Damian Lempart: Od simracingu do Mistrzostwa Polski
Damian Lempart jest polskim kierowcą wyścigowym oraz instruktorem sportowej jazdy. Świdniczanin swoją karierę rozpoczął w 2010 roku od simracingu. Po licznych sukcesach obejmujących zawody rangi krajowej i międzynarodowej (m.in. GT Academy, czy rekordy świata w oficjalnych próbach czasowych Gran Turismo 5), swoje pierwsze kroki na wyścigowym torze zaczął stawiać w latach 2013-2015. Lempart występował wtedy w zawodach „Time Attack”. Od 2016 roku, świdniczanin sukcesywnie pnie się po szczeblach kariery występując m.in. w: Mistrzostwach Polski Hour Race (dwukrotnie zdobywając wicemistrzostwo), shoot-out’ach dla młodych kierowców w Niemczech i Anglii oraz Mistrzostwach Polski Endurance, w klasie Super S Cup Endurance.
Fot. Tomasz Kubiak / Damian Lempart i Michał Walczak-Makowiecki
To właśnie w Super S Cup Endurance, w październiku 2021 roku świdniczanin zdobył swój pierwszy tytuł mistrzowski, w parze z wyścigowym debiutantem – Michałem Walczakiem-Makowieckim, który jest podopiecznym Lemparta. Osiągnięcie to oznacza, że Damian Lempart stał się jednym z niewielu kierowców, którzy posiadają tytuł Mistrza Polski w dyscyplinie sportu samochodowego oraz jednocześnie w simracingu (Gran Turismo 5). Wśród nich wymienić można jeszcze Roberta Kubicę i Jakuba „Colina” Brzezińskiego, którzy zdobyli tytuły w popularnej grze Colin McRae Rally.
Ponadto, w sierpniu 2021 roku Damian Lempart zaliczył swój zagraniczny debiut, startując w zawodach RCN na Nordschleife. Seria ta jest pierwszym szczeblem kategorii ścigających się w słynnym „Zielonym Piekle”.
Nie będąc za kierownicą, świdniczanin spełnia się jako trener simracingu i kierowców wyścigowych. Jego podopieczni z powodzeniem rywalizują w polskich i zagranicznych zawodach rangi mistrzowskiej.
„Postawiliśmy kropkę nad i”
Nie mógłbym zacząć wywiadu inaczej, niż od gratulacji. Zostałeś Mistrzem Polski Super S Cup Endurance, co jest jak dotąd twoim największym osiągnięciem w karierze. Jakbyś podsumował 2021 rok w twoim wykonaniu?
Sezon uznałbym za raczej udany, nawet jeśli nie zgarnęlibyśmy tytułu. Cieszę się jednak, że udało się postawić tę przysłowiową „kropkę nad i”. Trochę dopisało nam szczęście po tym jak w trakcie przedostatniej rundy zawiodła pompa paliwa. Mimo to udało nam się zapunktować, co w ostatecznym rozrachunku było bardzo ważne. W finale sezonu los się jednak do nas uśmiechnął. Byliśmy konkurencyjni pod kątem tempa, gdyż w kwalifikacjach uplasowaliśmy się na trzecim miejscu, a do szybszych załóg brakło nam naprawdę niewiele. To pokazuje jak zacięta była rywalizacja w tym roku w Super S Cup. Szczególnie jestem zadowolony z tego, że w warunkach deszczowych potrafiliśmy być o 2-3 sek. szybsi na okrążeniu od niektórych kierowców, również tych, którzy „po suchym” są bardzo szybcy i konkurencyjni.
Wydaje mi się więc, że nikt nie może powiedzieć o nas złego słowa, w rodzaju, że „mieliśmy farta” czy coś takiego. Wiele się nauczyłem w tym roku, także wierzę, że będę w stanie wyciągnąć dobre wnioski zarówno dla siebie, jak i moich podopiecznych na przyszłość.
Można to potraktować jako zapowiedź walki o obronę tytułu w przyszłym sezonie?
Zobaczymy. Super S Cup to jedno, ale prowadzę także rozmowy w zakresie ścigania się innymi samochodami, niekoniecznie w Polsce. Jeżeli się nie uda, to „najgorszy” scenariusz zakłada, że będę startował tylko i wyłącznie w Super S Cup. Ważne jednak, że cokolwiek by się nie działo, ściganie się mam zapewnione.
Nie takie Nordschleife straszne, jak je malują
W tym roku zaliczyłeś także swój debiut za granicą. Wystartowałeś w ramach RCN (Rundstrecken Challenge Nürburgring) na słynnym Nordschleife. Jak dużym wyzwaniem były dla ciebie te zawody?
Szczerze powiedziawszy, dla mnie to tor jak każdy inny. Co prawda, jest dość wąski i szybki, jeżeli chodzi o średnie prędkości oraz trzeba na nim jednak spędzić trochę więcej czasu, aby go naprawdę dobrze opanować. Najważniejsze było dla mnie jednak to, że od początku czułem się na tyle komfortowo, że po prostu nie bałem się jazdy. Wiadomo – podchodziłem do tego z rozwagą, zwłaszcza, że mój pierwszy wyścig na Nordschleife był od początku dość trudny, gdyż odbywał się w mocnym deszczu. Potem było jeszcze gorzej, bo warunki stały się przejściowe.
Dlaczego gorzej?
Dlatego, że gdy tor nieco przeschnie, człowiekowi wydaje się, że można jechać szybciej. Jednak fizyka bardzo łatwo to weryfikuje. Trzeba było mieć głowę na karku i nie przesadzić.
Mimo to, zaliczyłeś bardzo udany występ zajmując siódme miejsce (na dwanaście samochodów) w klasie H4.
Siódme miejsce z karą (śmiech). Mieliśmy spore problemy z łącznością, ponieważ nie mieliśmy intercomu pod mój kask. Byliśmy ograniczeni tylko do komunikacji telefonicznej, która na Nordschleife z racji na długość toru jest słaba. Ledwo co słyszałem zespół, a zespół mnie praktycznie w ogóle nie słyszał. Z tego powodu przejechałem okrążenie formujące o dwie minuty za szybko i dostaliśmy karę. Biorąc pod uwagę nasze czyste tempo mogliśmy być nawet na piątym miejscu. Gdyby Kevin (Frings, z którym Lempart dzielił samochód – przyp. red.) jechał takim samym tempem jak ja, to można by było myśleć nawet o podium. Nie miałem jednak tutaj jakichkolwiek oczekiwań, czy tym bardziej pretensji – cieszyłem się z solidnego występu, który i tak jest potrzebny aby uzyskać „permit”, czyli zezwolenie na jazdę w NLS.
„Na Nordschleife chciałem zebrać doświadczenie”
Czyli można mówić o niedosycie?
Tak, choć tak jak nie lubię tego określenia – przede wszystkim, na Nordschleife chciałem zebrać doświadczenie. Myślę, że to zdroworozsądkowe podejście. Zwłaszcza, że jeździłem tam na nowych dla mnie oponach – deszczowych Hankookach. Byłem naprawdę w szoku, jak one dobrze się zachowują w porównaniu do wielu różnych opon deszczowych z jakimi miałem do czynienia w zbliżonych warunkach pogodowych. Tym oponom można było bardzo zaufać, jednak bez treningu, na który wtedy nie było możliwości. Człowiek uczy się dopiero w trakcie. A jak wiadomo, taka nauka „w trakcie” zawodów, kiedy wszyscy inni wiedzą co mają robić, to jest za późno.
Dlatego mam nadzieję, że jeśli uda się dopiąć wszelkie formalności, będę miał możliwość solidnego przygotowania się. W ramach jazdy w Super S Cup Endurance miałem taką możliwość i to zaprocentowało m.in. tytułem mistrzowskim oraz tym, że mój podopieczny oraz zmiennik (Michał Walczak-Makowiecki – przyp. red.) w pierwszym sezonie wyścigowym w życiu również tego dokonał, co nie jest łatwe w tak wyrównanym pucharze.
Kiedy zamierzasz wrócić na Nordschleife? A może twoim celem są inne zagraniczne serie?
Jeśli mowa o Nordschleife to pracuje nad tym, żeby się tam ścigać na poważnie w przyszłym roku. Co z tego wyjdzie? Nie jestem w stanie powiedzieć, ale negocjujemy. Nawet w najbliższym czasie wybieram się na rozmowy. Jeśli chodzi o inne zagraniczne ściganie się to jest temat wystąpienia w serii KRAMP Endurance w Mini, bo już dostałem taką propozycję. Są też jeszcze inne opcje, których nie chcę zdradzać. Zobaczymy co się przytrafi i jak będą wyglądać kalendarze wyścigowe na sezon 2022, bo to też ma znaczenie. Oprócz tego może rozważę jakieś testy.
Damian Lempart o roli simracingu w wyścigach samochodowych
Jesteś przykładem kierowcy, który przeszedł drogę od simracingu do prawdziwych wyścigów. W dzisiejszych czasach, symulatory są głównym narzędziem treningu, także w największych kategoriach. Jaka jest rzeczywista korelacja między tym jakie odczucia ma kierowca w symulatorze, a potem na rzeczywistym torze?
Tak naprawdę to jest temat na osobny wywiad. Wszystko dlatego, że wnioski w zakresie podobieństw, a tym bardziej różnic są bardzo szerokie. Podobieństwa zaczynają się od bazowego zachowania się danego samochodu, ogólnej specyfiki toru, pracy opon i wstępnej symulacji czasów okrążenia. Znacznie istotniejsze są jednak różnice. Mogą one występować już na samym początku, w zależności od tego czy korzystamy z treści udostępnionych przez deweloperów symulatora, czy społeczności. Auto w symulacji może okazać się zbyt przyczepne lub za mało przyczepne. Różnice mogą wystąpić także w pracy hamulca, czy tego jak reaguje silnik. Kolejną kwestią są ustawienia, ponieważ zakres „setupów” w simracingu, nieważne czy w Assetto Corsa, iRacingu czy r Factorze może się różnić do tego co mamy do dyspozycji w prawdziwym aucie. Niezależnie od tego czy mówimy o samochodach, które były laserowo skanowane 1:1, jak samochody klasy GT3, czy na przykład jakichś „pucharówkach”.
Sztuką jest wyłapywanie tych smaczków pod kątem przygotowania się do rzeczywistego ścigania. A mówimy przecież tylko o aspekcie samej jazdy. Osobną sprawą jest to, jak wykorzystać symulator na przykład do nauki jazdy w tłoku, obrony, ataku oraz przewidywania potencjalnych scenariuszy wyścigowych.
Co wspólnego ma simracing ze szlifierką kątową?
Z tego co mówisz, wydaje się, że nawet mając już pewne doświadczenie w simracingu, laik nie będzie w stanie wyciągnąć odpowiednich wniosków, które pozwolą mu wyjechać na prawdziwy tor.
Dokładnie. Zawsze porównuję simracing do szlifierki kątowej w warsztacie. Jest to użyteczne narzędzie, ale jeżeli nie wiesz jak się nim posługiwać to możesz wyrządzić sobie sporą krzywdę.
Byłeś świadkiem przypadków, gdy ktoś jeżdżący w symulatorze przyszedł do ciebie i mimo pewnego doświadczenia, musiałeś go tak naprawdę uczyć od podstaw?
Tak, wielokrotnie.
Jak trudno jest pozbyć się tych złych nawyków?
To sprawa indywidualna. Pytaniem jest, jak bardzo jest on „wsiąknięty” w swoje nawyki i jaką ma zdolność uczenia się. Wydaje mi się, że mam w miarę skuteczne metody i podejście do podopiecznych, żeby wytłumaczyć im dane nawyki od poszewki. Ważne jest to, żeby zrozumiał on negatywne aspekty oraz możliwe złe strony danego rozwiązania. Podchodzę do tego na zasadzie: „najpierw wyjaśnię ci wszystko odnośnie tego nawyku – jeżeli jest ci tak wygodnie to ok, aczkolwiek mogą być sytuacje, które z racji tego nawyku nie pozwolą ci przynieść żadnej korzyści, a nawet zaszkodzić”.
Damian Lempart: Celem kierowcy jest zawsze iść dalej
Trenujesz również kierowców wyścigowych. Jak to możliwe, że w obliczu wszystkich problemów polskiego motorsportu, w Polsce nie brakuje talentów, które mają wszelkie predyspozycje do ścigania się na poziomie europejskim, a nawet światowym?
Myślę, że z natury Polacy są narodem o specyficznym charakterze. Mówię to pod kątem chęci rywalizacji, zadziorności czy konsekwentnej walki do upadłego, aby osiągnąć jakiś rezultat. Pozwala to nam rywalizować z przedstawicielami innych narodów, którzy mają znacznie lepsze możliwości treningowe w kraju. Z drugiej strony uważam jednak, że jeśli ktoś, niezależnie od tego czy jest Niemcem, Brytyjczykiem czy Polakiem, chce iść dalej to nie będzie go interesowało krajowe podwórko, tylko szersza skala, powiedzmy Europa. Nawet jeżeli w Polsce motorsport byłby bardzo rozwinięty to i tak chęć zaistnienia w Europie, czy na świecie jest silniejsza. Gdybym na co dzień ścigał się w Niemczech, nie chciałbym tylko jeździć w mistrzostwach Niemiec czy na Nordschleife. Nawet pomimo tego, że jest to międzynarodowa seria. Celem kierowcy jest zawsze iść dalej.
I tym motywującym akcentem zakończmy. Dziękuję za rozmowę.
Dzięki wielkie również.
Damian Lempart w 2019 roku podzielił się z nami swoimi materiałami z serii „Gra vs Rzeczywistość”. Wówczas mieliśmy okazję przekonać się, jak komputerowe symulacje mogą być bliskie realnym odczuciom i wynikom. Oba materiały podlinkowujemy dla was w środku artykułu. Korzystając z okazji, zapraszamy także do śledzenia poczynań świdniczanina za pośrednictwem jego fanpage’a na Facebooku – Damian Lempart Racing Driver. Warto zajrzeć też na jego stronę internetową oraz Instagram.
