Zdecydowanie najistotniejszym zadaniem kierownictwa zespołu, jeszcze zanim fabryka przystąpi do produkcji samochodów, jest analiza sfery finansowej. Potencjalne koszty operowania w F1 i złożoności samych ekip jako przedsiębiorstw nakłada na szefostwo obowiązek wzięcia pod uwagę szeregu kryteriów, z których każdy generuje wydatki na poziomie co najmniej kilkuset tysięcy dolarów i detalicznego zaplanowania sfery finansowej.
Dziś nastaje kres epoki pompowania niezliczonych funduszy w każdy możliwy aspekt działania – a to z uwagi na aktywny od początku limit budżetowy. Struktura wydatków pozostaje podobna, zmieniają się tylko koszty, a wraz z nimi priorytety. Dysponowanie pieniędzmi trzeba teraz planować i na bieżąco dopasowywać do potrzeb – tu łączyć, gdzie indziej obcinać, nie tracąc przy tym na możliwościach i tempie rozwoju. To więc ostatni moment, by przyjrzeć się, w jaki sposób pieniądze krążyły w obrębie zespołów w erze hybrydowej.
Koszty w F1. Najpierw proszę uzupełnić papiery
Analiza wydatków to jeden z niewielu obszarów, w którym bardzo przydatne okazują się regulacje prawne. Zespoły są bowiem rejestrowane jako spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, i to tylko w trzech krajach, co znacznie ułatwia rozszyfrowanie przepisów. Zdecydowanie najwięcej, bo aż 7 zespołów ma swoje siedziby w Wielkiej Brytanii. Ferrari i AlphaTauri podlegają prawodawstwu włoskiemu, a Alfa Romeo – szwajcarskiemu.
Mekka wyścigów samochodowych ma w aspekcie budżetowym jasno określone przepisy – zespoły zobowiązane są do składania każdego roku publicznie dostępnego sprawozdania finansowego. Dzieje się tak, ponieważ wszystkie osiągają roczny przychód powyżej 11,2 miliona dolarów. Sama treść sprawozdań może być jednak mniej szczegółowa, gdyż większość wydatków podzielona jest na dwie proste kategorie – koszty produkcji i koszty administracyjne.
Tych pięknych eufemizmów nie przewiduje włoskie prawodawstwo, choć akurat w przypadku Ferrari, jego surowsze reguł nie wchodzą w grę. Scuderia jest tylko dywizją większej całości, zatem wydatki mogą zostać bez problemu ukryte pośród kosztów działania całej firmy. Również Alfa Romeo nie musi bać się o upublicznianie swej polityki pieniężnej, bo szwajcarskie regulacje ich do tego nie obligują. Jedynym prawdziwie przejrzystym sprawozdaniem dysponuje zatem AlphaTauri.
Stajnia Franza Tosta nie dość, ze swoje sprawozdanie musi złożyć po włosku, to ma też obowiązek uzupełnić je i dostarczyć po angielsku. Wszystko dlatego, że zespół korzysta z położonego w kraju Albionu biura ds. aerodynamiki, więc przepisy nakładają się. Na potrzeby tego artykułu skorzystamy z wyników za rok 2018, kiedy siostrzana ekipa Red Bulla znana była jeszcze jako Toro Rosso.
Koszty w F1 vs wsparcie z góry
Lwią część ówczesnego budżetu, bo ponad 80 milionów dolarów pochodziło od firmy-matki, Red Bulla. Dla Toro Rosso/AlphaTauri to standardowa procedura pozyskiwania kapitału. Oficjalnie są to pieniądze za reklamowanie się na samochodach, ale powszechnie wiadomo, że dla kuźni talentów większej ekipy te pieniądze są potrzebne do codziennego, spokojnej egzystencji.
Na podobnej zasadzie działają firmy motoryzacyjne. Wkład Renault w sezonie 2019 wyniósł aż 90 milionów dolarów. Daimler przelał Mercedesowi o 10 milionów USD mniej, a Alfa Romeo zapewniał swojej ekipie ok. 30 milionów. Oczywiście to tylko gotówka – do tej wartości należy dodać wkład doświadczonych pracowników.
Inwestycje z góry mają różnorakie podłoże. Daimler poprzez F1 reklamuje Mercedesa jako swoją kluczową markę; dla Ferrari królowa motorsportu jest z kolei częścią tożsamości tak samo istotną, jak czerwony kolor. Red Bull zawsze chciał wykorzystywać sport jako platformę do budowy wizerunku. Natomiast Renault ma zamiar stworzyć z Alpine awangardę całej grupy – to jeden z elementów planu rewolucji w obrębie koncernu.
A co mają począć szefowie zespołów, którzy nie mają za plecami worków pieniędzy od przełożonych? Wtedy koszty w F1 rozkładają się na środki od trzymających akcje funduszy inwestycyjnych oraz osób prywatnych. 20% budżetu McLarena z tego samego roku pokryli udziałowcy (ok. 50 milionów USD), m.in. fundusz Mumtalakat z Bahrajnu. Racing Point i Williams korzystały natomiast ze wsparcia kierowców oraz ich partnerów. Lawrence Stroll wpłacił na konto ekipy 25 milionów dolarów, a stajnia z Grove zyskała ok. 30 milionów euro od Nicholasa Latifiego, i działających w porozumieniu z nim Lavazzy i Royal Bank of Canada. Tą samą drogą poszedł Dmitrij Mazepin, ojciec Nikity, a ich działania za niedługą powielą zapewne chińscy sponsorzy Guanyu Zhou. W połowie sezonu pragnęli oni zapłacić za fotel dla swojego zawodnika więcej niż za dziesięć modeli Bugatti Chiron.
Parafka tam, parafka tu
Nie mniej ważni od wyżej wymienionych pozostają sponsorzy niezwiązani biznesowymi sieciami lub więzami krwi. Ilość wniesionych przez nich, ciężko zarobionych pieniędzy, zależy przede wszystkim od atrakcyjności samego zespołu – dlatego McLaren może pochwalić się w tym sezonie aż 51 mniejszymi lub większymi sponsorami, a Haas tylko trzynastoma.
Oszacowanie dokładnej wartości poszczególnych umów jest niemożliwe – tą wiedzą dysponują tylko podpisujący. Możemy tylko domyślać się, że im bardziej znane firmy (np. Dell, UPS, INEOS), tym większy ich wkład. Tak samo z emblematami na bolidach, ciężarówkach i strojach – im pokaźniejsze i częściej spotykane, tym więcej za nie zapłacono.
Pewne są tylko dane zbiorcze. Na sprawozdaniu Toro Rosso widnieje kwota niemal 30 milionów dolarów, zaklasyfikowana do rubryki pt. ,,sprzedaż i usługi”. Więcej informacji przynosi sezon 2019, pozwalający rzucić okiem na statystyki wszystkich zespołów – poczynając od dość marnych 10 milionów dla Alfy Romeo ze strony firm takich jak Singha, Carrera, Adler Pfelzer, aż do 11-krotności tej kwoty, stanowiącej wyraz atencji dla ekipy Red Bull Racing od szefostwa takich marek jak TAG-Heuer czy Exxon Mobil.
Sponsorów przyciąga też możliwość wpływania na działanie ekipy. Partnerzy dostarczają różnoraki sprzęt, od słuchawek czy systemów informatycznych, aż po wysoce zaawansowane maszyny, wykorzystywane do produkcji komponentów. W ten sposób tworzy się mała sieć powiązań, a firmy zainteresowane Formułą 1 nie tylko się przez nią reklamują, ale też potwierdzają przydatność proponowanych przez siebie rozwiązań.
Fot. Aston Martin F1 Team / Dość nieznana w skali światowej firma Cognizant to doskonały przykład zaangażowania nowoczesnej technologii w działalność wyścigową
Przykładem niech będzie Oracle, amerykański gigant technologii ,,chmurowej”. Nawiązana w tym roku współpraca z Red Bullem zdaniem Christiana Hornera jest niezwykle istotna, i ten jeden raz nie trzeba chyba zgłaszać wątpliwości, co do prawdziwości słów szefa RB. Technologia Oracle wykorzystuje metody analizy, działania sztucznej inteligencji oraz uczenia maszynowego, w ten sposób systematycznie optymalizując pracę ekipy w fabryce i na torze.
Koszty w F1. Wypłata za wyniki
Na czym jeszcze można zarobić? Niewielka część przychodów pochodzi ze sprzedaży własnych rozwiązań innym zespołom. Toro Rosso za sprzedaż materiałów w sezonie 2018 zyskało 800 tys. dolarów, ale skala zależna jest od struktury zespołu. Fabryczna stajnia Mercedesa, dysponująca silnikami na sprzedaż, osiągnęła rok później ok. 37 milionów USD dodatkowego przychodu z tego tytułu.
Najistotniejszą daninę uiszcza jednak Formuła 1, konkretnie przez fundusz CVC Capitals. W tym aspekcie mamy do czynienia z szalonymi liczbami, ponieważ aż połowa zarobków CVC w ramach sportu zostaje przeniesiona do „funduszu nagród”. Druga połowa idzie w ręce Formula One Group oraz wszystkich udziałowców.
Zajmijmy się pierwszą połową na bazie statystyk sprzed dwóch lat. W czasie pandemii wartość wyścigów spadła, ale przed jej nastaniem każdy weekend potrafił wygenerować 120 milionów dolarów przychodu. Sezon zaś zwracał się w kwocie powyżej 2 miliardów. I nagrody musiały być zatem pokaźne. Najwięcej otrzymało Ferrari – ponad 200 milionów. Powyżej granicy 100 utrzymały się też Red Bull, Mercedes oraz McLaren. Na końcu listy uplasowało się Toro Rosso – do ich kasy wpadły zaledwie 52 miliony USD.
Pieniądze te przydzielane są wedle kilku kolumn. Pierwsza dzieli je równomiernie pomiędzy ekipy, które startowały w serii w ciągu ostatnich dwóch lat. Druga zakłada nagrody zależne od pozycji w klasyfikacji konstruktorów w danym sezonie. Pozostałe są już wyspecjalizowane: np. 35 milionów dla zespołu, który pierwszy podpisał Concorde Agreement (Red Bull) oraz druga taka transza dla każdej ekipy, która w przeszłości została mistrzem świata wśród konstruktorów.
Koszty w F1 – na tym nie koniec tematu. Mercedes dostaje kolejne 35 milionów za zdobywanie tytułów rok po roku (pokłosie kontraktu z Ecclestone’em). Istnieją także dodatki za dziedzictwo i długie lata uczestnictwa w sporcie, dostępne dla dwóch najstarszych ekip. Williams otrzymuje z tego tytułu 10 milionów dolarów, Ferrari nieco więcej – 2,5% z całej puli przeznaczonej na nagrody. W sezonie 2019 zbili na tym majątek – 68 milionów dolarów.
Czynnik ludzki
Przychody mamy za sobą, czas na wydatki. Nie będzie zaskoczeniem stwierdzenie, że zespoły wszystkie swoje zasoby finansowe wykorzystują do maksimum, aby budując sukcesy na torze, osiągać zyski na wielu innych frontach. Decydujący w tym względzie jest czynnik ludzki, czyli wszyscy inżynierowie, mechanicy, pracownicy administracji, badacze, itd.
Rozpiętość zatrudnienia jest potężna – Haas zatrudniał w erze hybrydowej ok. 300 pracowników na pełen etat w swojej siedzibie w Kannapolis i bazie operacyjnej w Banbury. W tym samym czasie Red Bull wypłacał pensje prawie 800 pracownikom, a Ferrari i Mercedes ponad tysiącowi. Podobną skalę osiąga dysproporcja w pensjach dla członków ekipy. Najważniejsze głowy, takie jak Christian Horner, dostają nawet 10 milionów dolarów rocznie, podczas gdy szeregowi pracownicy – menadżerowie niższego szczebla albo specjaliści od aerodynamiki – tylko 40-60 tys. funtów.
Dla niektórych ekip pensje pracowników stanowią nawet połowę wydatków; wartością minimalną jest 20%. Skalę kosztów łatwo zobrazować na grupie najbliższej kibicom, czyli mechanikom wyścigowym. Pit-stopy są domeną ok. 20 osób na zespół, a ogrom ich znaczenia, zgodnie z powiedzeniem: Dobry pit-stop może nie wygrać ci wyścigu, ale zły może ci go przegrać, powoduje, że mogą oni liczyć na sowite wynagrodzenie za tę stresującą i wymagającą fizycznie pracę.
Uśredniając, szef ekipy mechaników rocznie zarabia ok. miliona dolarów. Na 350 tys. może liczyć każdy, kto zajmuje się zmianą ogumienia. Mechanicy operujący podnośnikami i skrzydłami mają zadanie prawie tak samo istotne, ale dostają ok. 200 tys. dolarów mniej. Najmniejsze pensje otrzymują ci, którzy zazwyczaj mają w tym towarzystwie najmniej do zrobienia – ludzie podtrzymujący samochód oraz osoby z gaśnicami. Ich stawki nie przekraczają 100 albo nawet 50 tys. dolarów rocznie, nie licząc premii za wygrane wyścigi.
Koszty w F1. Inwestycje na każdym polu
Do tego dochodzą zakupy, które zespoły czynią na potęgę. Toro Rosso w swoim bilansie stwierdza, iż na pozyskanie wszelkiego rodzaju dóbr wydało ponad 60 milionów dolarów. Najwięcej kosztuje zakupienie części do budowy samochodów – czyli głównie włókna węglowego potrzebnego do stworzenia monokoku i większości podzespołów. Zbudowane z niego nadwozie jest kilka razy lżejsze od stali i dwukrotnie bardziej wytrzymałe. Stworzone poprzez nakładanie na siebie kolejnych warstw włókien i łączenie ich za pomocą spiekania pochłania ponad milion dolarów na jeden bolid.
Znacznie więcej kosztuje jednostka napędowa, ale to zawoalowana kwestia. Do tej pory FIA ustalała limit wydatków tylko na stworzenie silnika spalinowego – przy czym cała jednostka składa się jeszcze z systemu ERS oraz turbosprężarki. Jej łączny koszt waha się w zależności od producenta, ale można przyjąć, że wymaga nakładu ponad 10 milionów dolarów do zaprojektowania, zbudowania i testowania.
Ułamek tej kwoty – 600 tys. dolarów – kosztuje skrzynia biegów. Nos samochodu i tylne skrzydło to wydatki rzędu 100-150 tys. dolarów. Ceny systemu hydraulicznego, paliwowego, halo i kierownicy zaczynają się na poziomie kilkudziesięciu tysięcy. Reasumując, cena kompletnego samochodu zawiera się w kilkunastu milionach dolarów. Dokładną wartość trudno oszacować, zależy to od metody wyceny podzespołów, metod ich produkcji oraz użytych do tego maszyn. Zdaniem niektórych, gotowy bolid może kosztować nawet 20 milionów USD.
Fabryka Renault w Entstone to centrum budowy wszystkiego, poza jednostkami napędowymi. Przedstawiony na pierwszym planie bolid kosztował ich co najmniej kilkanaście milionów dolarów
Rozwój to podstawa
Inwestycje nieodłącznie wiążą się z tzw. R&D, badaniami i rozwojem. Zaliczamy do nich używanie tunelu aerodynamicznego, testy na torach oraz wszelkie inne formy sprawdzania formy samochodu. Tunele aerodynamiczne są zdecydowanie największą bolączką – Otmar Szafnauer wyznał, że używanie go pełną parą kosztuje ok. 10 milionów dolarów rocznie; większość tej kwoty stanowią opłaty za prąd i wybudowanie odpowiednio wyskalowanych atrap prawdziwego bolidu.
Między innymi z tego powodu Formuła 1 rozważa zakaz używania tuneli począwszy od sezonu 2030. Szafnauer nie jest do tego rozwiązania przekonany: Zawsze będą niezamierzone konsekwencje osiągania nie tego, czego chcesz. Części, które testujesz, za pierwszym razem mogą okazać się nieodpowiednie. Wyrzucisz je i zamiast w tunelu, będziesz dalej testował na torze. A tam samochody są pełnowymiarowe i droższe, więc nie osiągniemy 100% oszczędności względem tego, co obecnie wydajemy w tunelu.
Zwieńczeniem wydatków jest logistyka, obowiązkowa by globalny spektakl F1 mógł się kręcić. Na porządku dziennym są sytuacje, kiedy grupa inżynierów zbiera się do wyjazdu, a fabryka jeszcze kończy produkcję. Część komponentów, w tym te najistotniejsze, jak serwery czy elementy samochodów, przewozi w imieniu zespołów firma DHL. Resztę, m.in. wyścigowe centra dowodzenia zespoły dostarczają samodzielnie, utrzymując w tym celu flotę ciężarówek.
Na deser pozostawiłem dwie wisienki na torcie. Opłaty za uczestnictwo, a także cła i małe grzywny pochłaniają ok. 1,5 miliona USD rocznie. Pensje kierowców w najlepszym razie kosztują tyle samo, jednak ten luksus posiada obecnie tylko Haas. Standardową kwotą dla debiutanta jest przynajmniej 300 tys. dolarów za sezon. Kierowcy zaawansowani stażem mogą liczyć na kilka milionów, a ci, którzy potrafią zapewnić więcej niż samochód może dać, inkasują 10 milionów i więcej. Do ostatniej klasy zalicza się choćby Lewis Hamilton, Max Verstappen, czy Fernando Alonso.
Koszty w F1. Cyrk musi się kręcić
Podsumowując te dane, należy odpowiedzieć sobie na pytanie: czy na F1 można „normalnie” zarabiać? Można, ale to bardzo trudne, a przychody są marginalne, patrząc na skalę kosztów. Nawet Mercedes, osiągający największe sukcesy z możliwych, jeśli już osiągał dochód, to na poziomie ledwie kilkudziesięciu (w skali kilkuset) milionów dolarów. Więcej korzyści zapewnia płaszczyzna marketingowa, której wpływu nie sposób przecenić. Mercedes, po części dzięki F1, zwiększył wartość swojej marki do 48 miliardów dolarów. Od roku 2013 do roku 2018 przybyło im prawie 17 miliardów USD.
Zamknięty system wydatkowy wprowadzony w tym roku przyniesie oczywiste zmiany w finansowaniu poszczególnych działów. Zespoły mierzą się z wyzwaniem ograniczenia kosztów od połowy sezonu 2020. Wyniki tego procederu mogą stać się przyczyną ciekawych analiz w zakresie wpływu F1 na inne sfery biznesu. Istnieje szansa, że sport stanie się niebawem nie tylko synonimem nowości, profesjonalizmu i zażartej rywalizacji, ale również efektywności w lokowaniu kapitału i czerpaniu z niego stu, a może i 110% możliwości. Czyżby koszty w F1 wkrótce zostały znacząco przebite przez zyski?
