Nasze profile w mediach społecznościowych

Testy nowych samochodów

TEST | Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G – ostatni bastion motoryzacji

Po 2 latach przerwy do naszej redakcji zawitał samochód spod znaku uskrzydlonego „M”. Mazda CX-5 jest ostatnim samochodem w swojej klasie, który w niehybrydowej odmianie oferuje tak duży, wolnossący silnik. Czy taka pojemność ma sens? Czy nietypowe podejście Mazdy przy projektowaniu samochodów daje odpowiedni efekt końcowy?

Opublikowano

w dniu

Mazda CX-5

Podczas jednego z ostatnich tygodni września w podróżach po Polsce towarzyszyła mi Mazda CX-5. Było to dla mnie pierwsze poważne spotkanie z tą generacją japońskiego SUV-a. Oczywiście, o zetknięcie się z nią na ulicy nie jest trudno i co najważniejsze, zawsze te sytuacje kończą się uśmiechem na mojej twarzy. Od momentu wprowadzenia na rynek (nadal aktualnej!) trzeciej generacji Mazdy 6 w 2012, jestem wielkim fanem języka stylistycznego japońskiego producenta. Niezależnie, czy mówimy o MX-5, o „Trójce”, czy też o testowanym przeze mnie SUV-ie, od razu widać przynależność do jednej marki.

Mazda CX-5

Nie mamy przy tym argumentów aby stwierdzić, że „one wszystkie wyglądają tak samo”. Jest to notoryczne chociażby w przypadku poprzedniej generacji Mercedesów C/E/S. Wspólne między modelami Mazdy jest jedno – nie ma przypadkowych linii, całość stylistyki jest spójna i ponadczasowa. Nie spotkamy dziwnych proporcji w stylu BMW iX, ogromnego grilla jak w Lexusach ani zaślepionych wlotów powietrza czy atrap wydechów. Te ostatnie są w opisywanej wersji dwa, prawdziwe, całkiem spore i przyjemnie brzmiące.

Mazda CX-5 SkyPrestige – ile w niej prestiżu?

Tak jak wspominałem, nie miałem wcześniej okazji podróżować tą generacją CX-5. Mimo tego, po zajęciu miejsca w kabinie, niemal od razu poczułem się jak u siebie. Z pewnością pomógł fakt, że spędziłem kiedyś kilka dni z aktualną generacją Mazdy 3. O ile te dwa kokpity różnią się mocno od siebie stylistycznie, to widać z daleka, że zostały wykonane według tego samego przepisu. Zastosowane zostały bowiem te same zegary czy ekran centralny, a kierownica, mimo że inna, ma ten sam układ przycisków. Osoba mająca wcześniej styczność z kompaktami czy autami klasy średniej od Mazdy, bez problemu odnajdzie się w CX-5.

wnętrze Mazdy CX-5

Nic nie trzeszczy, ale piano black przy skrzyni jest do wyrzucenia

Wystarczy spędzić kilka minut w kabinie Mazdy CX-5, aby zgodzić się z pozycjonowaniem tego auta jako „w połowie drogi do premium”. Jakość większości materiałów jest absolutnie bez zarzutu. Elementy wyglądające jak metal, są naprawdę metalowe. Drewno jest drewniane, a skóra, nawet jeśli „ekologiczna”, to bardzo wysokiej jakości. Oczywiście z pominięciem łatwo rysującego się, połyskliwego panelu dookoła skrzyni. Plastiki w górnej połowie deski rozdzielczej i na tunelu środkowym są miękkie, prawe kolano kierowcy opiera się na wygodnej poduszce, a wszelkie przyciski mają satynowe, przyjemne w dotyku wykończenie. Co najważniejsze, dobre materiały nie kończą się na słupku B. Tylne drzwi są wykończone w identyczny sposób co przednie, miękkimi tworzywami i skórą. Należy to docenić, ponieważ nie jest to regułą nawet w wyżej pozycjonowanych, droższych autach – jak testowany niedawno przez Adriana VW Arteon.

ZOBACZ TAKŻE
TEST | Volkswagen Arteon Shooting Brake Hybrid - niemiecka elegancja

Mazda CX-5 – schludnie i ergonomicznie

Również rysunek kokpitu sugeruje styczność z drogim autem. Tak jak w innych modelach marki, najważniejsze są minimalizm i podporządkowanie funkcji, z zachowaniem odpowiedniej klasy. Na kierownicy odnajdziemy sterowanie komputerem pokładowym („półwirtualnymi” zegarami), muzyką czy tempomatem. Ekran centralny ma nietypowy, ale bardzo przemyślany kształt oraz eleganckie grafiki. Co ciekawe, podczas jazdy nie da się go obsłużyć dotykowo – całe sterowanie przeniesione jest na tunel środkowy, gdzie mamy zestaw pokręteł i przycisków podobny do iDrive od BMW. Jest to wygodne i bezpieczne rozwiązanie, zwłaszcza że menu komputera nie jest mocno rozbudowane, i nawet przejście od Android Auto do głębokich ustawień samochodu zajmuje tylko kilka kroków.

zegary Mazdy

Niemcy, uczcie się od Mazdy.

Skoro jestem już w temacie łatwości obsługi – chwała Maździe za pozostawienie klasycznego panelu do obsługi klimatyzacji i podgrzewania siedzeń (w opcji również wentylowanych). Obsługa jest łatwa, grafiki czytelne, a przyciski (z „premiumowym” kliknięciem) da się po chwili obsługiwać bez odrywania wzroku od drogi. W tym ostatnim pomaga nam również stały bywalec kokpitów Mazdy, czyli wyświetlacz HUD (Head-Up Display). Dodajmy, że do tego modelu trafił już ten „prawdziwy”, rzucający obraz na przednią szybę auta. Jego wskazania są wystarczająco rozbudowane – widzimy prędkość, odczyt znaków, ustawienia tempomatu (wraz z odległością od poprzedzającego auta) i wskazówki fabrycznej nawigacji. Podkreślam słowo „fabrycznej” – Android Auto nie jest z tym kompatybilny.

Mazda - wnętrze

HUD ma również rolę do odegrania w kwestii bezpieczeństwa – widzimy na nim komunikaty z systemu wykrywania aut w martwym polu, jeśli jakimś cudem przegapimy migającą ikonę na bocznym lusterku. Jest to miły i bardzo przemyślany akcent ze strony Japończyków. Jedyny mój zarzut wobec projektu wnętrza Mazdy CX-5 to zbyt nisko umieszczone nawiewy. Na usprawiedliwienie dodam, że niestety jest to coraz częstszą plagą wśród producentów. Wystarczy spojrzeć chociażby na kokpity VW ID.3, Skody Kamiq czy Seata Leona. Czy tak trudno przewidzieć fakt, że cały strumień chłodnego/ciepłego powietrza nie zdoła dotrzeć do głowy kierowcy, tylko zatrzyma się na jego dłoniach?

Przestronność

Na tym polu Mazda CX-5 również należy do aut z czołówki swojego segmentu. Jej wymiary zewnętrzne (455 cm długości, 184 szerokości i 168 wysokości) stawiają ją dokładnie w połowie drogi pomiędzy Peugeotem 3008 (445 cm) i VW Tiguanem (448 cm) a Fordem Kugą (462 cm) czy Subaru Foresterem (464 cm). Tak jak wszystkie wymienione modele, gwarantuje ona zapas przestrzeni dla czwórki (a nawet piątki, z racji szerokiego wnętrza) pasażerów o wzroście przekraczającym 185 cm. Kierowca w okolicach tego wzrostu (na przykład ja) znajdzie jednak jeden powód do narzekania. Jest nim absurdalnie krótkie i płaskie siedzisko, nie zapewniające jakiegokolwiek podparcia dla ud. Zanim przywykłem do pozycji za kółkiem, miałem wrażenie, że wyjadę spod pasów przy hamowaniu. Być może wariant z elektrycznymi fotelami oferuje regulację kąta siedziska, to mogłoby zniwelować tę przypadłość. Mój testowy egzemplarz niestety nie posiadał tej opcji. Sam fotel jest wygodny, a oparcie oferuje regulację podparcia lędźwiowego.

ZOBACZ TAKŻE
TEST | Subaru Forester e-Boxer Platinum - SUV inny niż wszystkie

A co z pasażerami „drugiej kategorii”?

Takich na szczęście nie ma. Osoby siadające w drugim rzędzie z pewnością docenią regulację kąta nachylenia oparcia kanapy oraz szerokie podłokietniki. Sama kanapa jest rozkładana w proporcjach 40:20:40, oczywiście jest możliwość położenia każdej z części z osobna za pomocą cięgien w bagażniku. Mazda CX-5 ma przestrzeń bagażową o pojemności od 509 litrów do 1620 po rozłożeniu oparć, czyli zgodnie z klasowym standardem. Kufer ma regularny kształt i jest niezwykle ustawny, w moim przypadku bez problemu połknął bagaże piątki pasażerów. Miejsce na koło zapasowe zostało w przypadku tego egzemplarza zajęte przez subwoofer opcjonalnego systemu audio sygnowanego przez Bose. Systemu, dodajmy, grającego bardzo poprawnie i czysto, zdecydowanie umilającego jazdę japońskim SUV-em.

Mazda CX-5

Jak jeździ Mazda CX-5?

Wspomniana już jazda jest dość specyficzna, przynajmniej na początku. Przez ostatnie lata przyzwyczaiłem się do charakterystyki małych, „uturbionych” silników, z wcześnie osiąganym maksymalnym momentem obrotowym. Dlatego też przejechanie pierwszych kilometrów Mazdą CX-5 (czy też innymi modelami marki) może sprawić, że uznamy ją za powolny samochód. Sam się na tym złapałem – przy jeździe w standardowym trybie przekładnia zmienia biegi przy dość niskich obrotach. Pełen potencjał silnika poznajemy dopiero, gdy wkręcimy się wyżej. Zastosowana bowiem jednostka to wolnossący czterocylindrowiec o niespotykanej już niemal w tym segmencie pojemności 2.5 litra. Moc tej jednostki to 194 KM. Jest z nim też zespolony mikrohybrydowy układ i-ELOOP, służący do odzyskiwania części energii.

ZOBACZ TAKŻE
TEST | Mazda 6 Kombi 2.5 Skyactiv-G 2WD 6AT (194 KM) - blisko ideału

Wszystko zależy od stylu jazdy

Ten motor posiada 2 oblicza, niczym Harvey Dent z komiksów DC lub dr Jekyll i mr Hyde. Przy spokojnym operowaniu pedałem gazu jest niezwykle relaksujący. Cichy, świetnie wyrównoważony, miękko ruszający z miejsca – niemal jak auto elektryczne. Świetnie wówczas pasuje do niego klasyczny, sześciobiegowy automat (będący standardem przy tym silniku). Po przerzuceniu skrzyni w tryb sportowy, lub po zaczęciu zabawy łopatkami pod kierownicą, możemy się poczuć niemal jak w przerośniętym hot hatchu z lat 90-tych.

Silnik wkręca się bez problemu powyżej 6000 obr/min. Wydech ryczy zaskakująco głośno jak na rodzinny charakter auta, a osiągi stają się absolutnie wystarczające. Setkę bowiem zrobimy szybciej niż podaje producent, czyli w mniej niż 8 sekund. Spory moment obrotowy (258 Nm przy 4000 obr./min) z kolei zagwarantuje nam również spokój przy wyprzedzaniu. Zawieszenie jest sprężyste i zarazem komfortowe. Zarówno ono, jak i układ kierowniczy są komunikatywne i precyzyjne w działaniu. Na plus zaliczam prześwit – wynosi aż 200 milimetrów.

„Duży silnik musi palić”? Niekoniecznie

Jak zatem wypada ten niemal 200-konny, ogromny jak na dzisiejsze standardy motor pod względem spalania? Nadspodziewanie dobrze. Podróż Warszawa – Poznań z pięcioma osobami na pokładzie i pełnym bagażnikiem skończyła się wynikiem 9,2 litra na 100 km. Na podobny wynik możemy liczyć dynamicznie podróżując po mieście. Dwuosobowy wyjazd na około 150-kilometrową trasę drogami lokalnymi między Poznaniem a Bydgoszczą mile mnie zaskoczył. Spalanie oscylowało bowiem w okolicach 6,5 litra na setkę. Widać po tym doskonale że dużo większe znaczenie od masy auta, ma jego powierzchnia czołowa i opór powietrza przy wysokich prędkościach. Średnie spalanie po ponad 1000 przejechanych kilometrów to około 8,3 litra. Stawia to Mazdę CX-5 w gronie najbardziej oszczędnych aut benzynowych tej wielkości, którymi mieliśmy okazję jeździć. Dla porównania – nieco mniejszy Seat Ateca 2.0 TSI o podobnej mocy potrafił palić zdecydowanie więcej.

ZOBACZ TAKŻE
TEST | Seat Ateca FR 2.0 TSI 190 DSG 4Drive - twardy niczym lockdown

Kamera wręcz świetnej jakości, systemy wsparcia też niczego sobie

Do kwestii bezpieczeństwa również ciężko się przyczepić – przy niskich prędkościach możemy liczyć na czujniki dookoła auta (wraz z wykrywaniem ruchu poprzecznego przy cofaniu). Parkowanie i ustawianie auta na myjni automatycznej jest dziecinnie proste. Po pierwsze, widoczność jest bardzo dobra, a lusterka wystarczająco duże. Po drugie, system kamer 360 stopni jest RE-WE-LA-CYJ-NEJ jakości. Przesiadka z testowanego przeze mnie wcześniej Nissana Juke była pod tym względem szokiem.

system kamer

Poprawie (względem znanej mi z Mazdy 3 sytuacji sprzed 2 lat) uległy też systemy wsparcia. Aktywny tempomat i system utrzymujący auto między liniami są bardzo subtelne w reakcjach. Asystent hamowania nie widzi już samochodów na sąsiednim pasie i nie prowokuje niebezpiecznych sytuacji. Wieczorem docenić trzeba aktywne reflektory LED – bardzo jasne i skutecznie sterujące lampami drogowymi. Było to w moim przypadku pierwsze auto, gdy nikt z jadących z przeciwka nie zwrócił mi uwagi z powodu oślepiania. Jedynie system kontroli zmęczenia kierowcy jest nadgorliwy, w moim przypadku potrafił zgłaszać uwagi już po kilkudziesięciu minutach jazdy.

Dobra, to ile taka Mazda CX-5 kosztuje i dlaczego tak dużo?

Zazwyczaj w tym momencie testu następuje wyszczególnienie ceny bazowej modelu oraz ogromnej sumy, jaka została wpakowana przez importera w doposażenie egzemplarza do odpowiedniego, dopieszczającego zmysły dziennikarzy wyposażenia. Nie inaczej będzie tutaj. Testowana odmiana to wersja SkyPrestige, która w połączeniu z silnikiem 2.5 wyjściowo kosztuje 168 900 złotych. Dopłata względem bazowej jednostki (2.0, 165 KM) wynosi 28 000 złotych. Sporo, ale taki jest efekt wyższej akcyzy przy pojemności silnika przekraczającej 2 litry. Zanim omówię standardowe wyposażenie, przyjrzyjmy się zastosowanym opcjom:

  • lakier Machine Gray – 3900 zł
  • mata ochronna bagażnika – 458 złotych
  • dywaniki welurowe Luxury – 359 złotych

Koniec. Niepisaną regułą jest, że wyposażenie „testówek”, nawet nie wykraczając poza ten segment, jest wzbogacone o równowartość 20, 30, czasem 150 tysięcy złotych (np. Audi Q3). W tym przypadku zamykamy się poniżej 5 tysięcy, a cena końcowa wynosi 173 617 zł. I wiecie co? Naprawdę nie ma się do czego przyczepić. W standardzie otrzymujemy to wszystko, o czym mówiłem wcześniej w tekście, plus dwustrefową klimę, bezkluczykowy dostęp do auta, podgrzewanie wycieraczek czy czujniki parkowania z przodu i z tyłu.

Odpowiadając na pytanie z akapitu – doskonale widać „dlaczego”, a jak zobaczycie w podsumowaniu, w porównaniu do konkurencji nie jest wcale drogo.

Podsumowanie: Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G SkyPrestige FWD AT

Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G SkyPrestige FWD AT 2021
  • Wygląd zewnętrzny
  • Wnętrze
  • Przyjemność z jazdy
  • Multimedia
  • Wyposażenie
  • Jakość materiałów
  • Zawieszenie
  • Silnik
  • Spalanie
  • Cena w stosunku do jakości
4.8

Podsumowanie

Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G wysoko ustawiła poprzeczkę na najbliższe tygodnie. Samochód ten nie wyróżnia się pod wieloma względami spośród swojej konkurencji, ale też jest niemal pozbawiony wad. Z powodu spójnej stylistyki oraz wysokiego poziomu wykończenia i wyciszenia wnętrza, obcowanie z nim jest niezwykle przyjemne.

Doskonale spełnia swoją rolę – jest rodzinnym, wygodnym i nieco bardziej wyrafinowanym autem od większości konkurentów. Skoro już o nich mówimy – ciężko znaleźć bezpośredniego rywala dla testowanej odmiany. Najbliższym wydaję się być BMW X1 20i z napędem na przednie koła, kosztujące w porównywalnym wydaniu 200500 złotych. Honda CRV i Ford Kuga w wersjach hybrydowych mają nieco gorsze osiągi i kosztują w okolicach 180 tysięcy. Będący dla wielu liderem segmentu Volkswagen Tiguan, w odmianie 2.0 TSI DSG 4Motion, po doposażeniu do poziomu Mazdy, kosztuje już ponad 189000 zł. Jest to niemal dokładnie identyczna kwota, co za Mazdę z napędem na cztery koła. VW będzie szybszy, ale kosztem zdecydowanie wyższego spalania.

Wraz z całą redakcją niecierpliwie oczekujemy debiutu nowej platformy, na której powstaną m.in. nowe generacje modeli 6 i CX-5. Zgodnie z zapowiedziami, platforma ma być bazowo tylnonapędowa i obsługująca pełne hybrydy (w tym plug-in). Swoją drogą, silnik testowanego SUV-a wydaje się być znakomitą bazą pod hybrydę – sam w sobie jest mocny, oszczędny i ma świetną kulturę pracy. Najmocniejsze odmiany nadchodzących modeli mają skorzystać z nowego, sześciocylindrowego silnika wykonanego w technologii SkyActiv-X. Mazda ostatnim bastionem „oldskulowej”, analogowej motoryzacji? Wszystko na to wskazuje.

5/5 (liczba głosów: 6)
1 Komentarz

1 Komentarz

  1. Wiecho

    6 listopada 2021 at 11:23

    Drogi redaktorze. Auto testowe to nie to samo co auto użytkowane przez co najmniej 2 lata. W moim przypadku jestem bardzo zawiedziony Mazdą CX5 (flagowy model) kupioną w salonie w 2019 roku. Codzienną zmorą tego samochodu jest trzeszczenie przy manewrach parkingowych, stuki w zawieszeniu z przodu samochodu i wisienka na torcie to nieustanne wibracje silnika (2,5l-automat) przy przejściu na pracę na dwóch cylindrach. Oczywiście najsłabszy element, czyli lusterka, wymienione już obydwa. Świadczy to o tym że Mazda nie uczy się na błędach i dalej produkuje i montuje wadliwe produkty. Kolejny problem to wyszukiwanie stacji radiowych z kierownicy, bez przerwy zawiesza się. Dwa lata walki z serwisem AUTO IDEA w Olsztynie oczywiście bez efektów. Zapewniam wszystkich, że to jest moja pierwsza Mazda i na pewno ostatnia. Pozdrawiam.

Skomentuj

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama
Reklama