Zmniejszenie pojemności silnika? Skądś to znamy
Downsizing to popularne zjawisko, które swego czasu miało miejsce także w MotoGP. Dwadzieścia lat temu, gdy mistrzostwa świata przeszły z dwusuwowej pojemności 500 centymetrów sześciennych na czterosuwowe 900 cm3 to już kilka lat później zdecydowano się na redukcję do 800 cm3. Jednak po kilku latach Dorna wraz z producentami podjęły decyzje o powiększeniu pojemności silników do jednego litra. I taki stan rzeczy utrzymuje się do dziś. Teraz jednak, według serwisu GP One, pojawił się plan zmniejszenia jednostek napędowych do 850 cm3. To jednak nie zostało potwierdzone, zdementowane przed Dornę oraz MSMA, ale już wiemy na przykład, że za kilka lat w MotoGP do użytku wejdą paliwa syntetyczne. Jednak sama decyzja o downsizingu stanowiłaby sporą zmianę w tym sporcie z kilku powodów i to niekoniecznie pozytywnych.
Przede wszystkim, nowe silniki oznaczałyby, że producenci musieliby zaprojektować, zbudować i przetestować silniki zbudowane „od zera”. W sytuacji, w której do sportu wszedłby nowy producent to jeszcze miałoby jakiekolwiek uzasadnienie. Jednak, gdyby BMW czy Triumph się na to nie zdecydowały to sytuacja się komplikuje, ponieważ obecni producenci musieliby wydać pieniądze na przygotowanie nowych silników. Z kolei koszty poniesione przez nich odbiłyby się także na ekipach prywatnych, które leasingują od nich motocykle. Z kolejnej strony takie rozwiązanie jest też szansą dla Hondy czy Yamahy, które obecnie nie mają szans na dogonienie reszty. Jedyne, co im teraz pozostaje to dobre przepracowanie zimy i przygotowanie dobrego pakietu na następny sezon. Na koncesje niestety nie mają co liczyć.
Fot. Yamaha MotoGP
Przypomnijmy sobie historię
Tak jak wspomniałem, mieliśmy już podobną pojemność w MotoGP za sprawą silników 800 cm3 w latach 2007 – 2011. Tamtejszą erę określa się mianem jednej ze słabszych w historii MotoGP. Dlaczego? Otóż okazało się, że tak małe silniki nie dają nam zbyt dobrego widowiska. Wynikało to między innymi z tego, że mniejsze silniki to nie tylko mniejsza moc, ale i niższa masa. To oznacza, że droga hamowania motocykli staje się krótsza, a prędkości w zakrętach rosną. To z kolei oznacza, że rywalowi trudniej jest zaatakować. Jeśli do tego dodamy skrzydła oraz obniżane tylne zawieszenie, które od kilku lat są popularne w tej serii to potencjalnie otrzymujemy procesje na miarę F1.
Wracając do spraw ekonomicznych to warto jeszcze wspomnieć o jednej rzeczy. Mianowicie w motoryzacji panuje popularne stwierdzenie, że z mniejszych pojemności trudniej, lub też drożej jest wydobywać kolejne konie mechaniczne. I taka sytuacja też miała miejsce w MotoGP we wspomnianej erze 800 cm3.
Dlatego też zastanawiające jest to, dlaczego MSMA i Dorna w ogóle rozważają takie regulacje. Jednym z powodów ma być rzekome bezpieczeństwo, w tym chęć obniżenia prędkości. Problem jednak polega na tym, że nie ma obecnie mowy o ograniczeniu aerodynamiki w Mistrzostwach Świata, a to ona ma wpływ na wzrost prędkości na prostych. Obecnie dzięki skrzydłom, elektronika nie jest tak ważna, ponieważ skrzydła pozwalają utrzymać przednie koło na asfalcie, a tylne koło może łatwiej utrzymać trakcję, co sprzyja rozwijaniu prędkości. O co chodzi? Nie wiadomo, ale wiem, że orędownikiem takiego pomysłu jest Ducati, a Aprilia czy KTM są raczej przeciwne. Taki trop proponuję.
Fot. Ducati Corse
Bridgestone wróci?
Pośród zmian mamy też rozważania odnośnie przyszłości marki Michelin z MotoGP. Francuski producent ogumienia wrócił do sportu w 2016 roku, jako jeden z elementów ówczesnej rewolucji. Wówczas zastąpił on markę Bridgestone, która w tamtym czasie była w recesji, jeśli chodzi o zaangażowanie w motorsporcie. Teraz jednak wygląda na to, że planują oni powrót do Formuły 1 czy MotoGP. Biorąc pod uwagę fakt, że zespoły regularnie narzekają na produkt francuskiej marki, powrót poprzedniego dostawcy byłby czymś ciekawym. Wówczas moglibyśmy zobaczyć czy faktycznie stworzenie ogumienia do MotoGP jest aż tak trudnym wyzwaniem czy może po prostu francuski producent nie sprostał zadaniu. Zmiana ogumienia to byłby spory wstrząs dla tego sportu. Obecne opony charakteryzują się dość sztywną konstrukcją. Gdyby po zmianie dostawcy, wspomniana konstrukcja miałaby stać się elastyczniejsza to moglibyśmy doświadczyć sporego przemieszania układu w stawce.
Innym pomysłem jest wprowadzenie limitów budżetowych. Takowe od kilku lat funkcjonują w Formule 1 czy Formule E. Nie wiemy jednak, jaki zakres miałyby one obejmować, ani do jakiej sumy miałyby one ograniczyć wydatki w MotoGP. Jak widać, zmiany planowane na 2027 rok zapowiadają się interesująco. Musimy jednak pamiętać, że w trakcie negocjacji między Dorną, a MSMA oraz IRTA będą pojawiać się tarcia. Największym punktem spornym na ten moment zdaje się być potencjalna zmiana przepisów silnikowych.
Czy skrzydła zostaną w MotoGP?
Zwracamy też uwagę na to, że na ten moment nic nie mówi się na poważnie o zakazaniu, lub jakimkolwiek ograniczeniu w stosowaniu skrzydeł oraz shapeshifterów. Największym przeciwnikiem przy zmianie aktualnego stanu rzeczy jest Ducati. Obecnie jest to jeden z największych punktów spornych w MotoGP. Mówi się, że za wysokie prędkości na prostych i w zakrętach odpowiadają wysokie moce silników. Jednak pamiętajmy, że te z kolei zależą od przyczepności, jaką dysponują motocykle. Gdy w 2016 roku wprowadzono standardową elektronikę to moc nie miała decydującego znaczenia. Wtedy ważniejsza była integracja charakterystyki silnika z elektroniką w celu optymalizacji przyczepności opony w kontakcie z asfaltem. Obecnie dzięki skrzydłom nie ma to znaczenia, ponieważ skrzydła „przytrzymają” motocykl.
Gdyby maszyny MotoGP straciły część tego docisku, wówczas prędkości w zakrętach i na prostych by zmalały. To poprawiłoby nie tylko widowisko, ale przede wszystkim bezpieczeństwo. Czy i kiedy Dorna i MSMA pójdą tu po rozum do głowy? Oby jak najszybciej.
Jak widać, najbliższe dwanaście miesięcy może być intensywne pod kątem rozmów między zainteresowanymi stronami. Miejmy nadzieję, że wygra tu dobro sportu i kibiców, których w MotoGP ostatnio nie przybywa.
