Druga połowa lat 90. XX w. Boom na diesle dopiero się zaczyna. Silniki te zyskują coraz więcej przychylnych głosów, m.in. za sprawą dobrych osiągów, elastyczności i przede wszystkim ekonomii. Większość z nich zbiera także pochlebne opinie za trwałość. Przychodzi rok 1997, kiedy to Toyota prezentuje model Prius, będący pierwszym masowo produkowanym pojazdem hybrydowym.
Wyjść przed szereg
Pierwszy Prius może nie urzekał wyglądem ani dynamiką, ale okazał się być co najmniej równie oszczędny i jeszcze bardziej bezawaryjny niż popularny w tamtych latach diesel 1.9 TDI od Volkswagena. W chwili debiutu hybrydowej Toyoty specjaliści z branży twierdzili że tego typu pojazdy nie odniosą sukcesu i szybko znikną z rynku.
Fot. PakWheels.com / Toyota Prius I generacji
Jak pokazały kolejne lata, stało się dokładnie na odwrót. Samochody hybrydowy nie tylko odniosły wielki sukces handlowy, ale stały się przede wszystkim symbolem troski o środowisko. Miały i mają nadal duży wpływ na decyzje polityczne odnośnie branży motoryzacyjnej. Na jednostki spalinowe były nakładane kolejne obostrzenia dotyczące emisji spalin, takie jak normy Euro. Żeby je spełnić, producenci musieli komplikować swoje konstrukcje i wprowadzać więcej kosztownego i awaryjnego osprzętu. Z kolei hybrydy bez problemu spełniały i dalej spełniają normy. Stąd też ich popularność jeszcze bardziej zaczęła rosnąć.
Odniosła sukces
Zalety Toyoty Prius bardzo szybko doceniono na rynku amerykańskim, gdzie normy emisji spalin zawsze były bardziej restrykcyjne niż w Unii Europejskiej. Volkswagen, będący potentatem w dziedzinie silników wysokoprężnych, postanowił pójść na skróty i zamiast zainstalować w przeznaczonych na rynek USA modelach układ redukujący tlenki azotu, zastosował urządzenie zakłócające emisję tlenków azotu. Podczas testów w laboratorium wyniki były w normie, z kolei podczas jazdy przekraczały owe normy nawet o kilkanaście razy.
Fot. netcarshow.com / Toyota CH-R
Kiedy w 2015 r. odkryto oszustwa Volkswagena, diametralnie zmieniło się zapatrywanie amerykańskich klientów na diesle. Afera Dieselgate ujawniła wiele niedoskonałości jednostek wysokoprężnych i jednocześnie zmusiła Volkswagena do zainwestowania w samochody hybrydowe i elektryczne. Diesle zaczęły tracić udział w rynku, a sprzedaż hybryd jeszcze bardziej wzrosła. Co więcej, niektórzy producenci, tacy, jak Toyota, koncern FCA, Porsche czy Volvo, postanowili całkowicie wycofać diesle z oferty i zastąpić je właśnie samochodami hybrydowymi i elektrycznymi.
Nieoczekiwana zamiana ról
W ostatnim czasie sprzedaż jednostek wysokoprężnych w UE, czyli na bardzo ważnym dla nich rynku, po raz pierwszy od wielu lat spadła poniżej 40 %. Także w Polsce hybrydy coraz częściej wypierają diesle. W 2017 r. po raz pierwszy od 14 lat sprzedaż aut z jednostkami wysokoprężnymi spadła do poziomu 43,8 %, co oznacza, że przestały one dominować na rynku. Stało się to przy jednoczesnym wzroście zainteresowania pozostałymi rodzajami napędu. Aż o 46% wzrosła sprzedaż samochodów z napędem alternatywnym, z czego większość stanowią hybrydy.
Popularność hybryd wynika także z wielu kompromitujących wpadek diesli, które mają coraz większe problemy z trwałością. Dostosowanie silników wysokoprężnych do obecnych norm jest bardzo trudne i skomplikowane, co niesie za sobą wyższe koszty i większe ryzyko awarii. Obecnie na świecie jeździ kilkanaście milionów pojazdów hybrydowych.
Liczne atuty na czele z trwałością
Dla porównania pojazdy hybrydowe nie posiadają koła dwumasowego, filtra DPF, pasków klinowych, pasków rozrządu, a nawet alternatora i rozrusznika. Krótko mówiąc – mniej elementów do psucia. Ponadto hamulce w hybrydach mają dłuższą żywotność, ponieważ tego typu pojazdy wykorzystują energię z hamowania do ładowania akumulatorów. Same baterie też bardzo długo wytrzymują (zwykle co najmniej 400 000 km) i nawet po kilku latach eksploatacji zachowują swoje parametry. Z kolei ich wymiana zaczyna się – zależności od modelu – od 2000 zł wzwyż.
Fot. netcarshow.com / napęd hybrydowy
Samochody hybrydowe swoje najjaśniejsze oblicze pokazują podczas jazdy w mieście. Wtedy część dystansu (zwykle parę km) można pokonać tylko i wyłącznie na prądzie, a potem silnik spalinowy jest wspomagany przez jednostkę elektryczną. Przykładowo 223-konny Lexus IS 300h pali w mieście ok. 7 l, a 122-konna Toyota CH-R zaledwie 5 l/100 km.
Europejscy producenci także dostrzegli potencjał hybryd, jednak znacznie później niż Japończycy. Postanowili oni jednak pójść o krok dalej i stworzyć samochody hybrydowe typu plug-in, czyli ładowane z gniazdka. Mają one cięższe i większe akumulatory, pozwalające na przejechanie średnio między 25 a 50 km na samym prądzie. Jednak takie rozwiązanie podnosi cenę i tak niezbyt tanich hybryd o kolejne 10-20 tys. zł. Przy okazji zabiera więcej przestrzeni w bagażniku i zwiększa masę własną, a same akumulatory trzeba ładować kilka godzin.
Potencjał hybryd
W Polsce także rośnie sprzedaż aut hybrydowych. W 2017 r. Toyota sprzedała 13 554 egzemplarze samochodów z napędem hybrydowym. Daje to tej marce ponad 81 % na rynku hybryd. Kolejny jest, należący do Toyoty, Lexus, który sprzedaż 1775 tego typu pojazdów. Pozostałe marki, m.in. Kia, BMW, Hyundai, Infiniti, Volvo czy Volkswagen, pozostają daleko w tyle. Najpopularniejszym modelem jest kompaktowy crossover z napędem Priusa – Toyota CH-R. Za nią jest kompaktowy Auris oraz SUV RAV4.
Jak widać, boom na hybrydy trwa w najlepsze. Ale jak długo on potrwa? Wiele wskazuje na to, że dni silników wysokoprężnych są już policzone i właśnie pojazdy hybrydowe wydają się być ich następcami. Jednak podczas jazdy z wysoką prędkością to nadal diesle są górą. Producenci muszą jeszcze popracować nad zużyciem paliwa hybryd podczas jazdy autostradowej. Wtedy dopiero można będzie śmiało zastępować diesle układami hybrydowymi. A gdyby połączyć jedno i drugie?
Co z dieslami?
Koncern PSA już w 2009 r. podjął taką próbę, prezentując 200-konnego Peugeota 3008 Hybrid4, ale nie odniósł on sukcesu i po kilku latach go wycofano z oferty. Układ hybrydowy oparty na dieslu był zbyt ciężki, przez co auto wcale nie było oszczędniejsze ani dynamiczniejsze od porównywalnej 163-konnej jednostki wysokoprężnej.
Na pewno silniki diesla najdłużej przetrwają w ciężarówkach, autach dostawczych i klasycznych terenówkach. Jednak z biegiem czasu także zostaną zastąpione przez napędy hybrydowe. Ale nim to się stanie, akumulatory muszą być mniejsze, lżejsze i pojemniejsze, gdyż obecna technologia bardziej utrudniałaby niż ułatwiałaby życie kierowcom tego typu pojazdów.
Miękka hybryda
Jeśli zaś chodzi o silniki benzynowe, to czeka je bardziej świetlana przyszłość, choć ich kres także kiedyś nadejdzie. Już teraz są one prawie tak skomplikowane jak diesle (posiadają zawór EGR, koło dwumasowe, wtrysk bezpośredni, a od niedawna także filtr cząstek stałych). Szansą na przedłużenie ich „bytu” rynkowego są tzw. „miękkie hybrydy”. Układy te coraz częściej trafiają do nowych samochodów, m.in. Audi A7 czy Mercedesa CLS. System opiera się na rozruszniku zintegrowanym z alternatorem, instalacji 48 V oraz niewielkiej baterii litowo-jonowej, podobnej do tych znanych ze smart fonów. Teoretycznie pozwala zmniejszyć to zużycie paliwa nawet o 10%. Podobny, choć mniej zaawansowany system trafił do nowych Suzuki Swifta i Ignisa.
Fot. netcarshow.com / Audi A7 Sportback
Przyszłość napędu hybrydowego
Miękka hybryda nie wymaga dużych ingerencji w konstrukcję auta, co niesie za sobą także stosunkowo niewielkie nakłady finansowe (ok. 1000 euro). Eksperci z branży Automotive przewidują że auta z układem „mild hybrid” przegonią pod względem sprzedaży tradycyjne hybrydy już w 2020 r. W 2030 r. przeszło 25 milionów samochodów ma być „miękką hybrydą”.
W dłuższej perspektywie jednak takie rozwiązanie może nie wystarczyć. Prędzej czy pózniej wszyscy będziemy musieli przesiąść się na samochody elektryczne. I nie wystarczą tutaj już ani miękkie hybrydy, ani tradycyjne ani nawet plug-in, będące ogniwami pośrednimi między tradycyjnymi silnikami spalinowymi a napędem czysto elektrycznym. Producenci aut, np. Ford, Mercedes, Volkswagen czy Audi, mają tego świadomość i pracują nad całymi gamami modeli elektrycznych.
Fot. netcarshow.com
Jednak póki co nie jesteśmy gotowi na taką przyszłość, bowiem zbyt dużo energii elektrycznej pochodzi z nieodnawialnych źródeł energii, akumulatory są duże i ciężkie, a zasięg i cena zakupu pojazdów elektrycznych pozostawiają wiele do życzenia. Punktów ładowania pojazdów elektrycznych także jest za mało. Dlatego też wszelkiego rodzaju hybrydy są bardzo potrzebne w obecnych czasach, gdyż pozwolą się przyzwyczaić do napędu alternatywnego i zasilania tylko i wyłącznie prądem (dotyczy głównie hybryd plug-in), jednocześnie bez konieczności unikania dłuższych tras. I co równie ważne, zwłaszcza dla fanów motoryzacji, dają one szanse na dłuższe istnienie silników spalinowych.
