Rzeczywistość okazała się dokładnie taka, jakiej należało się spodziewać. Klienci Ferrari nigdy nie pragnęli napędu hybrydowego, więc korzystają ze swoich samochodów tak, jakby dodatkowego układu elektrycznego w ogóle w nich nie było. Dla nich to jedynie niechciany dodatek, a nie realna wartość.
Cała sytuacja obnaża fundamentalny rozdźwięk pomiędzy narracją producenta a faktycznymi oczekiwaniami nabywców. Ferrari może mówić o nowoczesności, technologii i ekologii, ale jego klienci nadal chcą przede wszystkim dźwięku, emocji i bezpośredniego kontaktu z silnikiem spalinowym.
Dziesięć hybryd Ferrari? W praktyce znacznie mniej, ale sprzedają się świetnie
Na pierwszy rzut oka oferta Ferrari może sprawiać wrażenie, że hybryda to dokładnie to, czego pragną klienci marki z Maranello. Dziś mogą oni wybierać spośród dziesięciu różnych modeli typu plug-in hybrid, co sugeruje ogromne zainteresowanie takim rozwiązaniem.
W rzeczywistości to jednak typowo włoska kreatywna księgowość. De facto mówimy o dwóch podstawowych konstrukcjach, z których powstały cztery modele oraz cała gama ich pochodnych: SF90 w wersjach Stradale i Spider, SF90 XX w odmianach Stradale i Spider, modele 296 GTB, GTS, Speciale i Speciale A oraz Ferrari 849 oferowane jako Testarossa i Spider.
I trzeba to jasno powiedzieć: te samochody sprzedają się bardzo dobrze. Tyle że nie dlatego, iż są hybrydami. Sprzedają się pomimo tego, a nie dzięki temu, co tylko potwierdza, że napęd hybrydowy nie jest dla klientów Ferrari żadnym argumentem zakupowym.
Dane nie kłamią: ładowanie niemal nie istnieje, tryb elektryczny też
Ferrari w rozmowie z dziennikarzami Car Expert bez ogródek przyznało, że właściciele plug-inów tej marki ładują swoje auta niezwykle rzadko. Producent nie podał dokładnych liczb, ale zaznaczył, że wnioski te wynikają z analizy danych dotyczących użytkowania hybrydowych modeli z ostatnich pięciu lat.
Nietrudno się domyślić, że określenia w rodzaju „prawie nikt”, „prawie nigdy” i „praktycznie nigdzie” byłyby bardzo bliskie prawdy. Hybrydowy potencjał tych samochodów w realnym świecie pozostaje w dużej mierze niewykorzystany.
Co więcej, klienci niemal nie korzystają również z trybu elektrycznego. Najczęściej wybierają tryb Performance, w którym silnik spalinowy pracuje bez przerwy. Tryb Hybrid, w którym jednostka spalinowa wyłącza się przy niskim zapotrzebowaniu na moc, nie cieszy się zainteresowaniem – ciche, elektryczne Ferrari najwyraźniej nie jest tym, czego oczekują nabywcy.
Hybryda jako kosztowny balast i cicha frustracja Ferrari
Efekt jest łatwy do przewidzenia: po zakończeniu jazdy samochód i tak pozostaje wystarczająco naładowany, by w każdej chwili oferować pełną, łączną moc układu napędowego. Skoro tak, nie ma potrzeby ładowania auta na postoju, a cały cykl zamyka się sam – bez kabla, bez gniazdka i bez realnego użycia napędu elektrycznego.
W tej sytuacji dodanie układu hybrydowego okazuje się czystym absurdem. Ferrari zyskało wyłącznie większą masę, wyższą złożoność techniczną i wyższą cenę, nie oferując w zamian realnych korzyści. Dodatkowy wzrost mocy można było osiągnąć również poprzez rozwój samego silnika spalinowego, bez całej tej elektrycznej otoczki.
Samo Ferrari nie jest z tego stanu rzeczy szczególnie zadowolone, choć trudno oczekiwać, by wyciągnęło z niego daleko idące wnioski. Producent przekonuje, że intensywniejsze korzystanie z napędu elektrycznego mogłoby wydłużyć żywotność baterii i silnika V8, a tym samym obniżyć koszty eksploatacji. Wszystko jednak wskazuje na to, że te argumenty pozostaną bez wpływu na rzeczywistość.