Zmiana układu sił? Nowa alokacja zasobów testowych już na Silverstone

Krok ku równości

Przypomnijmy podstawy. Przez wiele lat liczba przejazdów w tunelu aerodynamicznym oraz korzystanie z obliczeniowej mechaniki płynów (inaczej CFD – od computational fluid dynamics) było w F1 zupełnie nieograniczone. Zespoły z głębokimi portfelami, choćby Ferrari, mogły usprawniać dzięki nim swoje bolidy przez 7 dni w tygodniu. Pojawiające się później pierwsze ograniczenia dotyczyły jedynie rozmiarów testowanych modeli oraz wstępnego limitowania tunelu na 65 przejazdów tygodniowo.

Wraz z nowymi regulacjami, zaimplementowanymi w sezonie 2021, nową liczbą bazową stało się 40 przejazdów. Wprowadzono też system określający możliwości testowe w zależności od pozycji w klasyfikacji konstruktorów. Założenie teoretyczne jest proste i współgra z limitem budżetowym – redukcja kosztów oraz minimalizowanie różnic w potencjale poszczególnych ekip, co powinno przełożyć się na ciekawszą rywalizację.

Do stworzenia systemu użyto skali procentowej – ekipa przewodząca stawce otrzymała na sezon 2021 90% zasobów testowych w tunelu aerodynamicznym, a zatem miała do dyspozycji 36 przejazdów tygodniowo. Każda kolejna stajnia w klasyfikacji generalnej zyskiwała dodatkowe 2,5% limitu, przez co Williams został nagrodzony 112,5% oraz 45 przejazdami. Dysponowanie zasobami CFD odbywało się na tej samej zasadzie.

Na sezon 2022, podobnie jak w limicie budżetowym, restrykcje zaostrzono. Pułapem wyjściowym dla lidera klasyfikacji generalnej stało się 70%, a możliwości kolejny ekip wzrastają o 5% aż do 115%. Tym sposobem Mercedes przed tegoroczną rywalizacją mógł korzystać z 28 przejazdów tygodniowo, tymczasem Haas z aż 46. Przynajmniej w założeniu, gdyż działanie w tunelu jest kosztowne i włączone w kurczące się budżety.

Istotny jest też sposób naliczania owych godzin. Każdy rok kalendarzowy podzielony jest na sześć okresów testowych, 3 w pierwszej połowie roku, tyleż w drugiej. Przydział testów w pierwszej połowie sezonu bazuje na klasyfikacji konstruktorów z końcówki poprzedniego roku. Z kolei limity na drugą część kampanii są zależne od pozycji na dzień 30 czerwca. Dlatego też już na Silverstone dojdzie do przetasowań.

Alfa Romeo i liderzy najbardziej stratni

Beneficjentami staną się ci, którzy w porównaniu z poprzednim rokiem spadli w klasyfikacji konstruktorów. Jak łatwo zatem zauważyć, najwięcej zyskają Mercedes oraz Williams. Niemcy plasują się obecnie na 3. lokacie (rok temu zostali mistrzami). Brytyjczycy z Grove zajmują natomiast ostatnie miejsce, podczas gdy w Abu Zabi kilka miesięcy temu cieszyli się z ósmej pozycji.

Mercedes, licząc cały okres testowy (jeden z owych sześciu) otrzyma dodatkowe 10% limitu, a więc 256 przejazdów w tunelu i 1600 jednostek roboczych CFD. Williams wzbogaci się o maksymalne bonifikaty – stajnia będzie mogła skorzystać z 368 przejazdów oraz 2300 jednostek obliczeniowej mechaniki płynów. Z niewielkich dodatków ucieszą się też w AlphaTauri i Astonie Martinie – ich zasoby wzrosną w obu wypadkach o 5% – 16 dodatkowych przejazdów i 100 jednostek CFD.

Status quo utrzymają McLaren i Alpine. Zarówno Brytyjczycy, jak i Francuzi wciąż okupują te same pozycje względem zeszłorocznej kampanii. W przypadku Alpine można mówić o małej przewadze. Stajnia z Entstone traci bowiem do McLarena zaledwie 8 punktów, a ich tempo w poprzednich wyścigach wskazuje, że mogą niebawem zbudować przewagę nad duetem Norris-Ricciardo. Nieco większa pula do wykorzystania na pewno im w tym pomoże.

Inaczej do rywalizacji podejdzie z kolei kwartet Ferrari-Red Bull-Alfa Romeo-Haas. Włosi i Austriacy awansowali o jedno miejsce w porównaniu do zeszłego sezonu, zatem przydział testów przewiduje dla nich 5% ograniczenie. Znacznie więcej straci Alfa, która kapitalnym tempem wywalczyła sobie jak na razie szóstą pozycję. Stajnia z Hinwil zrobiła dobry użytek ze zwiększonej puli za 9. miejsce na koniec ubiegłego roku.

Teraz ich środki zostaną ukrócone. Inżynierowie będą dysponowali jedynie 95% limitu. Otrzymają zatem 48 przejazdów w tunelu mniej, a w CFD pozostanie im 1900 jednostek, miast 2200, z jakich korzystali dotychczas. Dla Frederica Vasseura i spółki to spora strata.

Jak wykorzystać pulę?

Strata owa nie oznacza jednak czarnej rozpaczy, a przynajmniej nie w sezonie 2022. Rzeczywisty wpływ testów jest prawie niemożliwy do ocenienia bez dostępu do specjalistycznej wiedzy, ale trudno zakładać, by dodatkowe przejazdy w tunelu zdołały przykryć straty wynikające z nieudanej koncepcji. Dlatego też antycypowanie nagłego skoku formy Mercedesa jest raczej niewskazane.

Prawdziwym problemem dla Alfy jest fakt, iż kolejna zmiana alokacji nastąpi dopiero w styczniu 2023 roku. Wówczas ekipy dawno już porzucą rozwój tegorocznych maszyn, sukcesywnie pracując nad ich następcami. Alfa ma więc potencjalnie mniejsze środki do dyspozycji niż choćby wspomniany Aston Martin, z którym wciąż konkuruje.

Czy oznacza to czarną rozpacz? W korzystaniu z zasobów od zawsze liczy się jakość – gdyby królowała ilość, Toyota plasowałaby się dziś w czołówce najlepszych ekip w historii F1. Rewolucyjny pomysł może zupełnie zmarginalizować przewagę innych ekip, które będą testowały więcej, ale z mizernym skutkiem.

Nie da się jednak ukryć, że zmniejszony potencjał może przeszkadzać i utrudniać utrzymanie zespołu na fali wznoszącej. I bez tego system wzbudza kontrowersje na wielu płaszczyznach. Kwestie budżetowe zbierają swe żniwo, bo nie wiadomo, czy Williams będzie zdolny zrobić użytek z dodatkowej puli. Stajnia musi wszak dbać o finanse, mocno już nadszarpnięte kraksami Nicholasa Latifiego.

Dodatkową bolączką wydaje się nieelastyczność. Rozpiszmy hipotetyczny scenariusz. Aston Martin, dzięki cudownemu zbiegowi okoliczności, zdobył w GP Kanady dublet, przebił się więc z 9. pozycji wśród konstruktorów na 6. Niecałe dwa tygodnie później do gry wchodzą nowe regulacje i jednorazowy wyskok zmniejsza potencjał testowy ekipy ze 110% na 95%.

Wątpliwości nie znikają

Intencje są zatem godne pochwały, a same zasady w miarę klarowne i przynoszące pierwsze rezultaty. Ferrari, dzięki słabszemu poprzedniemu sezonowi, zyskało dodatkowe środki i zdołało zbudować samochód, który może regularnie walczyć z Red Bullem. Z drugiej strony, system tworzy pole do dyskusyjnych rozstrzygnięć i ma kilka rys na pancerzu.

Wróćmy do wspomnianej sytuacji z Astonem Martinem. Sport widział już niejedne niespodzianki, a regulamin w takich wypadkach może łatwo stać się mieczem obosiecznym. Zespół, który osiągnąłby znakomity sukces, ale pozbawiony związku ze wspaniałym tempem, a jedynie wykorzystaniem niepowtarzalnej sytuacji, mógłby w niesprzyjających warunkach stracić więcej niż zyskać. A nikt chyba nie wyobraża sobie poddania zwycięstwa czy podium by przypadkiem nie awansować w klasyfikacji konstruktorów tuż przed zmianą alokacji?

W tym roku nie powinniśmy spodziewać się zupełnego przetasowania w środku stawki lub na jej czele. Przywożone etapy poprawek będą bowiem sukcesywnie ograniczane. Ciekawiej prezentuje się przyszły rok – nowa alokacja to dodatkowe wyzwanie, które w różnym stopniu odbije się na wszystkich stajniach. Zimą stawiać będzie trzeba nie tylko na częstotliwość testowania, ale na jakość płynących z nich wniosków.