Czego szukasz?

Załóż konto w Betfan!

Formuła 1

Ciemna strona mistrza świata – drugie oblicze Fernando Alonso

Fernando Alonso zawsze pragnął tylko wygrywać, a to skłaniało go do dyskusyjnych decyzji. Jakie kontrowersje stały się jego udziałem? Czy mógł tego uniknąć?

Fernando Alonso
Fot. Motor1.com

Fernando Alonso wyraźnie nie wystarczają ponadprzeciętne wyniki, bo zaangażował się on ostatnio w dość wyjątkową batalię przeciwko limitom toru. Wydarzenia z Austin przypominały nawet dawne czasy, kiedy Alonso nie zawsze stosował się do powszechnie przyjętych reguł. Jako jeden z ostatnich ludzi tzw. „starej gwardii” – kierowców, dla których tematy tabu i dyskusyjne zagrywki nie istnieją, jeżeli okoliczności wymagają wyjątkowych działań – Alonso cyklicznie i na przeróżne sposoby testuje granice wolności w Formule 1.

Gwałtowny temperament, połączony z naturalnym zmysłem panowania nad samochodem, zapewnił Alonso pewne miejsce w panteonie sław F1, a wraz z nim sympatię dużej części opinii publicznej. Jego wizerunkowi nie przeszkodziły nawet różnorakie kontrowersje i mniejsze lub większe grzeszki, których Hiszpan przez lata się dopuszczał. Oto kilka z nich.

GP Europy 2003: Testowanie hamulców?

Alonso zajmował wtedy trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej 2003, kiedy świat Formuły 1 zwrócił swą uwagę na Nurburgring. Kimi Raikkonen zdobył pole position i miał wielkie nadzieje na przerwanie passy Michaela Schumachera. Nic z tego nie wyszło, bowiem Finowi posłuszeństwa odmówiła jednostka napędowa; zwycięstwo ostatecznie padło łupem Schumachera, ale Ralfa. Alonso natomiast ścigał się w końcowym etapie wyścigu z kolegą zespołowym Raikkonena, Davidem Coulthardem. Rezultatem tego był jeden z najdziwniejszych wypadków nowoczesnej F1.

Na 57. okrążeniu Alonso bronił się przed Szkotem, zjeżdżając do lewej strony toru przed wąską szykaną, przedostatnim zakrętem toru. Coulthard postąpił podobnie, chcąc wejść przed rywala od wewnętrznej. Kierowca McLarena momentalnie się zbliżał i w pewnym momencie niemal siedział na skrzyni biegów Hiszpana, ale Alonso zahamował ok. 10 metrów przed punktem, gdzie ówczesne samochody zazwyczaj zaczynały zwalniać. Coulthard, co oczywiste, zupełnie się tego nie spodziewał, instynktownie odbił więc w prawo. Nie zdołał utrzymać się na torze i wyleciał w żwir, a Alonso ukończył zawody na czwartej pozycji.

Szczęście w nieszczęściu

Incydent odbił się szerokim echem. Charlie Whiting, dyrektor wyścigu, natychmiast przekazał sprawę do rozpatrzenia sędziom. Wątpliwości budziły m.in. gesty Coultharda, który z wściekłością machał rękami w kokpicie, ale przede wszystkim przypatrywano się zachowaniu Alonso. Renault uzasadniało, że stopień degradacji opon w samochodzie ich lidera uniemożliwiał obranie naturalnej linii wyścigowej. Trudno jednak zaprzeczyć, że i tak hamował on nadzwyczaj wcześnie, a do tego pośrodku toru.  

Sam poszkodowany mówił: Nie chcę włączać się w dziecinną dysputę o tym, co było prawidłowe, a co nie, ale rzeczywiście zahamował wyraźnie wcześniej niż na poprzednim okrążeniu – dane to pokażą. Nie chcę myśleć o tym, czy zrobił to specjalnie, nie chcę go też oskarżać. Miał problemy i starał się bronić swej pozycji. Ostatecznie to on ma punkty, a ja okazałem się głupcem, bo wypadłem z toru.

ZOBACZ TAKŻE
Hiszpanie wyżej cenią Alonso niż Sainza? "Może znów być MŚ"

Sędziowie nie dopatrzyli się winy Alonso, oszczędzając mu kary, ale dyskusja na tym się nie zakończyła. Niektórzy czynili kalkulacje, usiłując wywnioskować, o ile części sekundy wcześniej Hiszpan dotknął pedału hamulca. Inni szerzyli spiskowe teorie, że Alonso chciał tak naprawdę sprawdzić refleks kierowcy McLarena. W jednym się zgadzano – sytuacja co najmniej intrygująca, i raczej nie wystawiająca Hiszpanowi dobrego świadectwa.

Implozja w Woking – GP Węgier 2007

Jeśli jednak incydent z GP Europy wydawał się kontrowersyjny, to na określenie zachowania Alonso w trakcie walki o mistrzowski tytuł w sezonie 2007 brakuje epitetów. Postawiony w sytuacji zaciętego konfliktu nie tylko ze swoim zespołowym kolegą, ale również zespołem, Hiszpan potrafił krzesać iskry bez krzesiwa. Nie wahał się sięgać po drastyczne zagrywki – czego kulminacją był dobrze znany przypadek spod Budapesztu.

Wymienione wcześniej słowo konflikt nie jest tu nadużyciem. Alonso wkraczał do McLarena jako niekwestionowany lider, z dwoma tytułami na koncie. Oczekiwał zatem, że zespół postawi na niego, a nie na debiutanta z Wielkiej Brytanii, niezależnie od jego nieprzeciętnych umiejętności. Alonso nie docenił Hamiltona, który już w Australii zakwalifikował się tuż za nim, a po starcie wyprzedził go i przez pół wyścigu utrzymywał się na drugiej lokacie.

Napięcia dało się opanować aż do Monako. Tam Alonso zwyciężył, lecz Hamilton siedział mu na ogonie i szukał możliwości do natarcia. Hiszpan stracił nerwy i wzywał kierownictwo do powstrzymania swego kolegi przed szaleńczą pogonią. Jego życzenie się spełniło, ale Alonso zaczął nabierać podejrzeń, że rolę pierwszego kierowcy przejmuje Hamilton.

Do czasu 11. rundy sezonu, GP Węgier, podejrzenia nabrały realnego kształtu. Sfrustrowany Alonso wpadł w pół-paranoidalny stan przekonania, że McLaren sabotuje jego szanse na rzecz Brytyjczyka, poświęcając mu znacznie więcej uwagi. Już w Kanadzie, wyraźnie niezadowolony z wyniku kwalifikacji, mówił, że od początku roku nie czuje się komfortowo ze wszystkim.

Na Hungaroringu kości rzucono w trakcie kwalifikacji. McLaren wlał do baku bolidu Alonso więcej paliwa, więc ustalono, że w trakcie czasówki Hiszpan zostanie przepuszczony przez Hamiltona, aby wykonać jedno dodatkowe okrążenie. Brytyjczyk polecenie zignorował.

Zemsta na zespole

Wściekły Alonso zaplanował rewanż. Przejechał swoje okrążenie kwalifikacyjne, a potem zgodnie z planem zatrzymał się na stanowisku serwisowym. Kiedy mechanicy wymienili ogumienie, Alonso stał dalej i liczył. Wreszcie ruszył, ale dodatkowe 10 sekund spędzone na stanowisku, wystarczyło, by sam rozpoczął okrążenie pomiarowe, ale pozbawił tego luksusu Hamiltona.

Sędziowie nie dali się nabrać – na Alonso nałożono karę, a McLarena pozbawiono punktów konstruktorów za niedzielny wyścig. Ron Dennis, wyraźnie rozjuszony, najpierw zaprosił na rozmowę trenera personalnego Alonso, a potem samego kierowcę. Wynikła z tego potężna kłótnia, podczas której Hiszpan zagroził upublicznieniem maili dotyczących afery Spygate. Alonso i kierowca testowy, Pedro de la Rosa, mieli dysponować tajnymi danymi a propos konstrukcji Ferrari. Jeżeli Alonso by je udostępnił, wina McLarena stałaby się oczywista. Do dziś nie wiemy, czy Hiszpan je posiadał; de la Rosa twierdzi, że nie. Nie zmienia to faktu, iż konflikt ponownie zainteresował FIA i doprowadził pośrednio do nałożenia na zespół kary 100 milionów dolarów.

Najsmutniejszym akcentem pozostaje wypowiedź Hiszpana po kwalifikacjach, kiedy określił sytuację jako błąd w kalkulacjach. – Czekamy na koniec odliczania i jedziemy. Czasami to jest 10 sekund, czasami 45, jak przy pierwszym pit-stopie dzisiaj […] Sądzę, że popełniono błąd, ponieważ mój kolega nie zdołał dokończyć kółka, a ja przekroczyłem linię z zapasem 2-3 sekund, więc było bardzo blisko. Takie rzeczy się zdarzają i niestety dziś nas to dotknęło.

Massa na drugim planie – sezon 2010

Po mizernym sezonie 2009 Scuderia Ferrari planowała powrót na szczyt. Zmęczony realiami F1 Kimi Raikkonen postanowił zwolnić swój fotel, a kierownictwo wykorzystało ten moment, aby jednego mistrza świata zastąpić drugim. W zespole pozostał Massa, powracający po koszmarnej kraksie, która wyeliminowała go z połowy poprzedniego roku. Brazylijczyk bardzo cenił sobie współpracę z Raikkonenem – Fin nigdy nie bawił się w żadne zakulisowe gierki.

Alonso miał inną taktykę. Po części wzorem Schumachera, zawsze starał się zapewnić sobie dodatkową przewagę, przekonując zespół o swoich wyjątkowych możliwościach. Jego nierzadko makiaweliczne zagrywki Massa odczuł już na starcie ich wspólnej przygody. Wcześniej doktrynie Alonso oparł się McLaren, ale Renault nawet nie próbowało stawiać na inny model działania, o czym boleśnie przekonali się Jarno Trulli (2004) i Nelson Piquet Jr. (2008).

Massa miał dodatkowo to utrudnienie, że prezentował się wyraźnie słabiej od Hiszpana. Ferrari nie było najszybsze, ale nieprzewidywalność tamtego roku i piorunujące tempo Alonso umożliwiały mu walkę o najwyższe cele. Massę odsunięto na boczny tor, tak jak w sezonie 2007 – jednakże tym razem uczyniono to znacznie wcześniej niż trzy wyścigi przed końcem roku. A odpowiedzialność za to działanie spoczywała nie tylko na kierownictwie, ale też na Alonso.

Fernando is faster than you

Grand Prix Niemiec to najczęściej przytaczany przykład i kolejna dyskusyjna sprawa z poleceniami zespołowymi, ale dominacja Alonso zaczęła się wcześniej. W Australii Hiszpan wystosował komunikat, że mógłby jechać co najmniej o sekundę szybciej, gdyby Massa zwolnił mu miejsce. Brazylijczyk tego nie uczynił. Sam fakt, że został o to poproszony zachwiał jego psychiczną stabilnością.

ZOBACZ TAKŻE
"Fernando", czyli jak nie najlepiej poznać Fernando Alonso | RECENZJA

Podczas kolejnej rundy – GP Chin, Alonso posunął się o krok dalej. Zawodnicy Ferrari jechali blisko siebie, a zespół planował podwójny pit-stop w deszczowych warunkach. Alonso wykorzystał to na swoją korzyść – wyprzedził Massę po wewnętrznej na wjeździe im. Hamiltona, spychając swojego zaskoczonego kolegę na trawę. W powstałym chaosie radiowym, kiedy inżynierowie starali się dowiedzieć, kto jest pierwszy, Hiszpan wykrzyknął: Ja jestem pierwszy!.

Co oczywiste, Massa nie był zadowolony, i do dziś rozpamiętuje tę trudną relację. – Zawsze działał za moimi plecami – tak podsumowywał współpracę z Alonso poza torem. Hiszpan nie miał oporów przed wykorzystaniem każdej okazji do podkreślenia swej przewagi.

Trudna relacja z Hondą – lata 2015-2017

Powtórne przyjście Hiszpana do McLarena wywołało u niektórych fanów gęsią skórkę, czy to z ekscytacji, czy z przerażenia. Niewielu spodziewało się, że drugi epizod tej trudnej relacji może zakończyć się mniej spektakularnymi, ale jednak kolejnymi kontrowersjami i narastającą frustracją. Z biegiem lat coraz trudniej było mówić, że obie strony czerpią z tej współpracy przyjemność.

Alonso chciał powrócić z McLarenem do zwyciężania; jak zawsze gonił za trzecim tytułem mistrzowskim. Partnerstwo ekipy z Woking z Hondą, symboliczny powrót do sukcesów z lat 80-tych, miało stać się symbolem odrodzenia, ale skończyło się na niespełnionych ambicjach. Japoński producent zupełnie nie odnalazł się w nowej rzeczywistości hybryd, a kryzys McLarena, który zbiegł się w czasie z tymi kłopotami, skazał duety Alonso-Button oraz Alonso-Vandoorne na niekiedy heroiczną walkę o pojedyncze punkty.

Zaczęło się od przedsezonowych testów w roku 2015, na obiekcie w Jerez. Problemy z jednostką napędową oznaczały, że Alonso przejechał w ciągu czterech dni… siedem okrążeń. Po tak demotywującym początku nietrudno dziwić się, że kolejne porażki wystawiały Hondę i Alonso na pośmiewisko. Cierpliwość Hiszpana została wystawiona na próbę, której nie przetrwała.

Miarka się przebrała

W ciągu roku Alonso zdobył 11 punktów i zajął 17. miejsce. Była to najgorsza pozycja końcowa od czasu debiutu z Minardi w sezonie 2001. Ogromna dysproporcja oczekiwań i rzeczywistości skłoniła kierowcę do coraz częstszej krytyki pracy wykonywanej przez Hondę – włączając w to ikoniczne komentarze: Silnik z GP2! albo – Silnik wygląda dobrze… jest znacznie wolniejszy niż przedtem. Fantastycznie.

Ilość uszczypliwości pod adresem Hondy zupełnie przysłoniła niektóre komentarze, które wyrażały nadzieje. Alonso sam jednak ponosi za to winę – zbyt często nie mógł powstrzymać się przed dolaniem oliwy do ognia. – Nie sądzę, żebyśmy byli w tyle z nadwoziem, mamy tylko problemy z jednostką napędową. Nie możemy na niej polegać, mamy deficyt 30 km/h na prostych. Wszyscy są gotowi wygrywać, poza Hondą – nie wahał się przyznać. Innym razem, na konferencji prasowej przed inauguracją sezonu 2017, żartował o równych silnikach dla wszystkich – w oczywisty sposób wbijając szpilkę swojemu dostawcy jednostek napędowych.

Honda zaprzestała współpracy przed sezonem 2018, po części właśnie z uwagi na oczekiwania Alonso, którego zespół z Woking chciał zatrzymać. Jednakże utarczki Hiszpana z Japończykami miały dalsze implikacje. Honda nie zgodziła się na przykład, by Alonso korzystał z ich silników podczas kolejnych startów w IndyCar. Minęło kilka miesięcy i Alonso, biorący wcześniej udział w reklamach i materiałach promocyjnych, stał się dla Hondy wrogiem publicznym numer jeden.

Dwukrotny mistrz świata odnosił się do tego w zeszłym roku, zwłaszcza do masowo krytykowanego komentarza silnik z GP2!. – To wzięło się z frustracji i być może nie powinienem tego mówić. Ale nie powiedziałem tego dla telewizji albo na konferencji. Mówiłem do mojego inżyniera, to była prywatna rozmowa [którą potem nagłośniono] – tłumaczył Alonso.

Hiszpan nigdy nie gryzł się w język i dalej nie zamierza tego robić. – Mówię o tym, co myślę i w co wierzę. Robię tak, ponieważ wierzę, że to prawda. Czasami się mylę, ale nie sądzę, żebym robił cokolwiek, czego inni unikają – opisuje swoje podejście do polityki w F1. Dzisiejsze kontrowersje tylko potwierdzają, że Fernando się nie zmienia. Czy to dobrze – trudno rozstrzygnąć, ale pewne jest jedno. Pozostając sobą, zapewnia nam rozrywkę ze wszech miar unikalną. 

4.1/5 (liczba głosów: 7)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Reklama
Reklama