Pomimo wyraźnych sygnałów z końca zeszłego roku, możliwości unowocześnionego modelu RB16B zadziwiły padok. Stało się jasne, że główny rywal austriackiej stajni, Mercedes, przystępuje do rywalizacji z wyraźną stratą, ale nie spocznie, dopóki nie zrówna się poziomem z Czerwonymi Bykami. W czasie gdy mistrzowie ekspresowo wprowadzali poprawki, Red Bull skupiał się na tym, co jeszcze można przerobić, by odskoczyć konkurentom.
Powiew optymizmu
– Z pewnością były to najlepsze przedsezonowe testy, w jakich dotychczas brałem udział – opowiadał Max Verstappen po zakończeniu trzydniowego okresu przygotowawczego. Holender jako jedyny zszedł poniżej granicy minuty i 29 sekund, potwierdzając zmianę warty na czele.
Red Bull poczynił krok do przodu względem swego mało stabilnego, notorycznie wyrywającego się spod kontroli poprzedniego samochodu. Duże zasługi ma w tym Alex Albon, który całą zimę pracował w fabryce nad identyfikacją, ewaluacją oraz eliminacją problematycznych obszarów. Jego trud wespół z intrygującymi pomysłami inżynierów okazał się przynieść wymierne efekty.
Verstappen nie szczędził pochwał: Jak na razie, ten samochód był całkiem stabilny, a to miłe. Chłopaki pracowali niezwykle ciężko po finale zeszłego sezonu i sprawili się doskonale. Byliśmy świadomi naszych bolączek z zeszłego roku i wygląda na to, że zdołaliśmy się je naprawić. Holender zaznaczał jednocześnie, że to świetny start, ale nie ma żadnej gwarancji, iż utrzymują znakomite tempo.
W kwalifikacjach wydawało się, że lider Red Bulla wyprzedza Mercedesa o klasę. Lewis Hamilton okazał się wolniejszy o dramatyczne 0,4 sekundy – wynik, którego w erze hybrydowej nie udało się nikomu do tej pory osiągnąć. Jedynym, który w erze hybrydowej pokonał Brytyjczyka w czasówce otwierającej sezon był Valtteri Bottas. Fin dokonał tego trudnego osiągnięcia w Austrii, rok temu, ale był szybszy o zaledwie 0,012 sekundy.
Na dystansie niedzielnych zawodów Hamilton był ostatecznie marginalnie szybszy, choć to zasługa nie tylko jego znakomitych umiejętności, ale także małych błędów rywali. Nie trzeba było wprawnego oka, by dostrzec, że Verstappen miał potencjał na zwycięstwo i w określonych warunkach dysponował przewagą tempa. Co dokładnie się na nią złożyło?
Posiłki z Japonii v.1
Zdaniem Verstappena fundamentalne znaczenie miała nowa jednostka napędowa Hondy. Japończycy pierwotnie planowali wprowadzić duże usprawnienia dopiero na sezon 2022, synchronizując je z nowymi przepisami, ale wobec wiszącej nad nimi konieczności spakowania bagaży, postanowiono postawić wszystko na jedną kartę.
Jednostkę wzmocniono na różnych polach, a Mercedes zaczął nagle tracić – i nie tylko na surowej mocy. Bardziej kompaktowa, niżej umiejscowiona i silniejsza jednostka Red Bulla nadrabiała też na systemie ERS. Silnik wykorzystywany przez Hamiltona i Bottasa nie radził sobie z tym najlepiej – na końcu prostych ilość dostarczanej przez baterie energii spadała, zmniejszając moc.
W podziwach nie ustawał nawet Toto Wolff. – Honda zrobiła wyśmienitą robotę, zapewniając jednostkę, która jest niesamowicie konkurencyjna. Musimy spojrzeć na to ze strony sportowej. Nie ma innej opcji, jak tylko odrobić tę stratę – stwierdził.
Mercedes tak też uczynił i odrobił deficyty – wygrywając trzy z czterech pierwszych wyścigów, ale Red Bull nie odstępował ich na krok. Na Imoli obaj kierowcy RB mogli mieć pierwsze pole startowe, ale obaj popełnili małe błędy. W Portugalii Perez odstawał, ale Verstappena znów było stać na Pole. Przekroczył jednak dozwolone limity toru.
W skazanym na dominację Mercedesa Grand Prix Hiszpanii Verstappen znów postawił wyzwanie, ale nieznacznie uległ. Na tym etapie mogło się wydawać, że ekipie Christiana Horner zawsze czegoś zabraknie. Nic bardziej mylnego – zespół pretendentów uderzył ze zdwojoną mocą w Monako i na długo nie dał się strącić z piedestału.
Maksymalny docisk
W Monte Carlo jak nigdzie indziej istotny jest czysty docisk aerodynamiczny. Opony nagrzewają się szybko, a ich degradacja jest niewielka i nie zakłóca jej ustawienie tylnego skrzydła, przy którym nie opłaca się eksperymentować. Po pierwsze, w księstwie brakuje prostych, na których można by wykorzystać mniejszy opór. Po drugie – podnoszenie skrzydła utrudnia wchodzenie w kręte sekcje toru.
W tym miejscu, by w pełni zrozumieć potencjał maszyny RB16B, warto przyjrzeć się koncepcji high-rake. Red Bull stał się jej pionierem już w sezonie 2009, a zakłada ona wykorzystanie dyfuzora na jak największą skalę. Jako, że przednia oś jest bliżej nawierzchni niż tylna, powietrze przechodzi od mniejszej przestrzeni do większej. Zgodnie z prawami fizyki, im mniejsza przestrzeń, tym szybciej powietrze musi się przez nią przecisnąć.
Jest to koncepcja wymagająca wielkiej precyzji, ale jeżeli uda się ją zaaplikować, zyski na docisku na tylnej osi są znakomite. Przyspieszające powietrze redukuje bowiem ciśnienie pod podłogą, a to przysysa ją do asfaltu.
Jedynym kłopotem, z jakim mierzy się ta filozofia, jest nadsterowność, naturalnie występująca w szybkich zakrętach. A tych w księstwie brakuje, więc Red Bull od lat pasuje do Monako idealnie. Poczyniono jedynie małe usprawnienia a propos dostosowania samochodu w wolnych zakrętach, gdzie można stracić najwięcej. Tam liczy się zwłaszcza maksymalny docisk przedniej osi. Verstappen wygrał w cuglach, a Perez miał na tyle dobre tempo, by z małą pomocą innych kierowców, przedrzeć się z siódmej lokaty na czwartą.
Baku cechuje się inną konfiguracją. Drugi sektor ponownie faworyzował Red Bulla jako złożony z wolnych zakrętów, ale trzeci to właściwie jedna długa prosta. Deficyty odrabiano na niej mniejszym skrzydłem (notabene zakwestionowanym). Jego efektywność pozwoliła Perezowi, pomimo tego, że Hamilton zbliżał się do niego pod koniec okrążenia, spokojnie utrzymywać swoją drugą pozycję.
Ekstensywne testy
Red Bull odwrócił statystyki – ponownie to on wyznaczał tempo, do którego odnosiła się reszta, badając swe potencjalne poprawki. Taki stan rzeczy utrzymał się aż do Grand Prix Węgier i możemy argumentować go usprawnieniach, które niemal co weekend dostarczano i montowano w obrębie różnych struktur.
Zacznijmy od bargeboardów, które do użytku weszły jeszcze w Portugalii. Red Bull zaprojektował ich nową iterację z zamiarem uczynienia ich gładkimi – stąd zaokrąglone krawędzie. Za ich pomocą przepływające powietrze kierowano w ściśle określone miejsca sekcji bocznych. Pomagały w tym także prostokątne i wertykalnie ułożone płytki oraz horyzontalne żaluzje.
Dyfuzor wymagał więcej pracy. Najpierw został poszerzony po bokach i zwężony w części centralnej, by generować łącznie większy obszar niskiego ciśnienia. W Monako przeprofilowano go, ale dopiero w Austrii został finalnie dopieszczony. Dla dodatkowej stabilności w różnych zakrętach umieszczono tzw. ząbki rekina.
Fot. f1beat.com / Biała strzałka wskazuje na zmniejszona część centralną. Czerwona pokazuje umiejscowienie „ząbków rekina” – małych trójkącik z włókna węglowego. Niestety z uwagi na rozmiar są są one trudne do dostrzeżenia
Jakie jest ich zadanie? W wolnych zakrętach tył bolidu nieco się unosi, bowiem traci na docisku. Ząbki pomagająca utrzymywać połączenie pomiędzy powietrzem spod dyfuzora a tym powyżej niego, co mocniej dociążało tył. Co więcej, dodatkowy docisk w podłodze nie tworzy oporu – więc samochód jeszcze bardziej przyspieszył na prostych – aż o ćwierć sekundy względem Mercedesa, ale tylko w bolidzie Verstappena, gdzie zmiany wprowadzano z wyprzedzeniem.
Nieco przebudowano także przednie skrzydło. Red Bull eksperymentował z różnymi wariantami; na Red Bull Ringu decydując się na zastosowanie bardziej nachylonych, większych wewnętrznych płytek. Zabrały one część docisku z podłogi, ale umożliwiły efektywniejsze zarządzanie strugami, które pozostają pomiędzy kołami (wykorzystywane przez bargeboardy) oraz tymi, które wychodzą „na zewnątrz” całego samochodu.
Verstappen określił te detale lakonicznie: Nowe skrzydło jest przyjemne – powiedział, po czym wygrał obie rundy w ojczyźnie Red Bulla.
Posiłki z Japonii v.2
Honda także nie zaniedbała rozwoju swojej dziedziny – wykładając na stół ostatniego asa. Tajniki nowej, pokaźnej zmiany poznaliśmy jednak dopiero po weekendzie w Belgii, kiedy przedstawiciele producenta przyznali się, że ich nowe dzieło to przebudowane baterie.
Z tym komponentem Honda walczyła od roku… 2015, czyli swego niechlubnego powrotu do F1 wespół z McLarenem. Baterie przechodziły oczywiście kolejne wcielenia wraz z następującymi sezonami, ale w dobie napiętych relacji z Woking, zwłaszcza reprezentowanymi przez pewnego energicznego Hiszpana (GP2 engine, GP2!), inżynierowie zajmowali się bardziej palącymi kwestiami – mocą i niezawodnością. Rozwój systemu odzyskiwania energii z premedytacją odkładano.
Fot. ruetir / Wspomniane warianty skrzydeł. Czerwona strzałka wskazuje na bardziej zaokrągloną część płytek
Gdyby nie nadchodzący exodus, również w tym roku Red Bull by ich nie ujrzał. Poza dramaturgią walki o tytuł, za wprowadzeniem baterii przemawiała jeszcze jedna kwestia. Za rok Red Bull przejmie całą własność intelektualną Hondy, więc przekazanie im baterii bez szczegółowych testów mogłoby skończyć się fatalnie. Kierując się tymi spostrzeżeniami, Honda poważnie podeszła do koniecznych usprawnień. By osiągnąć nasz cel w postaci pokonania Mercedesa i zdobyciu tytułów przed opuszczeniem F1, stwierdziliśmy, że potrzebujemy dodatkowej mocy […] Korzyści z tego rozwiązania przejdą teraz na sezon 2022, kiedy Red Bull zaadoptuje naszą własność intelektualną podczas procesu transformacji w Red Bull Powertrains – wyjaśnił Yasuaki Asaki, szef ds. rozwoju jednostki napędowej.
Więcej mocy
Baterie gromadzą energię dla systemów hybrydowych – kontrowersyjnego MGU-H oraz bardziej lubianego MGU-K. Są one obwarowane całym szeregiem zabezpieczeń i reguł, jakie muszą spełniać wedle FIA. Również z tego powodu prace nad nimi zajęły miesiące, podczas gdy wspomniane na początku modyfikacje wprowadzono w czasie zimy.
Zacznijmy od testów. Baterie muszą przejść wszystkie ich rodzaje – od działania pod wysokimi temperaturami (większymi niż 100 stopni Celsjusza), przez obciążenia grawitacyjne, aż po testy zderzeniowe. Ich waga może wahać się w przedziale od 20 do 25 kg (ok. 13% minimalnej wagi jednostki napędowej, ustalonej na 150 kg), ale jasnym jest, że największe benefity zapewnią najlżejsze pakiety.
W warunkach maksymalnego użytku, baterie zapewniają na określony czas aż 160 koni mechanicznych mocy użytecznej dla jednostki spalinowej. I tutaj znajdziemy jednak obostrzenia. Skomplikowany system zakłada, że z MGU-H można pobierać tyle energii, ile się chce, i tyle też można w nim deponować, by przyspieszyć turbosprężarkę. W przypadku MGU-K wygląda to gorzej – maks. 2 MJ na okrążenie w trybie gromadzenia i maks. 4 MJ w trybie dysponowania.
Wszystkie te czynniki uwzględniały trzy działy Hondy. Prym wiódł ich departament rozwojowy, HRD (akronim od Honda Racing Development), ale analizy i badania prowadziły również HIRE (Honda Innovation Research Excellence) oraz centrum przemysłu samochodowego, na co dzień odpowiedzialne za budowanie systemów hybrydowych dla maszyn drogowych.
Efektem stały się lżejsze, wytrzymalsze i bardziej efektywne baterie. Honda zadbała o ich niezawodność, a nawet sprytnie wykorzystała przepis o tym, że pojemność nie jest limitowana. Wraz ze zużyciem, baterie będą dostarczać coraz mniej energii, więc inżynierowie przewidzieli pojemność większą niż 4 MJ. Dokładna wartość nie jest znana, ale znając zamiłowanie do skuteczności, nie wynosi ona np. 10 MJ – przy takiej ilości waga systemu spowalniałaby bolid.
Wnioski
Zarówno Red Bull, jak i Honda włożyły w walkę o tytuł wiele tygodni intensywnego rozwoju. Ekipa z Milton Keynes nie może poszczycić się taką samą efektywnością jak Mercedes, co wynika m.in. z prostej dysproporcji – nie jest ona jeszcze stajnią fabryczną. Pomimo tego, systematycznie dokładano nowe cegiełki, licząc na to, że uda się zbudować z nich mur, którego Hamilton i Bottas nie sforsują. A Red Bull będzie mógł postawić na nim oba mistrzowskie puchary.
Czy tak się stanie? Niepokojąca jest przewaga Mercedesa z Turcji, także w aspekcie silnikowym, której, zdaniem Christiana Hornera, nie można już odrobić chociażby balansowaniem ustawieniami tylnego skrzydła. Red Bull na pewno nie spocznie i w trakcie ostatnich sześciu rund nie wyłączy swego programu walki o mistrzostwo. Verstappen pozostaje spokojny, Perez mówi, że maksymalizowanie możliwości może im tytuły dać.
Już niedługo cyrk F1 zawita na COTA w Austin. To tradycyjna „twierdza” zespołu z Brackley, ale potem F1 przyjedzie na tory, gdzie moc silnika ma mniejsze znaczenie. Autodromo Hermanos Rodriguez w Meksyku i Interlagos w Sao Paulo mogą przynieść Red Bullowi bardzo potrzebne punkty. Wiele wskazuje na to, że aż do zawodów w Abu Zabi będziemy ekscytować się zaciętą walką o oba mistrzostwa.
