Kiepska prezencja w mediach, także społecznościowych
Odkąd Liberty Media przejęło F1 jednej rzeczy nie można im odmówić. Amerykanie umieją w social media. Od 2017 roku poziom zaangażowania na wszelkich kanałach społecznościowych mistrzostw świata wyznacza standard dla każdego sportu na świecie, jednocześnie walcząc na tym polu z MotoGP. Jedna i druga seria udowodniła, że warto jest stawiać na interakcję oraz dawanie kibicom drobnych zachęt w postaci materiałów wyjaśniających, dlaczego zawodnik X wykonał taki progres w wyścigu lub dlaczego innemu kierowcy się nie powiodło.
A jak to wygląda w IndyCar? Z roku na rok jest lepiej. Jednakże nadal ich aktywność sprowadza się do wrzucenia kilku urywków z wyścigów raz na kilka dni. W ostatnich dwóch latach zaczęli oni retransmitować wybrane wyścigi z przeszłości. Jedyną mocną stroną amerykańskiego czempionatu są półgodzinne skróty z wyścigu umieszczane do dwóch dni po jego rozegraniu.
[ipr posts=”105430″]
To zdecydowanie za mało!
Oczywiście trzeba też być świadomym, że content, jaki F1 czy MotoGP produkują na swoje media społecznościowe kosztuje. Mam tu na myśli zatrudnienie osób odpowiedzialnych za montaż i obróbkę materiałów, osób zajmujących się analityką w obszarze social mediów czy wreszcie sprzętu w bolidach, na torze itp, który dostarcza im materiału.
Tylko należy pamiętać o dwóch rzeczach. Przede wszystkim, trudno jest zainwestować, lub rozwinąć jakąkolwiek działalność bez wydawania pieniędzy. W tym przypadku mowa o pieniądzach Rogera Penske, a właściwie jego organizacji działającej w wielu branżach w USA. Drugą rzeczą jest to, że IndyCar podobno nie przybywa młodszych kibiców. Średnia wieku fanów tej serii rośnie i próżno szukać znaków wskazujących powstrzymanie tej tendencji. Seria zapowiedziała, że od sezonu 2023 promotor położy większy nacisk (także finansowy) na zwiększenie zaangażowania w tym aspekcie.
Nie trzeba życzyć powodzenia w tym przypadku, ponieważ F1 czy MotoGP pokazały, że warto dbać o swoją prezencję w intrenecie. Podobnie można powiedzieć o australijskich SuperCars. Te mistrzostwa także działają w jednym regionie, jak IndyCar. Mimo to nie mają problemów z zainteresowaniem wśród kibiców jak na skalę zawodów. Bardziej bym życzył Penske Entertainment odwagi i kreatywności w tym obszarze.
Mówiąc jeszcze o finansach w kontekście mediów społecznościowych. Warto zauważyć, że większość serii materiałów itp. produkowanych w F1 ma swojego sponsora. Od analiz dostarczanych przez AWS, poprzez różne wyzwania, jakie wykonują kierowcy, a na oficjalnym podcaście F1 skończywszy. Jeżeli IndyCar zdoła stworzyć coś, co zainteresuje widza to z pewnością zainteresuje, to sponsorów, którzy obejmą tego typu content swoim patronatem. A chyba nie trzeba mówić, że takie praktyki w USA, kraju, gdzie panuje kult reklam i zwrotów takich jak „powered by” czy „presented by” to absolutna norma!
Strzał w kolano w eSporcie
Kolejną rzecz, jaką należy wytknąć Penske Entertainment przy promocji IndyCar jest sprawa przeniesienia licencji na bolid IR18 z platformy iRacing do Motorsport Games. O co chodzi? Mianowicie przez ostatnie dziesięć lat platforma simracingowa iRacing posiadała licencję do tego samochodu oraz torów stając się de facto oficjalną grą serii. Tym samym każdy gracz chcący wziąć udział w wirtualnym Indianapolis 500 czy GP Long Beach robił to za pośrednictwem iRacing. Wspomnianą platformę od lat uznaje się za topowy produkt w branży eSportowej w świecie motorsportu (z pominięciem kwestii graficznych). To sprawiło, że wszystkie ligi simracingowe rywalizujące w IndyCar korzystały właśnie z tej platformy.
Przystępność tej gry w połączeniu z jej jakością sprawiło, że iRacing pomogło zbudować pewną społeczność, która stała się także społecznością całej serii, która na tym skorzystała. Niestety od 2023 roku licencję tą przejęło Motorsport Games, które obecnie jest deweloperem takich gier, jak RFactor2 czy NASCAR: Heat 5 oraz Ignition.
Wspomniany deweloper od lat nie cieszy się dobrą opinią, co nie zachęca graczy do korzystania z niej. W dużym skrócie, przyczyną takiej opinii są różnego rodzaju oszustwa, których ofiarą w dużej mierze padają gracze, a także właściciele praw komercyjnych do samochodu danej serii. Do tego należy dodać jeszcze fakt, że sama seria gier NASCAR według opinii użytkowników nie dorównuje nawet edycjom wydanym przez EA Sports blisko dwie dekady temu! Wspomniany RFactor2 także nie reprezentuje obecnie konkurencyjnego poziomu grywalności względem iRacing. Dlatego trudno tu jakkolwiek obronić decyzję Penske Entertainment o zmianie, która była absolutnie zbędna. IndyCar przenosząc licencję z solidnego tytułu do dewelopera, który ma obecnie bardzo szemraną opinię postawiło potężny krok wstecz jeśli chodzi o promocję serii. W tym wypadku zupełnie obiektywnie można stwierdzić, że seria popełniła poważny błąd, który nie pomoże jej w dalszym rozwoju.
Kończąc temat promocji
Warto jeszcze zauważyć, że promocja poszczególnych rund wygląda różnie. Oczywiście w tym aspekcie dominuje tu Indy500. Natomiast na kolejnych miejscach subiektywnie umieściłbym większość rund drogowych czy ulicznych, jak Long Beach, Barber, Portland czy drogowe rundy w Indianapolis. Dopiero na szarym końcu można umieścić wyścigi na innych ovalach, jak Iowa, Gateway czy Teksas. Co może być przyczyną tego?
W przypadku tego ostatniego można to wszystko usprawiedliwić kiepskim ściganiem, które wynika między innymi z tego, że NASCAR mocno ingeruje w nawierzchnię obiektu za pomocą mieszanki PJ1. Natomiast Gateway i Iowa od lat gwarantują solidne ściganie, za niezbyt wygórowaną cenę biletów. Dlaczego więc można odnieść wrażenie, że sama seria nie promuje tych rund tak bardzo, jak wyścigów na innych obiektach? Trudno powiedzieć, ale dobrze też wiedzieć, że promotor próbuje jakkolwiek poprawić stan rzeczy w tym aspekcie. Jednakże trudno się przekonać czy zaproszenie kilku gwiazd i odbycie koncertu podczas weekendu w Iowa, które poskutkowało znaczącą podwyżką cen biletów to na pewno dobre rozwiązanie…
[ipr posts=”14453″]
Model telewizyjny, który niekoniecznie musi działać w erze streamingu
Sporty w USA mają to do siebie, że w XXI wieku część z nich nadal jest bardzo mocno uzależniona od telewizji. Szczególnie warto tu zwrócić uwagę na IndyCar, NASCAR czy IMSA SportsCar. Te trzy serie łączy to, że nie produkują one przekazu telewizyjnego samodzielnie, jak ich „kuzyni” w Europie. Za wszystkie trzy odpowiada NBC, a w NASCAR wspomniana stacja dzieli prawa z FOX Sports. Oznacza to, że to telewizja odpowiada za to, co i kiedy zobaczymy na ekranach w trakcie wyścigu, a nie osoba bezpośrednio związana z mistrzostwami. Oczywiście nie trzeba przypominać, że telewizja dyktuje też to, kiedy wyemitowane zostaną reklamy. Wówczas europejskim widzom pozostaje oglądanie ujęcia z jednej kamery do czasu zakończenia reklam w USA niezależnie od tego, co by się działo na torze.
Oczywiście można wykupić dodatkową subskrypcję zarówno w NASCAR, jak i IndyCar. Te oferują możliwość śledzenia zmagań w aplikacji. Jednak tu nadal mamy do czynienia z tym samym obrazem, co w transmisji realizowanej przez NBC. Oprócz produkowania własnego sygnału na potrzeby platformy streamingowej itp., przydałby się content premium. F1TV posiada kilka serii analiz po wyścigu czy też tzw. „Tech Talków”. Zaś MotoGP udostępnia u siebie sporo dodatkowych wywiadów. Dodatkowo obydwie serie mają na swoich platformach sporo wyścigów historycznych oraz konferencji prasowych. Słowem, kibice korzystający z takich rozwiązań nie narzekają na nudę. IndyCar powoli idzie w tym kierunku, ponieważ jak wspomnieliśmy, sporo contentu serii znajduje się w intrenecie. Jednak tego jest za mało i przydałoby się zaczerpnięcie kilku rozwiązań z F1TV czy VideoPassa.
Samochód i silnik bez zmian
To jest jeden z kilku najpoważniejszych kłopotów oraz powodów, dla których IndyCar nie rośnie. Z jednej strony aktualny samochód jest niezwykle tani i bezpieczny. Dodatkowo po przebudowie widowisko też jest świetne. To w takim razie w czym tkwi problem? A no w tym, że Dallara IR18, lub też DW12 jest po prostu przestarzała. To samo można powiedzieć o silnikach 2.2 V6 Twin Turbo. Ten samochód z tą jednostką jest właśnie u progu swojego dwunastego sezonu w użyciu. W tym czasie technika oraz standardy bezpieczeństwa postawiły kilka kroków naprzód i warto byłoby za nimi nadążyć. Oprócz tego przydałoby się „zresetowanie” układu sił w stawce. Wreszcie warto byłoby nadążyć za trendami panującymi w motoryzacji.
Na chwilę obecną jedynym planem Penske Entertainment jest wprowadzenie silnika hybrydowego na sezon 2024. Ogłoszono go w 2019 roku z pierwotnym planem wprowadzenia go w 2022 roku. Dodatkowo miał on posiadać pojemność 2.4 litra. Finalnie skończy się na jego debiucie za ponad rok, z pojemnością 2.2, którą stosuje się do dziś. Dodatkowo nie wiemy do końca czy firma produkująca standardową jednostkę MGU-K zdoła przygotować niezawodny produkt.
Nie znamy odpowiedzi na pytanie: „Co dalej?”
Zwykle, gdy jakiś sport prezentuje strategię, lub plany rozwojowe na najbliższe trzy, lub cztery lata to jeszcze w trakcie tych czterech lat poznajemy dalsze plany i zamiary. Tutaj tego nie ma. Jest tylko plan wprowadzenia hybryd, w trakcie którego IMSA zdążyła dogadać się z ACO odnośnie wspólnych przepisów i przyciągnąć nowych producentów. A przypomnijmy, że ta seria ogłosiła klasy Hypercar i GTP rok później od planów Indy.
Żeby było ciekawiej, to udział wojny oraz kryzysu sanitarno-epidemiologicznego z 2020 roku nie miały tu największego wpływu. IndyCar jeszcze pod rządami poprzedniego właściciela niechętnie podchodziło do zmian, w tym wprowadzenia zupełnie nowego samochodu. Natomiast fakt przejścia serii na silniki hybrydowe wynika głównie z nacisków Chevroleta i amerykańskiej filii Hondy, aby Indy zaczęło znów podążać za trendami motoryzacji drogowej.
[ipr posts=”32752″]
Sama formuła silnikowa też może być problemem
Od ponad dziesięciu lat w stawce mamy Hondę i Chevroleta. Ta pierwsza podlega wyłącznie amerykańskiej filii Hondy w USA, czyli marce Acura. Natomiast „Chevy” w znacznym stopniu opiera swój program o firmę Ilmor. Kibice F1 mogą ją kojarzyć z tego, że wspomagała ona Renault przy rozwoju jednostki hybrydowej V6T, którą obecnie stosuje się w mistrzostwach świata. Dodatkowo Ilmor obsługiwał program silnikowy Mercedesa, gdy ten wrócił do Formuły 1 z McLarenem w 1995 roku. Oprócz Chevroleta i Hondy, w sezonie 2012 mogliśmy „podziwiać” prywatny projekt o nazwie Lotus. Niestety ten okazał się być niewypałem pod każdym względem. I w zasadzie od zjednoczenia IndyCar 15 lat temu to było wszystko. Od dekady seria tkwi w martwym punkcie nie tylko z perspektywy zmiany samochodu, ale i zwiększenia liczby producentów w stawce. Po drodze były plotki o markach takich jak Toyota, Lamborghini, a nawet Ferrari. Jednak za każdym razem kończyło się na „rozmowach”.
Co może być przyczyną takiego stanu rzeczy?
Najlepiej zapytać o to Ferrari, Lamborghini oraz Toyotę. Czy mógł być to brak planu odnośnie zmiany samochodu? Może nieadekwatność do trendów panujących w motoryzacji drogowej? A może brak zainteresowania konfiguracją 2.2 V6 Twin Turbo?
Ostatnia z proponowanych przeze mnie przyczyn jest interesująca. Wyścigi single-seaterów od lat zmagają się z tym problemem. Nieważne czy jest to IndyCar, F1 czy Super Formula. Zawsze przy kształtowaniu nowych przepisów silnikowych pojawia się spór o konfigurację. Wielokrotnie brak porozumienia w tej kwestii sprawił już, że jakiś producent zaniechał planów wejścia do danej serii. W dzisiejszych czasach, w erze BoP, które opanowało wyścigi endurance brzmi to bardzo dziwnie.
[ipr posts=”30165″]
Balance of Performance potrzebne także w Indy?
Balance of Performance powstało właśnie z myślą zwiększenia różnorodności konstrukcji oraz konfiguracji silników w GT oraz prototypach. Dlaczego więc nie zastosować tego mechanizmu w Indy i nie dać producentom większej swobody w tworzeniu konstrukcji? Oczywiście od razu tu można wysunąć kontrargument, że przecież BoP nie jest stworzone z myślą o single-seaterach. Otóż niekoniecznie. Jeszcze w latach 80-tych, seria dopuszczała użycie silników w różnych konfiguracjach. Z restą podobna sytuacja panowała przez wiele lat w F1.
Podobnie wygląda obecnie sytuacja wśród aut LMDh w klasach GTP i Hypercar. Tam startuje wielu producentów, którzy stosują silniki spalinowe, z których każdy z nich ma inną pojemność czy ilość cylindrów. Jednak wystarczyło (w maksymalnym uproszczeniu) narzucić trzy założenia. Pierwszym z nich były standardowe podzespoły takie, jak skrzynia biegów czy MGU-K. Oprócz tego narzucono jednolite punkty mocowania dla każdego silnika spalinowego, co od lat występuje także w F1. Wreszcie ograniczono maksymalną moc do 680 koni mechanicznych i zamontowano czujniki, które monitorują moc i moment obrotowy jednostki w czasie rzeczywistym.
Dlaczego by więc nie spróbować zastosować podobnych rozwiązań w IndyCar, jeśli są one możliwe z technicznego punktu widzenia? Oczywiście tu z kolei można uargumentować to wysokimi kosztami oraz zagrożeniem dla konkurencyjności stawki. Jednakże pamiętajmy, że o prestiżu serii wyścigowej świadczy też ilość producentów w nią zaangażowanych. Pod tym kątem IndyCar wypadaja gorzej od IMSA SportsCar, NASCAR czy WRC.
Dlaczego IndyCar już nie pojawia się w Europie czy Azji?
Część kibiców może pamiętać takie czasy, gdy IndyCar (lub CART) wizytowało takie kraje, jak Niemcy czy Japonię. Natomiast w ostatniej dekadzie mistrzostwa rywalizowały nawet w Brazylii. Co sprawiło, że seria już nie opuszcza kontynentu, a jedyna jej wycieczka poza granice USA to Toronto w Kanadzie? Oczywiście spory udział w takiej zmianie kalendarza miały dwa ostatnie lata. Trwająca wojna w Ukrainie i sytuacja sanitarno-epidemiologiczna na pewno nie były tu pomocne. Jednak IndyCar już od niemalże dziesięciu lat nie pojawia się we wspomnianych krajach.
Z czego może to wynikać i jak można temu zaradzić? Otóż problem jest banalnie prosty, bowiem dotyczy on kosztów transportu. W przeszłości promotorzy i zespoły ponosiły z tego tytułu niebagatelne koszty. Niestety w zamian nie otrzymywali oni zwrotu w postaci większej sumy z tytułu praw komercyjnych itp. Prosty rachunek zysków i strat wykazał, że seria nie byłaby w stanie zarobić na takim wyścigu. Niestety ostatnie lata dodatkowo pogorszyły wyzwania logistyczne, nie tylko pod kątem finansów. To niestety oznacza, że nawet runda w Meksyku, gdzie popularnością cieszy się Pato O’Ward czy Brazylii jest praktycznie niemożliwa. Tutaj po prostu potrzebne byłoby wsparcie finansowe ze strony sponsora, który sfinansowałby transport sprzętu i ludzi. W innym wypadku jest to niemożliwe.
[ipr posts=”23260″]
Czy jest jakiś minus takiej, a nie innej stawki kierowców?
Zdecydowanie nie jest nim jej poziom. Jeśli chodzi o kategorię single-seaterów to zawodników Indycar uznaje się za niemal równych kierowcom F1 pod kątem zrozumienia zagadnień technicznych, zarządzania samochodem czy toczenia pojedynków na torze. Dodatkowo znaczna część „regularnych” zawodników reprezentuje zbliżony poziom w każdym aspekcie wyścigowej sztuki. To w takim razie, na czym może polegać problem?
Obecnie stawka jest nie tylko mocna, ale i wielu zawodników ma między sobą bardzo dobre relacje. Oczywiście to samo w sobie jest dobre dla nich oraz atmosfery w sporcie. Kibice F1 wiedzą doskonale, jak wygląda sport oraz jacy są kibice, gdy między dwoma czołowymi zawodnikami panuje toksyczna atmosfera. To, do czego przyczyniła się rywalizacja między Hamiltonem, a Verstappenem jest okropne, a czasem nawet groźne dla kibiców na torach. Co gorsza, Liberty Media nie ma najmniejszego zamiaru jakkolwiek próbować oczyścić sport ze wspomnianej toksyczności.
Jednakże trzeba F1 coś oddać
Mianowicie to, że F1 ogólnie zdołała wykreować tego typu rywalizację. Gdyby ta byłaby dobrze „zarządzana”, to sport mógłby na tym skorzystać. Tego typu sytuacje często sprawiają, że dany sport tym żyje. Kibice zaczynają opowiadać się po stronie jednego, lub drugiego zawodnika. Taka sytuacja sprawia, że obecni, lub nowi fani danego sportu są ciekawi tego, jak będzie wyglądał następny „epizod” i kto w tej rywalizacji wyjdzie górą. Dodatkowo media zauważają większe zainteresowanie tym wydarzeniem i same poświęcają mu więcej uwagi. Zaś jeśli media w oparciu o zwiększone zainteresowanie jakąś sprawą, same zaczną ją nagłaśniać to kolejni ludzie powinni się tym zainteresować. W znaczącym stopniu pasuje to do definicji efektu kuli śnieżnej.
Dobrze, że kierowcy IndyCar żyją ze sobą w zgodzie i żaden kibic nie musi się obawiać, że ktoś wyrządzi mu krzywdę za pojawienie się na torze w „niewłaściwej” koszulce. Jednak trudno oprzeć się wrażeniu, że amerykańskim mistrzostwom przydałoby się zaognienie atmosfery.
Czy wyżej wymienione aspekty to wszystko, co „boli” serię IndyCar? Trudno powiedzieć. Tak samo można odpowiedzieć na pytanie o to, czy Penske Entertainment ma pomysły na to, jak tym problemom zaradzić. Jednak jak to się mówi: jest jeden sposób, aby się o tym przekonać.