W praktyce oznacza to trzy okrążenia mniej na większości torów. W padoku nikt nie kwestionuje samej liczby, ale spór budzi kontekst całej decyzji. Oficjalnie przedstawia się ją jako sposób na ochronę końcówki wyścigu, w rzeczywistości jest to jednak rozwiązanie czysto kosztowe. Utrzymanie dystansu 305 km przy nowym, dopuszczalnym przepływie paliwa wymagałoby powiększenia zbiornika i przeprojektowania podwozia wokół niego. Większość zespołów woli jednak nie ruszać monokoku po jego homologacji.
Zbiornik ważniejszy niż widowisko
Cała sprawa wynika z pakietu technicznego przygotowanego na 2027 rok. Jednostka napędowa zyska wyższą moc silnika spalinowego – do 420 kW, jednocześnie zostanie ograniczona moc jednostki MGU-K do 300 kW, a w trybie wyprzedzania do 350 kW. Aby dostarczyć tę dodatkową moc, przepływ paliwa wzrośnie o 5 procent. Zmienia się więc podział mocy między spalaniem a elektryką, a wraz z nim wszystkie pozostałe parametry układu napędowego.
Deklarowanym celem tych zmian jest ograniczenie zjawiska nadmiernego oszczędzania energii w trakcie wyścigu, znanego jako superclipping. W erze hybrydowej sprawiło ono, że zbyt wiele okrążeń zamieniało się w ćwiczenie z zarządzania zasobami zamiast czystej walki na torze. Mniej elektryki, więcej benzyny – taki jest kierunek zmian. Problem ma jednak charakter czysto arytmetyczny: dodatkowe 5 procent paliwa, pomnożone przez 57 lub 70 okrążeń, nie mieści się w obecnym zbiorniku bez przebudowy całego samochodu.
Stąd konieczność skrócenia dystansu. I stąd znaczenie szczegółów, które w tym wypadku są równie istotne co sam nagłówek decyzji. Komisja zaproponowała także zniesienie trzygodzinnego okna czasowego, uruchamianego, gdy wyścig zostaje przerwany z powodu deszczu lub czerwonej flagi. Dwugodzinny limit pozostaje, ale zostanie zastąpiony jednogodzinnym, sztywnym terminem powiązanym ze światłem dziennym. Dyrektorzy wyścigu zyskają większy margines na wydłużenie treningów, gdy przerwa się przeciąga. Zmiana ta pojawia się po tym, jak podczas trzeciego treningu na ostatnim Grand Prix Hiszpanii stracono około 30 minut na naprawę bandy po uderzeniu Lewisa Hamiltona w zakręcie 22 oraz na skutek późniejszego wypadku Olliego Bearmana.
Skrócenie wyścigu nie obniża zużycia paliwa na okrążenie – obniża jedynie koszt ponownej homologacji podwozia, które i tak jest już zamrożone. Z 2027 rokiem wiąże się jeszcze jedna zmiana: zniesiona zostanie homologacja skrzyń biegów. Producenci będą mogli kontynuować rozwój przekładni w trakcie sezonu, co jest szczególnie istotne dla młodszych projektów, wciąż odległych od poziomu dojrzałości technicznej Mercedesa czy Ferrari w tym obszarze.
2027 z cięciem, 2028 bez decyzji. Kalendarz, którego nikt nie podpisze
Propozycja nie jest ostateczna do czasu ratyfikacji przez Światową Radę, a kalendarz zmian nie daje wiele czasu na zwłokę. W 2028 roku moc silnika spalinowego ponownie wzrośnie, tym razem do 450 kW, przepływ paliwa zwiększy się o 13 procent, a podział mocy między spalaniem a elektryką zostanie ustalony na poziomie 60 do 40. To będzie wymagało większego zbiornika – bez żadnych wyjątków. Sama FIA nie wyjaśnia jednak, czy w 2028 roku wyścigi pozostaną skrócone, czy też powrócą do dystansu 305 kilometrów.
W tym właśnie tkwi sedno problemu. Dwie różne architektury zbiornika w ciągu dwóch lat, przy zamrożonym podwoziu, to dokładnie scenariusz, którego zmiana z 2027 roku miała uniknąć. Jeśli w 2028 roku konieczne okaże się powiększenie baku, dzisiejsza oszczędność zamieni się w jutrzejszy dodatkowy koszt.
Rachunek jest prosty. Trzy okrążenia mniej na wyścig, 24 rundy w sezonie, niemal 360 kilometrów rywalizacji znikających z kalendarza. Jest też szczegół strategiczny, na który niemal nikt dotąd nie zwrócił uwagi: przy mniejszej liczbie okrążeń i tym samym podziale opon okno na tak zwany undercut się zawęża, a wyścigi z dwoma pit-stopami tracą część swojego uzasadnienia.
Trzy okrążenia mniej. Precedens, koszty i kto na tym skorzysta
Dystans 305 kilometrów to konwencja pochodząca z końca lat osiemdziesiątych – jedynym wyjątkiem in minus jest Monako, gdzie wyścig liczy około 260 km. Od 2014 roku era hybrydowa wprowadziła do fachu zarządzanie paliwem – w słowniku pojawił się termin lift and coast, a radiowa komunikacja zespołów z kierowcami wypełniła się instrukcjami dotyczącymi oszczędzania energii. Teraz F1 postanawia nie dodawać więcej paliwa, lecz żądać mniejszej liczby kilometrów. To ten sam problem, tylko podejmowany od innej strony.
Zbiornik paliwa stanowi twardy limit w Formule 1, czego nie ma w innych kategoriach wyścigowych – a powodem jest decyzja z 2010 roku, od kiedy to podczas wyścigu nie dokonuje się już tankowania. W wyścigach wytrzymałościowych sesja mierzona czasem rozwiązywana jest poprzez większą liczbę wjazdów do alei serwisowej; w F1 natomiast całkowity zasięg samochodu jest ustalona jeszcze przed zgaśnięciem świateł startowych. Każdy wzrost przepływu paliwa na okrążenie sprowadza się do jednego pytania: albo większy zbiornik, albo krótszy wyścig.
Do tych danych warto dodać niuans, który ma szczególne znaczenie w fabrykach zespołów – decyzja zapada w momencie, gdy ekipy już zainwestowały w architekturę samochodów na 2027 rok. Zniesienie homologacji skrzyń biegów częściowo rekompensuje tę sytuację, ponieważ ponownie otwiera okno rozwojowe, które uznawano za zamknięte, ale nie rozwiązuje sedna problemu. W ocenie tej redakcji decyzja jest uzasadniona pod względem kosztów, ale dyskusyjna pod względem kolejności działań: najpierw zatwierdzono nowy silnik, a dopiero potem trzeba było skrócić wyścig, aby dopasować go do możliwości technicznych.
Najbliższy precedens nie napawa optymizmem. W 2014 roku debiut hybrydowych jednostek napędowych zaowocował wyścigami zdominowanymi przez oszczędzanie paliwa i publiczną debatą na temat tego, czy wciąż mamy do czynienia z prawdziwą rywalizacją sportową. Jeśli cięcie dystansu w 2027 roku sprawi, że zjawisko superclippingu zniknie z transmisji telewizyjnych, będzie można uznać je za uzasadnione. Jeśli jednak jedynie przesunie problem na rok 2028, wraz z nowym zbiornikiem i kolejnym cyklem homologacji, Formuła 1 zapłaci podwójnie za ten sam błąd.
Dane, plotki i werdykt
Zgodnie z danymi rynkowymi, cięcie dystansu oznacza około 360 kilometrów mniej rywalizacji rocznie, przy kalendarzu obejmującym 24 Grand Prix, a jednocześnie obniża wydatki dziesięciu zespołów na podwozia i zbiorniki paliwa w okresie ścisłego zamrożenia kosztów. W padoku krąży opinia, że opór kilku fabryk przed ponowną homologacją monokoku po zamknięciu projektu na 2027 rok miał większe znaczenie niż jakikolwiek argument sportowy.
Werdykt środowiska brzmi jednoznacznie: decyzja jest uzasadniona z punktu widzenia kosztów, ale źle rozłożona w czasie. Prawdziwy sprawdzian nadejdzie dopiero w 2028 roku, kiedy zbiornik paliwa i tak będzie musiał się powiększyć.
Ostatnim etapem procesu pozostaje posiedzenie Światowej Rady FIA, która musi ratyfikować zarówno skrócenie dystansu wyścigów, jak i zniesienie trzygodzinnego okna czasowego oraz drobniejsze zmiany techniczne. To właśnie wtedy okaże się, czy sygnał płynący z paddocku świadczy o kategorii racjonalnie zarządzającej kosztami, czy raczej o serii, która nie nadąża za własnym regulaminem.