FIA potrzebowała prawie 70 lat, by ostatecznie sformułować zasady istnienia oficjalnej Formuły 2 – serii bezpośrednio poprzedzającej F1. Po drodze eksperymentowano z różnymi opcjami – a liczba i specyfika tych machinacji utrudniały ustalenie, co rzeczywiście można określić mianem ostatniego przystanku na drodze do królowej sportów motorowych.
Przez dekady świat wyścigów obserwował starą Formułę 2, Europejską Formułę 2, Formułę 3000, GP2, a nawet FIA F2. Upadek jednej wydźwigał na piedestał drugą. Federacja bezskutecznie usiłowała zapanować nad pędzącym postępem technologicznym i rosnącymi wraz z nim kosztami. Cel był zawsze ten sam, ale sposób realizacji, i co ważniejsze, efekt, nie zawsze dawał się polubić.
Niedobór silników
Przed II wojną światową o tym, czy samochód kwalifikuje się jako maszyna Grand Prix decydowała pojemność silnikowa. 3-litrowe jednostki doładowane albo 4.5-litrowe wolnossące dostawały się na zawody najwyższej próby, podczas gdy niższa ranga, tzw. voiturette, musiała zadowolić się doładowanymi 1.5-litrówkami. FIA podjęła się pierwszej próby zmian w roku 1946.
Zamiarem władz było wprowadzenie dwóch rozgraniczonych formuł: A oraz B. Szybko okazało się to niemożliwe. Przetopione w czasie konfliktu dominujące maszyny z Włoch i Niemiec pozostawiły głęboką wyrwę wśród rywalizujących. Dotyczyło to także zawodów Grand Prix. 3-litrowe jednostki doładowane znacznie przewyższały mocą wolnossące, więc zdecydowano się zastąpić je mniejszymi, 1.5-litrowymi. Efekt? F2 nawet nie wystartowała – zwyczajnie nie miała czym się napędzać, by nie kolidować z późniejszą F1.
Dwa lata później ponownie wzięto się za kodyfikację, oficjalnie zaznaczając, że Formuła 2 będzie tańszą alternatywą dla samochodów Grand Prix. Jej debiut potwierdził wyścig w Sztokholmie, gdzie zastosowano silniki wolnossące o pojemności 2 litrów albo doładowane o pojemności 750cc.
Seria prosperowała bardzo powoli, a na horyzoncie wyrosły kolejne kłopoty. Formuła 1 już dwa lata po swoim debiucie borykała się ze zbyt małą liczbą zainteresowanych. By oszczędzać koszty i jednocześnie zapełnić pola startowe, wszystkie liczące się do klasyfikacji wyścigi sezonu odbywały się wedle regulacji technicznych F2. Taki stan rzeczy utrzymał się też rok później.
Spodobało się to Alberto Ascariemu, który wygrał oba mistrzostwa, dominując w sezonie 1952. Poza Grand Prix na owalu Indianapolis, wszystkie rundy tamtego roku wygrali włoscy kierowcy. Poza Ascarim jeden triumf odniósł Piero Taruffi w trakcie zawodów o Grand Prix Szwajcarii.
Po tym wyjątkowym dublecie, FIA znów rzuciła kośćmi i wyszło jej, że trzeba przywrócić Formułę 1 na należne jej miejsce. Nowe jednostki o pojemności 2.5 litra okazały się wystarczająco atrakcyjne by przyciągnąć konstruktorów i Formuła 2 po raz kolejny przestała istnieć. Odrodziła się dopiero w sezonie 1957.
Raz tu, raz tam
W nowych warunkach F2 najlepiej odnalazł się Cooper, ale obok Brytyjczyków na listach startowych pojawiały się też Ferrari oraz Porsche. Doborowe towarzystwo wywierało spore wrażenie, także dzięki zastosowaniu ikonicznych jednostek Coventry Climax. Silniki te święciły triumf za triumfem, nabierając renomy i coraz śmielej dobierając się do Formuły 1. Cooper zachwyci szczyt motorsportu nie tylko jednostką, ale też jej rozmieszczeniem – jako pierwszy wygra wyścig z silnikiem umiejscowionym za kierowcą.
Ich złota era 1.5-litrowej Formuły nie potrwała długo. FIA zaledwie po roku postanowiła połączyć półamatorską Formułę 3 z Formułą 2, powołując twór imieniem Formuła Junior. Projekt poniósł klęskę, więc po pięciu latach męczarni powrócono do sprawdzonego formatu.
Cały ten bałagan potęgowały naturalne fuzje F2 z F1. Młodsi kierowcy i ich ekipy ochoczo próbowały swoich sił najpierw w przedsionku, a potem w domenie oficjalnych zawodów Grand Prix. Natomiast zespoły bardziej doświadczone, posiadające fabryki produkujące chociażby maszyny na zamówienie, zaglądały do F2, wysyłając tam swoje etatowe ekipy z F1. Powodem były pieniądze – w dobie zarabiania maksimum kilku tysięcy dolarów za udział w zawodach, garażowe ekipy nieustannie węszyły za trącącym benzyną zapachem gotówki.
Doskonałym tego przykładem jest Jack Brabham. Australijczyk zdążył zostać dwukrotnym mistrzem świata F1, ale gdy w 1960 roku wprowadzono w Formule 2 mistrzowskie tytuły dla kierowców i konstruktorów, nie zawahał się zawalczyć (i to skutecznie) o czempionat także niższej kategorii.
Za przykładem mistrza poszło wielu i wkrótce łączenie startów w obu seriach stało się swego rodzaju tradycją. Jackie Stewart, Jacky Ickx, Jim Clark – oni wszyscy odnosili w F2 wielkie sukcesy, wykorzystując wszelkie możliwości do pojawienia się za kierownicą. Niezależnie od ilości nowinek, jakie wprowadzała FIA – w roku 1967 wraz z nowymi silnikami pojawiła się Europejska F2 – natłoku zawodników nie dało się powstrzymać.
Kłopoty zamkniętego kręgu
Rodziło to komplikacje, za które odpowiadała sama federacja. Kluczem do jazdy było posiadanie licencji A, którą otrzymywało się za różnorakie osiągnięcia. Mistrzostwo świata F1 dawało licencję na pięć lat, mistrzostwo F2 – na rok. I choć kierowcy z takimi licencjami nie mogli zdobywać punktów do klasyfikacji generalnej, preferowali ściganie się z młodzikami nad siedzenie na kanapie.
Z ogromną ilością zgłoszeń radzono sobie na różne sposoby. Na złowieszczej północnej pętli Nurburgringu organizowano łączony wyścig dla maszyn F1 i F2. Zainteresowanie było ogromne, a potężny obiekt jako jeden z nielicznych mógł ugościć kilkadziesiąt samochodów naraz, co nie zawsze kończyło się pomyślnie.
Fot. Twitter / Niki Lauda w samochodzie March 722 podczas zawodów Europejskiej Formuły 2 w 1972 roku
Szturm rozkręcił się i w latach 70-tych wiele legend motoryzacji wkraczało do świata F2, choćby z uwagi na zwiększające się koszty samej F1. Po wprowadzeniu jednostek o pojemności dwóch litrów, serię zdominowała kompania March, dostarczająca samochody także na rzecz pojedynczych klientów. Brytyjską firmą kierował wówczas Max Mosley, a za ich sterami przez kilka lat zasiadał Niki Lauda.
Marche napędzane silnikami BMW rywalizowały głównie z Renault oraz Ferrari, ale prawdziwą rewolucję rozpoczęła Honda. Japończycy nawiązali współpracę z zespołem Ralt, dostarczając im jednostki specjalnie przystosowane pod wyścigowe realia. Przedsięwzięcie przynosiło świetne rezultaty; na tyle dobre, że wkrótce inni konstruktorzy poszli za ich radą i inwestowali krocie w fabryczne zespoły. Prywatni właściciele, przerażeni kosztami, zaczęli wycofywać się z rywalizacji.
Okres fałszywej stabilizacji
F2 stanęła przed widmem zagłady, więc FIA zdecydowała się na drastyczne kroki. Świadomie zamknięto rywalizację i w jej miejsce w roku 1985 powołano nową kategorię – F3000. W jej ramach powołano najbardziej znaną wówczas serię ,,juniorską”, czyli Międzynarodowe Mistrzostwa Formuły 3000 (na których się skupimy), ale na zasadach dla niej przewidzianych bazowały także różne serie lokalne. FIA udało się dotrzymać obietnicy zmniejszenia kosztów. Dawne nadwozia F2 połączono ze starymi silnikami Cosworth DSV. Pojemność? 3000 centymetrów sześciennych.
F3000 zaliczyła znakomity start. Splendor kategorii ogłoszonej „przedsionkiem” F1 przyciągał ściganiem koło w koło, prędkościami i atmosferą nowości. Świt trwał jednak krótko – po kilku latach seria składała się w połowie ze świetnej rywalizacji, a w połowie ze skandali. FIA nie przemyślała istoty działania swego nowego dziecka. Reguły przerażały elastycznością i zapewniały jedynie symboliczne standardy bezpieczeństwa. Kalendarz obfitował co prawda w ciekawe widowiska, jak zawody w Curacao w roku 1985 (choć nie zaliczane do klasyfikacji), ale w tym samym czasie organizowano wyścigi na rozpadających się obiektach. Nie wiadomo kto wpadł na pomysł, by zaprosić zespoły na Spa-Francorchamps, które przed renowacją nie spełniało już kryteriów F1.
Nawet fatalny weekend na Brands Hatch, gdzie obie nogi złamał Johnny Herbert, nie przebił się do świadomości władz. Kraksa goniła kraksę, więcej kierowców skończyło zawody na barierach i w szpitalach, niż na mecie. F3000 nadal szczyciła się jednak liczbą uczestników, i zdawała się nie zauważać problemów. Zachwycano się tym, że trzeba organizować prekwalifikacje, tylu jest chętnych, ale fakt, iż kilkanaście zespołów nie miało żadnych szans na równorzędną walkę, umykał decydentom.
Tylko jeden cel został w 100% spełniony – mistrzowie kategorii rzeczywiście otrzymywali angaże w F1. Od roku 1985 do 1995 wszyscy czempioni później zasiadali w samochodach królowej motorsportu. Nie wszyscy zapisali się złotymi zgłoskami – Christian Fittipaldi, Jean-Christophe Boullion czy Erik Comas nie zrobili furory. Ale nazwiska Alesi, Capelli czy Panis już jak najbardziej.
Wyzwania różnej natury
F3000 cudem przetrwała i wkroczyła w lata 90-te ze zwiększonymi możliwościami. Aż zbytnio zwiększonymi. W zatrważającym tempie rosły prędkości. Wedle wyliczeń, większość samochodów niższej kategorii mogłaby zakwalifikować się do rund F1 i bez wstydu startować obok Senny, Prosta i Mansella.
A jak wiadomo, prędkości napędzają się wzajemnie z budżetami. Ci, którzy mieli możliwości, inwestowali bez umiaru. Nie minęło nawet 10 lat od rozwiązania F2, gdy F3000 pochłaniała kapitał niczym wygłodniałe wilki padlinę. Pieniądze stanowiły zaporowe kwoty – niektóre zespoły nie mogły pozwolić sobie na wystawianie samochodów na wszystkie rundy sezonu.
By zapełnić wakaty stawiano na pay-driverów. Naprędce przygotowana przez FIA zasada wykluczająca zmianę kierowców częściej niż dwa razy w ciągu roku nie uzdrowiła sytuacji. Zespoły dalej wybierały zawodników z budżetami, pomijając tych, którzy mogli legitymować się naturalnym talentem. Również kalendarz zaczął się rozstrajać. Zawody organizowano bez współtowarzyszących imprez, więc kibiców czekały długie godziny nudy pomiędzy treningami a prawdziwym ściganiem.
Formuła 3000 staczała się na dno, zjadana przez własną dezorganizację. Do kresu szczególnie zbliżyła się w sezonie 1991, kiedy odkryto, że część włoskich teamów, nowo założonych, wlewa do baków specjalne paliwo marki Agip, zwane ,,sokiem z dżungli”. Płyn wart był kilkunastu dodatkowych koni mechanicznych na okrążeniu. W odróżnieniu od F1, która podobne zawirowania przetrwała w latach 2005-2009, F3000 nie miała pozycji światowego fenomenu, którego śledziły miliony.
Fot. Twitter / Robert Moreno w samochodzie F3000 w sezonie 1988
Seria znowu przetrwała, ocierając się o kataklizm. Nielegalne paliwo prędko odsunięto, i tym, co prawdopodobnie uratowało serię były znakomite pojedynki o mistrzowskie tytuły. Oraz nieprzewidywalne akcje na torze – np. Olivier Panis i Vincenzo Sospiri bijący się w padoku. W 1995 stawka wykrystalizowała się na poziomie 20 kierowców, rok później wprowadzono jednorodne nadwozie, silniki i specyfikacje opon.
Flavio? Co byś powiedział na nową serię?
Dość niespodziewanie, zaraz po kryzysie, F3000 weszła w krótki złoty okres. Przesiadka na europejskie tory w te same weekendy, co F1, okazała się znakomitym zabiegiem. Niektóre zespoły wyższej klasy przejęły teamy F3000 i uczyniły je swymi juniorskimi ekipami. Wartość serii podniosła się, przez co w sezonie 1999 liczba kierowców powiększyła się do tego stopnia, że zdaniem ekspertów, dwudziestu z nich miało wystarczająco umiejętności, by zwyciężać.
Uczyniło to sześciu z nich, a mistrzem został Nick Heidfeld. Obok niego uplasowały się jednak znane nazwiska – Franck Montagny, Bruno Junqueira, Enrique Bernoldi, Tomas Enge. Pomimo braku wspomagaczy ściganie było doskonałe i pasjonujące, szczególnie gdy na jednym torze meldowało się aż 35 kierowców!
Złota era była jednak naprawdę krótka. Tradycji musiało stać się zadość i gwałtowny skok naprzód poprzedził totalny upadek. Po łabędzim śpiewie końca wieku seria popadła w marazm. Ponownie wzrosły koszty, spadło zainteresowanie, zespoły zaczęły się wycofywać. Zrozumiano także, że choć F3000 oferuje drogę do F1, to niekoniecznie na sam jej szczyt – choć wielu mistrzów debiutowało później w wyższej kategorii, lista zwycięzców wyścigów w gronie najlepszych zamknęła się na Panisie, Alesim i Montoi. Łącznie 9 triumfów – mało jak na 20 lat wychowywania talentów.
Wizerunek dobiły niekiedy określane jako autobusy nadwozia marki Lola, a gwóźdź do trumny przybił niechcący Vitantonio Liuzzi. Włoch zdominował ostatni rok – sezon 2004 – wygrywając siedem z 10 rund, a w rubryce Pole Position zapisując sobie porażającą, 90% skuteczność.
Do gry wkroczyli Bernie Ecclestone i Flavio Briatore. Zachęcili zespoły do wejścia w nowy układ, proponując klarowne reguły, niewielkie zmiany techniczne z sezonu na sezon oraz to, czego nie zrozumieli poprzednicy – korzystny status marketingowy i promocję. Wcześniej wyścigi pokazywano po terminie i o skandalicznych godzinach, np. 3 rano. Zabiegi przyniosły zamierzony skutek – do debiutanckiego roku 2005 przystąpiło 12 ekip (maksimum). Tytuł padł łupem Nico Rosberga, który ograł zaciekle walczącego Heikki Kovalainena.
F2 powraca, potem znika, a potem znowu wraca
GP2 rozwijało się zgodnie z planem. Do dnia dzisiejszego F2 korzysta z części rozwiązań wprowadzonych już 15 lat wcześniej. Nadwozia konstruuje Dallara, silniki pochodzą z taśm Mecachrome, inne komponenty dostarcza włoska firma Magnetti Marelli. Seria powtórzyła też sukcesy F3000 w aspekcie zapewniania świeżej krwi F1. Przez dwanaście lat istnienia tylko trzech mistrzów nie dostało się do F1. FIA miała jednak inne, nie do końca zrozumiałe plany. Po ćwierćwieczu nieistnienia rzeczywistej Formuły 2, zdecydowała się ją przywrócić, na równi z GP2.
Pogłoski o powrocie rozbłysły w połowie wspomnianego sezonu 2008. W padoku dominował sceptycyzm – po co, pytano, organizować kolejną serię, dla której przyciągnięcie inwestycji będzie potężnych wyzwaniem. Podzielano opinię, że niedofinansowana, pozbawiona publiki i telewizyjnej oprawy Formuła 2 stanie się nędzną atrapą GP2.
FIA odpowiedziała na to ambitnym planem połączenia nowego konstruktu z serią World Touring Car Championship, transmitowaną przez Eurosport. F2 miała uczestniczyć w weekendach WTCC na tych samych obiektach – m.in. na Imoli, Monzy i Brands Hatch, a kwestie techniczne bazowano na Formula Master – stąd 2-litrowe silniki Hondy, a także specjalne nadwozia zaprojektowane przez sześć osób z Williams Grand Prix Engineering pod wodzą Patricka Heada. Cel? Powtarzana jak mantra redukcja kosztów.
Fot. AutoMobilSport.com / Tak prezentowały się bolidy F2 w sezonie 2011
Seria ruszyła w sezonie 2009, ale z GP2 nie miała żadnych szans. Nico Hulkenberg, Pastor Maldonado, Romain Grosjean, Davide Valsecchi – oni triumfowali w firmowanej przez Ecclestone’a kategorii i trzech z czterech weszło do świata F1 z przytupem. Mistrzowie F2 nie mogli tego o sobie powiedzieć, gdyż zazwyczaj pomijano ich z rozmysłem. Poziomowi daleko było do protoplasty, a obiecujące z początku połączenie z WTCC nie przyniosło żadnych rezultatów.
Po czterech latach serię prowadzoną przez MotorSportVision Racing zamknięto. FIA doszła do słusznego wniosku, iż wobec seryjnie produkującego talenty GP2, seria nie znajdzie własnej niszy. Lepsze jest wrogiem dobrego – mówi stare powiedzenie – i FIA F2 podzieliła właśnie taki los. Pomimo startów utalentowanych kierowców i włożenia pracy w konstrukcję wozów (z użyciem systemów CFD), renoma GP2 była nie do przebicia.
Epilog
Fiasko reaktywowanej F2 w latach 2009-2012 uświadomiło władze, że tworzenie nowych podmiotów na siłę nie przyniesie korzyści. FIA nareszcie dostrzegła, że zamiast rewolucjonizować niższe serie należy usystematyzować i rozwijać te istniejące. W 2017 roku zmieniono nazwę GP2 na F2 i zapewniono jej oficjalne poparcie. Ecclestone’a i Briatore już w świecie sportu nie było, więc FIA samodzielnie zajęła się odziedziczoną kuźnią talentów. Formuła 2 wreszcie znalazła swoje miejsce w świecie. Nie jest pozbawiona wad, ale pod rządami Bruno Michela, oferując znakomite boje o tytuł, rokrocznie udowadnia, że na gruncie czysto wyścigowym nie musi już żyć w cieniu swej matki – przeciwnie, z pozycji przedsionka F1, oferuje unikalne doświadczenie.
