lat 90-tych. Najnowsze wynalazki pokroju aktywnego zawieszenia oraz kontroli trakcji poddawały pod testy światowe asy – z Mansellem, Hillem i Patrese na czele. Swego czasu bolidem przejechał się nawet Adrian Newey. Niestety, zaliczył nieplanowany piruet, a roześmiani koledzy z garażu musieli podjechać po niego wózkiem.
Testowe tory zespołów F1 – andaluzyjskie słońce i katalońskie emocje
Podobnie jak Paul Ricard, również Jerez zalicza się do listy obiektów, które pamiętają smak goszczenia oficjalnego weekendu Grand Prix. Po tym, jak leżący pod Madrytem tor Jarama okazał się niezdolny do zapewnienia odpowiednich warunków turbodoładowanym bestiom lat 80-tych, Grand Prix Hiszpanii zniknęło z kalendarza. Powróciło na sezon 1986, właśnie na Jerez, pośrodku spalonej słońcem Andaluzji.
Obiekt otworzono 8 grudnia poprzedniego roku, nitkę układając na bazie projektu hiszpańskiego inżyniera Manuela Mediny Lary. Same wyścigi, wyłączając rok 1997, nie zapisały się jako szczególnie intrygujące, ale tak jak w Barcelonie, prawdziwą zaletą Jerez jest możliwość nieskrępowanego testowania. Podczas gdy Europa jest jeszcze pogrążona w zimowym śnie, południe Półwyspu Iberyjskiego oferuje znakomite warunki – ok. 20 stopni Celsjusza i słoneczne niebo, z rzadka przecinane deszczem.
Na Jerez urządzano oficjalne zimowe testy od końca lat 90-tych aż do sezonu 2015 – potem obowiązki te przejęła Catalunya pod Barceloną. Nie oznacza to jednak, że zupełnie zniknęły, np. Ferrari korzystało w zeszłym roku z modelu SF18, sprawdzając opony Pirelli. Dziś Jerez to znana i lubiana arena MotoGP oraz mistrzostw świata Superbike’ów. W kontekście serii samochodowych, organizowano tutaj wyścigi m.in. Formuły 2 (2017), Euroformula Open Championship (2014-2018) oraz, w końcowym etapie istnienia serii, World Series Formula V8 3.5 (2014-2017).
Barcelona, czy też oficjalnie, Circuit de Barcelona-Catalunya, przedstawiać nie trzeba. Choć powszechnie traktowany jako nie do końca reprezentatywny, tor w Montmelo, tuż pod stolicą aspirującego do secesji regionu jest wręcz przyspawany do kalendarza. Jego historia rozpoczęła się w roku 1991, a już po trzech tygodniach zawitały na niego bolidy F1. Obecności obiektu w środowisku F1 nie wykluczają nawet powtarzające się rokrocznie narzekania. Ściganie utrudnia siła wiatru, duża rola aerodynamiki i właśnie testy, przez którą każdy zespół zna tor jak własną kieszeń.
Hiszpańskie areny mechanicznych byków
Poza wyścigami w Barcelonie odbywają się różnorakie wydarzenia komercyjne, PR-owe oraz pokazy i kursy. Ciekawszy jest jednak los obiektu im. Ricardo Tormo spod Walencji. Nigdy nie ujrzał on bolidów Grand Prix w wyścigowej formie (takiego przywileju dostąpiła portowa część miasta w latach 2008-2012), ale sprawdza się wyśmienicie do testów. Jest to zasługa specyficznej nitki, właściwej dla wyścigów motocyklowych.
Innym specyficznym aspektem jest kształt obiektu – trybuny zbudowane zostały tak, by z każdego miejsca można było obserwować cały tor. Z tego też powodu pętlę o długości nieco ponad 4000 metrów nazywa się czasem „torem w stadionie”. Przed sezonem 2011 w oficjalnej sesji testowej F1 najszybszy czas uzyskał na niej Robert Kubica. Trzy dni później jego Skoda Fabia Evo2 wbiła się w bariery podczas rajdu Ronde di Andora.
Walencja widziała również jedne z najbardziej pompatycznych pokazów bolidów w historii. Zanim jeszcze globalny kryzys finansowy wykluczył pełne splendoru uroczystości, zespoły prześcigały się w organizowaniu majestatycznych gal i spotkań. Niekiedy trudno było jednoznacznie określić, czy to nowy samochód jest bohaterem akcji, czy tylko dodatkiem do niej. Drogą tą poszło np. BMW w sezonie 2007.
Niemiecka ekipa zaprosiła na show ok. 200 przedstawicieli mediów, partnerów i VIP-ów. Po tym jak nowy F1.07 wyłonił się na scenie w kłębach dymu wraz z obligatoryjnym entuzjazmem prominentnych postaci zespołu, goście zostali zabrani na popołudniową sesję na torze. Tam, poza premierowym uruchomieniem samego bolidu, niektórzy VIP-owie mieli okazję przejechać się w modelach BMW wraz z kierowcami Grand Prix.
W Walencji odbywały się dotąd przeróżne zawody – wyścigi World Touring Championship, ELMS, DTM. Jest to też, jak na razie, jedyny obiekt stały, na którym odbyły się zawody Formuły E. Elektryczna seria testowała tu już od roku 2017 w ramach przygotowań zimowych. Dopiero pandemia koronawirusa wymusiła kalendarzowe zmiany i hiszpański tor zastąpił anulowane E-Prix Paryża.
Deszcz, śnieg i mróz. Testowe tory F1 z „przeszkodami”
Zgoła odmienne warunki panują na testowych ziemiach Wielkiej Brytanii. Pod względem technicznym, rajem dla ekip jest mekka wyścigów na Wyspach, czyli Silverstone. Na brytyjskim dawnym lotnisku testowały bodaj wszystkie ekipy, które za swoje siedziby obrały gminy w tzw. Motorsportowej Dolinie, leżącej w środku Anglii. – Niezależnie od tego, gdzie żyjesz w Oxfordshire [hrabstwo – przyp. red.], 7 na 10 zespołów F1 znajduje się w odległości godziny drogi. Większość ekip Formuły E, wiele zespołów F2, F3, GT3 i ich dostawców też ma tu swoje siedziby – mówi inżynier Matyas Nagy.
W obecnych ściśle limitowanych warunkach, zespoły wytaczają swoje bolidy na Silverstone głównie w celach wykorzystania tzw. dnia filmowego. 100 kilometrów to oczywiście żadna odległość, jeśli idzie o usprawnianie samochodu, ale bazowe dane można zebrać. Jest to także idealna okazja do sprawdzenia wytrzymałości komponentów i działania systemów elektronicznych.
2000 Silverstone #F1 testing
(Jaguar, McLaren, Williams & Jordan) pic.twitter.com/zao3NV6inw
— Motorsports in the 2000s & 1990s (@CrystalRacing) February 8, 2021
Silverstone pomaga też w bazowej ocenie ogumienia. W styczniu i lutym na torze zazwyczaj jest mokro, wiec wyjeżdżający na rozgrzewki kierowcy często zakładają opony deszczowe i mogą sprawdzać różne konfiguracje ustawień. W przeszłości zdarzały się też opady śniegu. Renault były one niestraszne i Fernando Alonso spacerowym tempem prowadził R25 po dziś już nieużywanej dla celów GP nitce obiektu. Regularnie meldował się tu też McLaren, w tym ze swoim niesławnym MP4-18, pierwsze jazdy nowych maszyn przeprowadzała też Honda.
Zanim nastała era supremacji Silverstone, F1 gremialnie zjeżdżało na tor z równie bogatą historią. Brands Hatch, poza wyścigami, gościło testy w latach 80-tych, okresie eksplozji możliwości silników turbodoładowanych. Na raz opadającej, raz wznoszącej się nitce swoje zawody organizowały przeróżne serie – F4, BTCC, DTM, różne klasy F3, WTCC, a nawet narodowe zawody rajdowe. I na niej też nasze zestawienie pt. „Testowe tory F1” się kończy.
