Czego szukasz?

Załóż konto w Betfan!

Formuła 1

Zmiana układu sił? Nowa alokacja zasobów testowych już na Silverstone

Zgodnie z wprowadzonymi w zeszłym roku przepisami, przed Grand Prix Wielkiej Brytanii dojdzie do zmiany w dostępnych dla zespołów pulach testów aerodynamicznych. Największym beneficjentem nowego porządku stanie się Mercedes, ograniczenia spotkają natomiast Alfę Romeo.

Alfa Romeo
Fot. Archiwum prasowe Alfa Romeo F1 Team Orlen

Krok ku równości

Przypomnijmy podstawy. Przez wiele lat liczba przejazdów w tunelu aerodynamicznym oraz korzystanie z obliczeniowej mechaniki płynów (inaczej CFD – od computational fluid dynamics) było w F1 zupełnie nieograniczone. Zespoły z głębokimi portfelami, choćby Ferrari, mogły usprawniać dzięki nim swoje bolidy przez 7 dni w tygodniu. Pojawiające się później pierwsze ograniczenia dotyczyły jedynie rozmiarów testowanych modeli oraz wstępnego limitowania tunelu na 65 przejazdów tygodniowo.

Wraz z nowymi regulacjami, zaimplementowanymi w sezonie 2021, nową liczbą bazową stało się 40 przejazdów. Wprowadzono też system określający możliwości testowe w zależności od pozycji w klasyfikacji konstruktorów. Założenie teoretyczne jest proste i współgra z limitem budżetowym – redukcja kosztów oraz minimalizowanie różnic w potencjale poszczególnych ekip, co powinno przełożyć się na ciekawszą rywalizację.

Do stworzenia systemu użyto skali procentowej – ekipa przewodząca stawce otrzymała na sezon 2021 90% zasobów testowych w tunelu aerodynamicznym, a zatem miała do dyspozycji 36 przejazdów tygodniowo. Każda kolejna stajnia w klasyfikacji generalnej zyskiwała dodatkowe 2,5% limitu, przez co Williams został nagrodzony 112,5% oraz 45 przejazdami. Dysponowanie zasobami CFD odbywało się na tej samej zasadzie.

 

Na sezon 2022, podobnie jak w limicie budżetowym, restrykcje zaostrzono. Pułapem wyjściowym dla lidera klasyfikacji generalnej stało się 70%, a możliwości kolejny ekip wzrastają o 5% aż do 115%. Tym sposobem Mercedes przed tegoroczną rywalizacją mógł korzystać z 28 przejazdów tygodniowo, tymczasem Haas z aż 46. Przynajmniej w założeniu, gdyż działanie w tunelu jest kosztowne i włączone w kurczące się budżety.

Istotny jest też sposób naliczania owych godzin. Każdy rok kalendarzowy podzielony jest na sześć okresów testowych, 3 w pierwszej połowie roku, tyleż w drugiej. Przydział testów w pierwszej połowie sezonu bazuje na klasyfikacji konstruktorów z końcówki poprzedniego roku. Z kolei limity na drugą część kampanii są zależne od pozycji na dzień 30 czerwca. Dlatego też już na Silverstone dojdzie do przetasowań.

Alfa Romeo i liderzy najbardziej stratni

Beneficjentami staną się ci, którzy w porównaniu z poprzednim rokiem spadli w klasyfikacji konstruktorów. Jak łatwo zatem zauważyć, najwięcej zyskają Mercedes oraz Williams. Niemcy plasują się obecnie na 3. lokacie (rok temu zostali mistrzami). Brytyjczycy z Grove zajmują natomiast ostatnie miejsce, podczas gdy w Abu Zabi kilka miesięcy temu cieszyli się z ósmej pozycji.

Mercedes, licząc cały okres testowy (jeden z owych sześciu) otrzyma dodatkowe 10% limitu, a więc 256 przejazdów w tunelu i 1600 jednostek roboczych CFD. Williams wzbogaci się o maksymalne bonifikaty – stajnia będzie mogła skorzystać z 368 przejazdów oraz 2300 jednostek obliczeniowej mechaniki płynów. Z niewielkich dodatków ucieszą się też w AlphaTauri i Astonie Martinie – ich zasoby wzrosną w obu wypadkach o 5% – 16 dodatkowych przejazdów i 100 jednostek CFD.

Status quo utrzymają McLaren i Alpine. Zarówno Brytyjczycy, jak i Francuzi wciąż okupują te same pozycje względem zeszłorocznej kampanii. W przypadku Alpine można mówić o małej przewadze. Stajnia z Entstone traci bowiem do McLarena zaledwie 8 punktów, a ich tempo w poprzednich wyścigach wskazuje, że mogą niebawem zbudować przewagę nad duetem Norris-Ricciardo. Nieco większa pula do wykorzystania na pewno im w tym pomoże.

ZOBACZ TAKŻE
Bolid F1 2022 w symulacji CFD. Z czym je się rewolucja techniczna?

Inaczej do rywalizacji podejdzie z kolei kwartet Ferrari-Red Bull-Alfa Romeo-Haas. Włosi i Austriacy awansowali o jedno miejsce w porównaniu do zeszłego sezonu, zatem przydział testów przewiduje dla nich 5% ograniczenie. Znacznie więcej straci Alfa, która kapitalnym tempem wywalczyła sobie jak na razie szóstą pozycję. Stajnia z Hinwil zrobiła dobry użytek ze zwiększonej puli za 9. miejsce na koniec ubiegłego roku.

Teraz ich środki zostaną ukrócone. Inżynierowie będą dysponowali jedynie 95% limitu. Otrzymają zatem 48 przejazdów w tunelu mniej, a w CFD pozostanie im 1900 jednostek, miast 2200, z jakich korzystali dotychczas. Dla Frederica Vasseura i spółki to spora strata.

Jak wykorzystać pulę?

Strata owa nie oznacza jednak czarnej rozpaczy, a przynajmniej nie w sezonie 2022. Rzeczywisty wpływ testów jest prawie niemożliwy do ocenienia bez dostępu do specjalistycznej wiedzy, ale trudno zakładać, by dodatkowe przejazdy w tunelu zdołały przykryć straty wynikające z nieudanej koncepcji. Dlatego też antycypowanie nagłego skoku formy Mercedesa jest raczej niewskazane.

Prawdziwym problemem dla Alfy jest fakt, iż kolejna zmiana alokacji nastąpi dopiero w styczniu 2023 roku. Wówczas ekipy dawno już porzucą rozwój tegorocznych maszyn, sukcesywnie pracując nad ich następcami. Alfa ma więc potencjalnie mniejsze środki do dyspozycji niż choćby wspomniany Aston Martin, z którym wciąż konkuruje.

Czy oznacza to czarną rozpacz? W korzystaniu z zasobów od zawsze liczy się jakość – gdyby królowała ilość, Toyota plasowałaby się dziś w czołówce najlepszych ekip w historii F1. Rewolucyjny pomysł może zupełnie zmarginalizować przewagę innych ekip, które będą testowały więcej, ale z mizernym skutkiem.

ZOBACZ TAKŻE
Symulacja CFD w motorsporcie: Od czego trzeba zacząć?

Nie da się jednak ukryć, że zmniejszony potencjał może przeszkadzać i utrudniać utrzymanie zespołu na fali wznoszącej. I bez tego system wzbudza kontrowersje na wielu płaszczyznach. Kwestie budżetowe zbierają swe żniwo, bo nie wiadomo, czy Williams będzie zdolny zrobić użytek z dodatkowej puli. Stajnia musi wszak dbać o finanse, mocno już nadszarpnięte kraksami Nicholasa Latifiego.

Dodatkową bolączką wydaje się nieelastyczność. Rozpiszmy hipotetyczny scenariusz. Aston Martin, dzięki cudownemu zbiegowi okoliczności, zdobył w GP Kanady dublet, przebił się więc z 9. pozycji wśród konstruktorów na 6. Niecałe dwa tygodnie później do gry wchodzą nowe regulacje i jednorazowy wyskok zmniejsza potencjał testowy ekipy ze 110% na 95%.

Wątpliwości nie znikają

Intencje są zatem godne pochwały, a same zasady w miarę klarowne i przynoszące pierwsze rezultaty. Ferrari, dzięki słabszemu poprzedniemu sezonowi, zyskało dodatkowe środki i zdołało zbudować samochód, który może regularnie walczyć z Red Bullem. Z drugiej strony, system tworzy pole do dyskusyjnych rozstrzygnięć i ma kilka rys na pancerzu.

Wróćmy do wspomnianej sytuacji z Astonem Martinem. Sport widział już niejedne niespodzianki, a regulamin w takich wypadkach może łatwo stać się mieczem obosiecznym. Zespół, który osiągnąłby znakomity sukces, ale pozbawiony związku ze wspaniałym tempem, a jedynie wykorzystaniem niepowtarzalnej sytuacji, mógłby w niesprzyjających warunkach stracić więcej niż zyskać. A nikt chyba nie wyobraża sobie poddania zwycięstwa czy podium by przypadkiem nie awansować w klasyfikacji konstruktorów tuż przed zmianą alokacji?

W tym roku nie powinniśmy spodziewać się zupełnego przetasowania w środku stawki lub na jej czele. Przywożone etapy poprawek będą bowiem sukcesywnie ograniczane. Ciekawiej prezentuje się przyszły rok – nowa alokacja to dodatkowe wyzwanie, które w różnym stopniu odbije się na wszystkich stajniach. Zimą stawiać będzie trzeba nie tylko na częstotliwość testowania, ale na jakość płynących z nich wniosków.

Pozycja w klasyfikacji konstruktorówProcent zasobów testowychLiczba przejazdów w tunelu aerodynamicznym (na okres)Liczba jednostek CFD (na okres)
170%2241400
275%2401500
380%2561600
485%2721700
590%2881800
695%3041900
7100%3202000
8105%3362100
9110%3522200
10115%3682300

Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Reklama
Reklama