Connect with us

Czego szukasz?

Formuła E

Veni, vidi, vici – historia Formuły E w Rzymie

Organizacja E-Prix w Italii istniała w planach Formuły E już w 2012 roku. Musiało jednak minąć pięć lat, by Rzym zobaczył elektryczne bolidy. Wyścigi w stolicy Włoch to pasjonujące i nieprzewidywalne widowiska, lecz poza emocjami na samym torze, weekend aż kipi tutaj od symboliki – czy to historycznej, czy kulturowej.

Rzym
Fot. AutoRacing1.com / Twitter

To właśnie słynnym cytatem Juliusza Cezara posłużył się Jean-Eric Vergne, gdy podbijał Rzym, przekraczając linię mety w zeszłorocznych zawodach na ulicach stolicy Włoch. Chaotyczny i pełen zwrotów akcji wyścig zakończył się za samochodem bezpieczeństwa, ale nie przeszkodziło to Francuzowi (zupełnie słusznie) powtórzyć maksymy, przez którą genialny wódz obwieścił rzymskiemu senatowi zwycięstwo nad królem Pontu, Farnakesem II, po bitwie pod Zelą.

Rzym stał się stałym punktem kalendarza, ograniczony przez pandemię tylko raz, w sezonie szóstym. Triumfowały w nim dotychczas cztery różne ekipy – DS Techeetah, Jaguar, Mercedes oraz Virgin. Największymi sukcesami cieszy się brytyjska marka – Mitch Evans wygrywał tutaj trzykrotnie, a w sezonie ósmym nawet dwa razy z rzędu. Spójrzmy na historię niezapomnianych zawodów w niegdysiejszym centrum zachodniej cywilizacji.

Rzym gra o zezwolenia

Rzym, choć do serii dołączył relatywnie późno, bo dopiero w sezonie 2017/2018, widniał na liście marzeń Alejandro Agaga na długo przed tym, nim Formuła E po raz pierwszy wyjechała na tor w Pekinie. Podchody pod organizację E-Prix w Wiecznym Mieście czyniono już w roku 2012. W ramach postępujących rozmów na ulicach testowe okrążenia kręcił Lucas di Grassi. Brazylijczyk, zaopatrzony w prototypowy model bolidu firmy Formulec, objeżdżał drogi wokół Koloseum. Dalsze negocjacje pomiędzy Agagiem, Jeanem Todtem oraz burmistrzem Giannim Alemanno okazały się owocne – zawody umieszczono w kalendarzu inauguracyjnego sezonu. W październiku 2013 plany zablokował jednak nowy urząd, z Ignazio Marino na czele, który zajął pozycję Alemanno.

Koncept odłożono na kolejne lata i aż do listopada 2016 roku o E-Prix Rzymu panowała cisza. Wtedy to radny miasta ds. sportu Daniele Frongia wygadał się agencji prasowej ANSA, iż administracja burmistrz Virginii Raggii pragnie przywrócić pomysł do łask. Raggi osobiście korespondowała z FIA; na początku 2017 roku Alejandro Agag zjawił się w mieście i wraz z urzędnikami miasta dyskutował o kwestiach formalnych.

Dwa miesiące później, w kwietniu, E-Prix było już niemal pewne. Zgromadzenie jednogłośnie wyraziło zgodę na organizację zawodów i przedłożyło plany władzom Rzymu. – Perspektywa wyścigu w Rzymie jest ekscytująca […]. Jesteśmy wdzięczni miastu za udzielenie koniecznych zezwoleń. Teraz jesteśmy o krok bliżej, aby elektryczne wyścigi uliczne przyjechały do stolicy Włoch – kraju z silną kulturą i głębokimi korzeniami w sportach motorowych – puentował Agag. Do prowizorycznego kalendarza sezonu 4 E-Prix trafiło 19 czerwca. Trzy miesiące później zaakceptowała je Federacja na spotkaniu Światowej Rady Sportów Motorowych.

Wyjątkowa dzielnica

Jako lokalizację wybrano biznesowy i mieszkalny dystrykt miasta – położoną w południowo-zachodniej części Rzymu dzielnicę EUR. Powstała ona w latach 50-tych i 60-tych, ale plany jej konstrukcji zrodziły się już w czasach rządu faszystowskiego Benito Mussoliniego. Miała ona stanowić koronne osiągnięcie architektoniczne i służyć jako centrum Wystawy Światowej (dzisiejszego Expo), przewidzianej na 1942 rok. Data była tym istotniejsza, iż wtedy przypadała rocznica dwudziestolecia faszyzmu, zapoczątkowanego tzw. Marszem na Rzym.

Stworzenie planów konstrukcyjnych kamienia milowego w rozwoju miasta powierzono autonomicznej instytucji E42. Architekci zajęli się projektem w grudniu 1936 roku, a ostateczną jego wersję przedstawiono tuż przed wybuchem II wojny światowej. Prace rozpoczęły się zgodnie z planem, ale wobec skali konfliktu i odwołania Wystawy, rozbudowę przerwano trzy lata później.

Istniejące zręby konstrukcji przetrwały poważne zniszczenia i stały się platformą do rekonstrukcji. Rekonstrukcji wówczas unikalnej, bowiem po wojnie władze postanowiły uczynić z EUR dystrykt biznesowy, dodatkowo zlokalizowany poza ścisłym centrum. Kiedy w 1960 roku Rzym świętował Igrzyska Olimpijskie, był już niemalże kompletny, włącznie z wielką areną – Palazzo dello Sport. W dzielnicy wciąż można poczuć ducha dawnej faszystowskiej architektury.

Palazzo della Civilta Italiana

Miejska legenda głosi, iż liczba rzędów łuków pałacu wiąże się z liczbą liter w imieniu i nazwisku Benito Mussoliniego. | Fot. Turismo Roma

Miesza się ona z centrami kulturalnymi oraz przestrzeniami rekreacyjnymi. Czynią one z EUR, fachowo nazwanej Esposizione Universale Roma, zielony punkt na mapie miasta – idealne centrum dla Formuły E. Słynne Centrum Kongresowe to symbol nowoczesnego budownictwa, a sztuczne jezioro i ogrody z wodospadami obrazują przemiany na korzyść środowiska. Największy podziw budzi jednak monumentalny, neoklasycystyczny Palazzo della Civilta Italiana. W zamierzeniu miał służyć za muzeum cywilizacji włoskiej i wielki pomnik wyższości architektury włoskiej, ale po upadku faszyzmu z oryginalnego pryncypium pozostały tylko zgliszcza. Dziś budynek, nazywany Kwadratowym Koloseum (z uwagi na wzór łuków) służy jako siedziba marki modowej Fendi.

Rzym w budowie

Nitkę toru zaprezentowano oficjalnie w październiku 2017 roku, z kolei budowa toru przypadła na 3 kwietnia, na 11 dni przed zawodami. Zakończyła się 12 dnia tegoż miesiąca; początkowe wrażenia były zróżnicowane. Lucas di Grassi nie wahał się krytykować obiektu, natomiast Nick Heidfeld odrzucał część jego obiekcji. Narzekania dotyczyły głównie jednej z szykan oraz pozycji startowych, które zlokalizowano na styku prostej z zakrętem.

Starsza nitka przetrwała tylko dwa wyścigi – przed sezonem 2020/2021 przeszła zdecydowaną zmianę charakteru. Wcześniej, na dystansie 2,84 kilometra zupełnie inaczej prezentowała się prosta na alei Krzysztofa Kolumba, obecnie skrócona. Całą nitkę jednak wydłużono, i to niebagatelnie, bo aż o pół kilometra, do poziomu 3,385 kilometra. Sytuuje to obiekt Circuito Cittadino dell’EUR jako najdłuższy tor w kalendarzu i drugi najdłuższy w historii. Rozmiarem ustępuje jedynie Pekinowi, który gościł serię w sezonie pierwszym i drugim.

Cel ten osiągnięto dzięki dodaniu czterech zakrętów pod kątem prostym, szykany i wydłużeniu prostej między zakrętami 3 i 4. Co ciekawe, koncepcja przebudowy była autorstwem specjalnego i nieformalnego panelu, złożonego z Olivera Rowlanda, Jerome’a d’Ambrosio oraz… di Grassiego. Powodem zmian była chęć zmniejszenia wpływu na ruch drogowy. Promotor FE zgodził się natomiast na pokrycie kosztów położenia części nowej nawierzchni oraz renowację chodników. Z powodu oczywistych różnic w ulicach, tor rzecz jasna nadal składa się z asfaltu zmiennej jakości.

– Wykorzystaliśmy doświadczenia z przeszłości i możliwość wynikającą z przedłużenia umowy z miastem Rzym na kolejne pięć lat, by zaadaptować nasz tor i całe wydarzenie. Budujemy tym samym długoterminowy plan dla Formuły E w dzielnicy EUR – wyjaśniał Renato Bisignani, dyrektor FE we Włoszech.

Falujący, zakręcony, wyboisty

Podobną transformację, co nitka toru, przeszły opinie kierowców. Trudno znaleźć kierowcę, który nie czerpałby przyjemności z wciskania samochodu między bariery Wiecznego Miasta. – Rzym jest zawsze niesamowity, to jeden z najlepszych torów w kalendarzu […] ma wszystko, czego spodziewałbyś się po torze FE – powtarza Sam Bird. Nieskalana opinia płynie głównie z racji na doskonałe połączenie ducha ulicy z możliwością prawdziwego ścigania.

Kierowcy mają do dyspozycji całe spektrum doświadczeń. Strefy ostrego hamowania (przed zakrętem 3, 4, 7 i 14), wąskie sekcje, wijące się pomiędzy budynkami zakręty o kącie 90 stopni rodem z Baku. A wszystko to okraszone pięknymi widokami, z pomnikiem Marconiego na czele, górującym nad szerokim nawrotem. To tam umieszczona jest strefa detekcji Trybu Ataku.

Rzym jest dość unikalny jak na tor uliczny […] – zalicza się do tych z kilkoma szybki, zamaszystymi zakrętami i zmiennymi promieniami, gdyż tak wyglądają drogi, na których pracujemy. To jest tor, na którym kierowcy będą w stanie zrobić różnicę – opowiadał Frederic Espinos, dyrektor sportowy serii.

Rzym; E-Prix

Fot. Reddit

Wyjątkowy kształt gwarantuje, paradoksalnie, sporo przestrzeni do wyprzedzania, umożliwiając podjęcie walki nawet zawodnikom startującym ze środka stawki. W sezonie 2020/2021 Sam Bird i Mitch Evans zakwalifikowali się na 11. i 12. pozycji. Na mecie obaj stali na podium. Dokładnie z tych samych lokat ruszali w drugim wyścigu. Bird został wyeliminowany przez Nycka de Vriesa, ale Nowozelandczyk dojechał na szóstej pozycji.

Walka z rywalami i barierami dostarcza niezapomnianej adrenaliny, ale wymaga również gruntownego przygotowania. Obiekt zdecydowanie wykorzystuje do granic zmysł precyzji każdego kierowcy. – Musisz mieć dobre wyczucie samochodu, żeby odpowiednio nakierować go na każdy zakręt. To jeden z moich ulubionych obiektów – zaznaczył Stoffel Vandoorne, zeszłoroczny triumfator.

Wyzwania Rzymu

Przygotowanie dotyczy też sfery mentalnej – konkretnie, koncentracji, skupienia i zdolności analizowania kilku aspektów wyścigu naraz. Jak zauważa Jeremy Colancon, główny inżynier zespołu Venturi, w Rzymie kierowcy mierzą się z całym szeregiem problemów; innych niż te, których dostarczył im Meksyk. To klasyczny obiekt uliczny, więc zarządzanie energią staje się priorytetowe.

Po pierwsze, uruchomienie Trybu Ataku wiąże się tutaj ze stratą czasową, gdyż trzeba obrać znacznie szerszą ścieżkę przez nawrót. Dario Franchitti, etatowy komentator serii, a przy tym trzykrotny zwycięzca Indy 500, oceniał, iż na jego aktywowanie trzeba niekiedy „poświęcić” 10 długości samochodu. Po drugie, na każdym kółku może pojawić się samochód bezpieczeństwa, gdyż kraksy w Wiecznym Mieście to stały element krajobrazu. Ponadto, wiele kłopotów sprawiać mogą zmiany nachylenia toru, zwłaszcza w sektorze 1 i 2.

– Zmiany w wysokościach zarówno wspomagają, jak i hamują zużywanie energii oraz regenerację. Dojazd do zakrętu nr 3, w dół wzgórza, to kluczowe miejsce dla odzyskiwania energii, bo następne cztery zakręty idą pod górę. Ważne jest więc, by nie wytracić w tej sekcji za dużo prędkości, bo to może zwiększyć presję z tyłu. Znalezienie równowagi jest decydujące ­– wspominał Colancon.

Kierowców w walce dzielnie wspierają fani. E-Prix okazało się wielkim sukcesem już przy debiucie – na trybunach zasiadło wtedy 45 000 kibiców. Weekend wyścigowy z kolejnego roku – sezonu 2018/2019 – wygenerował aż 60 milionów euro przychodu. Atmosfera w Wiecznym Mieście zawsze jest znakomita, a celebracje na podium, w otoczeniu tłumu kibiców i przedstawicieli prasy, smakują tutaj szczególnie słodko. Na błędy pozwolić sobie nie można, gdyż bariery są tu tak blisko, jak w Monako. I właśnie za to Rzym jest uwielbiany.

5/5 (liczba głosów: 1)
Reklama