Techniczne podstawy nowego silnika
Turbo 100 to trzycylindrowa jednostka rzędowa o pojemności 1199 centymetrów sześciennych. Silnik osiąga moc maksymalną 101 KM przy 5500 obrotach na minutę oraz maksymalny moment obrotowy wynoszący 205 Nm, dostępny już od 1750 obrotów na minutę. Taka charakterystyka momentu obrotowego, z wartością szczytową osiąganą przy stosunkowo niskich obrotach, jest typowa dla doładowanych jednostek o małej pojemności skokowej.
Silnik wyposażono w turbosprężarkę o zmiennej geometrii, która umożliwia regulację przepływu spalin oddziałujących na turbinę w zależności od warunków pracy jednostki napędowej. Technologia ta, dotychczas stosowana głównie w silnikach wysokoprężnych, coraz częściej trafia jednak do benzynowych układów napędowych. Jej głównym zadaniem jest poprawa reakcji silnika przy niskich obrotach oraz redukcja efektu turbodziury, czyli opóźnienia w narastaniu momentu obrotowego, które może pojawiać się przy gwałtownym przyspieszaniu z biegu jałowego lub przy niskiej prędkości obrotowej.
Układ wtrysku bezpośredniego pracuje pod ciśnieniem wynoszącym 350 barów, co plasuje tę konstrukcję w czołówce rozwiązań dostępnych w segmencie kompaktowym. Silnik pracuje w oparciu o cykl Millera, będący odmianą klasycznego cyklu Otto, w której zawór dolotowy zamyka się przed lub po dolnym martwym punkcie tłoka. Strategia ta, połączona z wysokim stopniem sprężania, ma na celu zwiększenie termicznej efektywności procesu spalania, co przekłada się bezpośrednio na niższe zużycie paliwa.
Łańcuch zamiast paska i koniec problemów PureTech
Jedną z najważniejszych zmian konstrukcyjnych w stosunku do poprzednich generacji jest zastąpienie paska rozrządu łańcuchem. Łańcuch rozrządu nie wymaga wymiany w regularnych odstępach czasu w ramach standardowej eksploatacji pojazdu, w odróżnieniu od paska, który musiał być wymieniany zgodnie z harmonogramem serwisowym producenta. Zmiana ta ma bezpośrednie znaczenie zarówno dla trwałości silnika, jak i dla kosztów utrzymania pojazdu przez cały okres jego użytkowania.
Decyzja ta nie jest przypadkowa. Pasek rozrządu stosowany w silnikach PureTech od lat był źródłem poważnych problemów dla Peugeota oraz innych marek należących do Grupy Stellantis. Przedwczesne zużycie i awarie paska generowały kosztowne naprawy i były przyczyną licznych skarg właścicieli pojazdów. Nowy Turbo 100 ma definitywnie zamknąć ten rozdział w historii technicznej marki.
Blok cylindrów, tłoki oraz pierścienie uszczelniające zostały zaprojektowane od nowa. Peugeot informuje, że nowe komponenty opracowano z myślą o ograniczeniu zużycia oleju silnikowego oraz poprawie ogólnej wytrzymałości mechanicznej całego zespołu napędowego. Układ zmiennych faz rozrządu działa na czasy otwierania i zamykania zaworów, pozwalając dostosować charakterystykę pracy silnika do różnych warunków obciążenia i reżimu obrotowego.
Testy wytrzymałościowe i harmonogram wdrożenia
W fazie rozwojowej silnik Turbo 100 przeszedł rozległy program badań, obejmujący ponad 30 000 godzin na stanowiskach testowych w warunkach odwzorowujących ekstremalne sytuacje drogowe. Prototypy pojazdów wyposażonych w nową jednostkę napędową pokonały łącznie ponad 3 miliony kilometrów w różnych scenariuszach i warunkach klimatycznych przed ostatecznym zatwierdzeniem silnika do produkcji seryjnej. Skala testów świadczy o tym, że Peugeot wyciągnął wnioski z problemów wizerunkowych związanych z poprzednią generacją napędów.
Nowy silnik trafi do Peugeota 208 już w marcu 2026 roku, natomiast jego integracja z modelem 2008 zaplanowana jest na maj tego samego roku. Oba modele należą do najlepiej sprzedających się pojazdów marki w Europie, co sprawia, że Turbo 100 staje się kluczowym elementem strategii produktowej Peugeota w segmencie kompaktowych samochodów miejskich i SUV-ów z napędem benzynowym.