Connect with us

Czego szukasz?

powered by Advanced iFrame. Get the Pro version on CodeCanyon.

Formuła 1

Upadek i rezurekcja. Czy Scuderia Ferrari powróci na ścieżkę sukcesu?

Scuderia Ferrari na mistrzowskie tytuły czeka już przeszło dekadę. Widniejąca na horyzoncie rewolucja daje im okazję przerwać posuchę. Czy to może się stać już w sezonie 2022? Czas pokaże, na ten moment pozostaje nam analiza sytuacji.

Scuderia Ferrari Tifosi 1000. GP F1
Fot. Scuderia Ferrari

Przez ostatnich kilka sezonów pojęcie solidności wielokrotnie rozjeżdżało się z czerwonymi garażami Scuderii Ferrari. Włosi potrafili zbudować doskonałą maszynę, jednakże cyklicznie popełniali maleńkie błędy, które ich początkową przewagę zamieniały w kolejny rok dominacji Mercedesa. Zarówno SF70H, jak i SF71H dorównywały tempem samej czołówce na wielu obiektach. Mimo to, Scuderia z walki koło w koło częściej wychodziła na tarczy, niż z laurowym wieńcem zwycięstwa.

W tym kontekście regres formy w sezonie 2020 można odbierać niemal jako boską karę kanonizowanego w Maranello Enzo Ferrariego, który widząc nieudolność ekipy, stracił nad sobą panowanie i rzucił na nich klątwę tak potężną, że po podobny przykład zapaści trzeba było sięgać 40 lat wstecz do zakurzonych podręczników. Niespodziewane trzęsienie ziemi było jednak potrzebne, bo Ferrari odbudowało się. Już teraz ma na koncie dwa razy więcej punktów niż w zeszłym roku, a zagrożenie ze strony McLarena niemal zniknęło. Spragnieni zwycięstw kibice pytają – czy to już za rok?

Konik sprinterski

Katastrofalne wyniki w pierwszej połowy roku 2020 kazały myśleć, że tajemne śledztwo FIA dotyczące przepływu paliwa zebrało swoje żniwa w malowniczym krajobrazie północnych Włoch. Stanowiąca przedmiot dyskusji jednostka napędowa została zakwestionowana wnioskiem Red Bulla w kontekście zbyt dużej mocy. Według szacunków, miała dodatkowo zapewniać nawet 30-50 km/h w trakcie sesji kwalifikacyjnej.

FIA długo dochodziła prawdy, ale ostatecznie, pomimo współpracy z ekipą, nie znalazła jednoznacznego potwierdzenia, iż Scuderia manipulowała dozwolonym przepływem 100 kilogramów paliwa na godzinę. Sędziowie mieli swoje podejrzenia, ale nie mogli wystawić dowodów, więc określili rezultaty jako nie do końca satysfakcjonujące.

Sprawa kręciła się wokół czujników, które kontrolerzy techniczni dokładnie zrewidowali. W systemie przepływu paliwa tradycyjnie umieszczało się tylko jeden, drugi stał się obowiązkowy dopiero po wyjściu afery na jaw. Dziś, jeden przesyła informacje bezpośrednio do zespołu, drugi do kontroli wyścigów. Na dystansie niedzielnych zawodów regulacje są na tyle precyzyjne, a ewentualne sankcje poważne, że nie ma realnej możliwości modulowania przepływu. Co innego w trakcie kwalifikacji, kiedy limit nie obowiązuje.

ZOBACZ TAKŻE
1000. Grand Prix Ferrari. Przypominamy najlepsze wyścigi włoskiej stajni

Najprawdopodobniej trik wykorzystany przez Ferrari polegał na wykryciu interwałów mierzenia przepływu przez sędziów. Kiedy już im się to udało, mogli zaplanować, kiedy do silnika ma wpływać więcej paliwa. Zwiększone spalanie naturalnie dodawało mocy, co może częściowo tłumaczyć doskonałą formę czerwonych bolidów w sobotnich czasówkach. Leclerc zdobył przecież aż 6 pole position czystym tempem, Vettel dołożył do tego dwa kolejne. Mercedes odpowiedział łącznie tylko jednym najlepszym czasem okrążenia więcej, a przecież wygrał pięć razy tyle wyścigów, co Ferrari.

Odebranie im tej przewagi miało być jedynym powodem, dla którego Scuderia spadła z piedestału w niedopuszczalne dla niej rejony stawki. Równomiernie z silnikiem doszło jednak do pomyłki w obszarze aerodynamicznym, co w sposób drastyczny zmniejszyło docisk samochodu. Borykał się z tym w głównej mierze Sebastian Vettel.

Scuderia Ferrari i jej nietrafiony koncept

Dla Ferrari klęska nowego samochodu była tym bardziej bolesna, że włoski konstruktor zamierzał świętować z nim swój tysięczny wyścig w serii (stąd sugestywne oznaczenie – SF1000). Jubileusz wypadł na Mugello, gdzie Leclerc i Vettel sprawili się nieźle, jak na warunki maszyny. Ósme i dziesiąte miejsce ani trochę nie odpowiadały oczekiwaniom prasy, ale wobec wydarzeń z poprzedzającej Grand Prix Toskanii czy Monzy, trzeba było uznać je za niezły wynik.

Spekulacje na temat powodów katastrofy kolportowano już od początku roku. Tak, silnik Ferrari tracił na mocy nawet ok. 40-50 koni mechanicznych w stosunku do Mercedesa. Było to bardzo widoczne szczególnie na długich prostych, choćby w Belgii. Pozbawiony rakietowej jednostki napędowej Vettel stanowił dla innych co najwyżej pachołek na torze treningowym.

Kiepski silnik wspierany przez słabą aerodynamikę złożył się na nieudany pakiet. Głównym kłopotem w obszarze zarządzania przepływem powietrza była koncepcja nosa. Szeroka i prostokątna struktura pracowała znacznie mniej efektywnie niż wąskie, lekko zaokrąglone rozwiązania zaadoptowane przez Mercedesa, Red Bulla, czy McLarena.

Szeroki nos może w założeniu dawać więcej docisku – ponieważ ten jest wypadkową szybkości powietrza i powierzchni, na której ono działa – ale bardzo łatwo taki nos „zgasić”, zwłaszcza przy niskich prędkościach. Wolne powietrze nie nadąża wtedy z zaopatrywaniem całej przestrzeni nosa. Konsekwencją jest potężna utrata docisku, podobna do tej, którą obserwuje się w przypadku dyfuzora na prostej. Z tą różnicą, że tam jest to efekt pożądany.

Scuderia Ferrari Spa 2020

Fot. Scuderia Ferrari / W Belgii, gdzie Ferrari nie zdobyło punktów, niedostatki pakietu były bardzo widoczne. Szeroki nos dobrze sprawdzał się jednak w szybkich łukach – strata w drugim sektorze była niemal niewidoczna w porównaniu z osiągami poprzedniego modelu w tamtej sekcji

Szerokość nosa ma też wpływ na układanie przepływu powietrza w obszarze podłogi i bargeboardów. Jeżeli docisku brakowało już na skrzydle, również te powierzchnie nie były odpowiednio ,,naenergetyzowane”, więc straty tym bardziej rosły. Jakby tego było mało, szerszy nos utrudnia rozdysponowanie masy, więc istnieje ryzyko jej wahań na okrążeniu. Wyraźne benefity ta koncepcja przynosiła jedynie w szybkich łukach.

Arrivederci 2020

Mattia Binotto postanowił uderzyć pięścią w stół. Ferrari nie przywoziło poprawek nawet cztery miesiące po ostatecznie odwołanym rozpoczęciu roku w Australii. Dlatego, gdy zjawili się w Austrii, ich koszmarna strata ujrzała światło dziennie. Scuderia miała najwolniejszy bolid w kontekście rozwijanej prędkości maksymalnej. Według wyliczeń, sekunda straty do Mercedesa była w 70% skutek deficytu mocy na prostej. Co ciekawe, kierowcy mogli otworzyć przepustnicę wcześniej, ale przerwa między dostarczeniem potrzebnego momentu obrotowego niwelowała ten i tak marginalny zysk.

Inżynierowie postanowili przygotować część potrzebnych poprawek z nadzieją na uratowanie wizerunku na Węgry, ale Binotto miał już przygotowany plan. Szef Scuderii dał do zrozumienia, że operacja na SF1000 nie powiedzie się – pacjent zmarł. Trzeba było wrócić do pracy i zająć się kolejnym sezonem. – Jaki jest nasz plan? Głównie skupiamy się na następnych sezonach – nie tylko 2021, ale też na pewno 2022. Żeby sprawić się dobrze w kolejnym sezonie musimy zrozumieć bolączki z dziś i upewnić się, że rozwiązujemy je.

Jednocześnie, Scuderia dała do zrozumienia, że nie jest to problem, z którym uporają się w czasie kilku miesięcy. – W zeszłym roku, silnik częściowo przykrył nasze niepowodzenia, ale teraz jest inaczej. Limity naszego bolidu wychodzą na jaw. Na tym etapie, oczywistym jest, że musimy się poprawić. Pytany o dokładne przewidywania, Binotto odpowiadał: Jeżeli spojrzysz na wszystkie zwycięskie serie, to zawsze jest wiele lat. Nie ma panaceum w Formule 1. Cierpliwość i stabilność są wymagane.

Doroczne zebranie przedświąteczne, podsumowujące cały rok w Maranello, odbyło się z wyznaczoną grupą odbiorców w trybie zdalnym. Szef ekipy prawdopodobnie mógł przez to nieco odetchnąć z ulgą – ten jeden raz nie był bezpośrednio wystawiony na razy prasy. Otwarcie mówił jednak o problemach 70-tego roku rywalizacji w serii. – To był bardzo ciężki sezon, cięższy niż zakładaliśmy – potwierdził, ale zapowiadał poprawę i zmiany w organizacji. I czy się poprawił? A jakże.

Andiamo! Vamos!

Przed obecnym sezonem Scuderia miała do wykorzystania token na jedną znaczącą zmianę. Decyzja nie należała do łatwych – ostatecznie postawiono na tył. Czy to kolejny powód, by wątpić w kompetencje inżynierów z Maranello, zwłaszcza z uwagi na godną pożałowania kondycję przedniej struktury? Nie do końca, bowiem zmiana charakterystyki tyłu umożliwiła kompletną przebudowę opakowania skrzyni biegów oraz przesunięcie tylnego zawieszenia.

Tę pierwszą lekko pochylono do przodu – dyferencjał przesunął się zatem o kilka centymetrów w górę. Stworzono przez to głębsze tunele dla przepływu powietrza w i tak już rozszerzonym obszarze w obrębie dyfuzora. Chytry plan, albowiem eksperci techniczni przewidują, że w związku z wykorzystaniem w sezonie 2022 efektu przypowierzchniowego przez kanały w podłodze, których kąt pochylenia ma zostać zwiększony, podniesiony dyferencjał stanie się obowiązkowy.

Struktura przodu też nie została pozostawiona samej sobie. Scuderia nie mogła włożyć w nią wiele pracy, ale skoro szeroki nos musiał pozostać na miejscu, trzeba było w miarę możliwości poprawić obieg powietrza. Stąd druga płytka tuż pod skrzydłem, przyspieszająca powietrze wchodzące pod podłogę. Część docisku została przywrócona.

ZOBACZ TAKŻE
Malowania Scuderii Ferrari w F1. Nie zawsze dominowała czerwień

Charles Leclerc i Carlos Sainz potrafili zrobić z tego użytek. Sainz otrzymał dodatkowy benefit możliwości testowania na torze Fiorano, gdzie żyłował starsze modele, usposabiając styl jazdy do wymagań Scuderii. Hiszpan bardzo szybko znalazł z nim porozumienie, a wyraźna poprawa Ferrari znalazła swoje odzwierciedlenie przede wszystkim w dwóch fantastycznych (choć mających potencjał na więcej) weekendach w Monako i Baku.

Tamte tory wybitnie sprzyjały koncepcji bolidu, lecz tempo Scuderii poprawiło się niemal wszędzie. W trakcie kwalifikacji do pierwszych ośmiu rund, obaj kierowcy znaleźli się w Q3 sześciokrotnie. W wyścigach stanowią permanentne zagrożenie dla McLarena, a we wcześniejszej partii sezonu przeszkadzali też Sergio Perezowi. Trzy podia Sainza i drugie miejsce Leclerca nie wynikały tylko ze sprzyjających okoliczności. Monakijczyk pokazał to w całej rozciągłości, broniąc się dzielnie przed Hamiltonem na Silverstone.

Scuderia ma coś jeszcze w zanadrzu

Kwestia obsadzenia kokpitów nie przysparza kłopotów, a Binotto nalega, że Scuderia nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. Poprawki w jednostce napędowej przywiezione do Rosji zawierały się w ramach systemu odzyskiwania energii, problematycznym, ale potencjalnie robiącym różnicę obszarze. Laurent Mekies ostrzegał, że nie przyniesie to nagłej zmiany układu sił, ale z pewnością popchnie samochód do przodu.

Słowa dyrektora sportowego okazały się prawdą, a Mattia Binotto mógł odhaczyć kolejny punkcik na swej liście usprawnień do sezonu 2022. – Pierwszym celem jest próba zwiększenie naszej wiedzy w kontekście sezonu 2022 – mówił po GP Turcji, gdzie Scuderia Ferrari spisała się bardzo dobrze.

Binotto nie chciał podawać dokładnych danych, ale zastrzegał, że wprowadzenie nowej jednostki tak szybko było celowe. – Podjęliśmy pewne ryzyko […] ponieważ dla nas oczywistym jest, że trzeba nabić kilometrów na trasie i zdobyć doświadczenie zanim jednostki napędowe zostaną zamrożone za rok. Drobna przewaga osiągnięta dzięki zmianom umożliwia kierowcom zbudowanie nieco większej przewagi nad rywalami tam, gdzie charakterystyka toru pasuje do ich koncepcji, i odwrotnie, zniwelować stratę na obiektach do końca nieodpowiadających idei SF21.

Można zatem przypuszczać, że Ferrari zdobędzie się na kolejne poprawki, w układzie hybrydowym także. Pracę fabryki na bieżąco nadzoruje Binotto, który od połowy roku opuszcza niektóre wyścigi, zostawiając prowadzenie ekipy na torze Mekiesowi. – Tu w Maranello jest wiele do zrobienia, to oczywiste. Cały zespół do zarządzania, nadwozie i jednostka napędowa, cała organizacja. Jesteśmy w fazie krytycznej prac nad samochodem na rok 2022, czasu jest coraz mniej – zaznaczał Włoch.

– W czwartek i w piątek, będąc w pracy, z pewnością mogę się bardziej skupić na tym, co dzieje się w Maranello. W soboty i niedziele jestem całkowicie oddany weekendowi wyścigowemu – podsumowuje. Prace idą naprzód.

Lider na miarę legendy

Niebagatelny udział mają w nich kierowcy. Ocenianie potencjału zawodników Ferrari to pewnego rodzaju sytuacja absurdalna. Historia mówi jasno, iż w czerwonych samochodach zasiadają niemal zawsze kierowcy z najwyższej wyścigowej półki, a jednak dobry duet to nie tylko suma umiejętności poszczególnych gwiazd, ale też, przede wszystkim, ich wspólne działanie, wizja i czysta atmosfera pozbawiona wewnętrznej presji.

Leclerc i Sainz na tym polu wydają się skrojeni pod korzystną współpracę. W przeciwieństwie do relacji Leclerc-Vettel, która choć przepełniona szacunkiem i ogółem spokojna, nie uwolniła się nigdy od kwestii sukcesji na fotelu lidera, młody tandem stawia na efektywną pracę na torze i poza torem. A w chwili wolnej rozładowuje napięcie zasiadając do partyjki szachów.

Ferrari jako swoje złote dziecko naznaczyło już Leclerca – kierowcę posiadającego wszelkie predyspozycje wymagane do walki o mistrzowskie tytuły. Monakijczyk konsekwentnie się rozwija – do naturalnej szybkości i wyczucia samochodu dołożył ostatnio wyczucie ogumienia. W przeszłości zdarzało mu się zużywać opony dwa razy szybciej niż inni. Największą zaletą Leclerca jest jednak siła mentalna.

Charles Leclerc

Leclerc nie ma statusu absolutnego kierowcy numer 1 w Ferrari, ale jego pozycja jest póki co niepodważalna, choć Sainz stawia twarde warunki

– Te wszystkie zakulisowe rozmowy i stresujące sytuacje, którym jest poddawany, mają naprawdę minimalny wpływ na niego w niedzielne popołudnia. To naprawdę robi wrażenie – mówi Jock Clear, doświadczony inżynier, pracujący wcześniej m.in. z Jacquesem Villeneuve’em, Jensonem Buttonem, czy Nico Rosbergiem w wywiadzie dla GP Racing. – Nie załamie się, jeśli zawali kwalifikacje i będzie startował z P13 […] Przełknie to, poradzi sobie, a w następnym wyścigu zdobędzie pole position.

Mattia Binotto przyznaje, że są jeszcze małe niedociągnięcia w pracy ich gwiazdy. Dla przykładu, Leclerc cały czas musi poprawiać komunikację z inżynierami w aspekcie przekazywania uwag, co do ustawienia samochodu. Wątpliwości co do klasy Monakijczyka nikt jednak  nie wyraża – a w uznaniu jego etyki pracy, pozytywnego wpływu na inżynierów, skromności i przede wszystkim talentu Scuderia przydzieliła mu najdłuższy w ich historii, pięcioletni kontrakt.

Czy Ferrari znalazło duet idealny?

Po drugiej stronie garażu nazwisko nie mniej elektryzujące. Carlos Sainz wzbudził ekscytację hiszpańskich mediów, spełniając swe marzenie o dołączeniu do Ferrari. Patrząc na jego wyniki, ma duże szanse uniknąć roli partnera dla większego od siebie talentu. Massa poległ na tym froncie w walce z Alonso, Barrichello poddał się władzy Schumachera. Leclerc nie przejawia inklinacji do dominacji, ale potrafi organizować zespół wokół siebie.

Sainz startował względem niego z pozycji niekorzystnej. Dwa lata mniej w Maranello, brak statusu ich protegowanego, ich przyszłego mistrza świata. Hiszpan ma jednak swoje metody i działają one bez zarzutu. Jest zadowolony z pracy z zespołem i systematycznie robi postępy. Owszem, przegrywa na dystansie sezonu z kolegą, co widać zarówno w kwalifikacjach, jak i w kontrolowaniu wyścigu, ale Hiszpanowi nie można odmówić dyspozycji psychicznej.

Bezbłędnie wykorzystuje okazje, zawsze trzyma nerwy na wodzy. Co więcej, doskonale przystosowuje się do wyzwania, jakie rzuca mu Leclerc i niespodzianek, jakie ten potrafi mu zgotować. Do tego cały czas punktuje, nie gubi się w stawce, a gdy samochód jest odpowiednio przygotowany, robi z niego użytek. Weekendy w Austrii, w Rosji, czy podczas ostatniej trójstopniowej podróży listopadowej świetnie to obrazują.

Hiszpan jest cichym bohaterem tego sezonu, asem, którego Ferrari ma w rękawie. Nie ma szans, by ktokolwiek podkupił Włochom kierowcę należącego do czołówki talentów. Sainz to bodaj jedyny obok Pierre’a Gasly’ego kierowca, który łączy duże doświadczenie z relatywnie niskim wiekiem, wrodzoną szybkością, a obecnie także umiejętnością pokonywania przeszkód na drodze do progresu.

ZOBACZ TAKŻE
Scuderia Ferrari podejmuje ryzyko. Rewolucyjny silnik już w 2022 roku

W nadchodzących latach Sainz będzie odgrywał pierwszoplanową rolę w Ferrari. Leclerc nie jest numerem jeden niezależnie od okoliczności – obaj mają zdobywać podia i punkty, obaj mają pchać Ferrari do przodu. To niezwykle wyrównany duet – a ponieważ wciąż nie wiemy, jak sprawi się za rok George Russell, może być to najskuteczniejszy tandem w całej stawce. Reminiscencja wspominanej rzewnie pary Raikkonen-Massa.

Kłopoty ze skupieniem

Włoski heros motoryzacji ma tylko jedną piętę achillesową – powtarzalne problemy z dokładnością. W środowisku F1 to już miejska legenda. Monopol Scuderii na pomyłki urósł już do takich rozmiarów, że nawet katastrofalne blamaże Mercedesa traktowane są ze śmiechem. Słysząc o problemach z niezawodnością czy organizacją w którejś z ekip, Ferrari od razu brane jest na celownik.

Wszystkiemu winien jest stereotyp włoskiego mechanika – rzemieślnika z ogromną wiedzą, ale zbyt lekkomyślnego i nieporadnego, by osiągnąć poziom precyzji wymagany do rywalizacji z Mercedesem i Red Bullem. Stąd niewybredne dowcipy i przesadzone tezy, jakoby to Leclerc w czasie wyścigu sam ustalał sobie strategię. Kilka lat temu to samo mówiono o Sebastianie Vettelu.

Krztyna przesady nie powinna jednak zasłaniać rzeczywistości. W zeszłym sezonie udało się uniknąć wpadek, ale rok 2019 to równorzędna batalia na torze i we własnym garażu – o niezawodność. Awarie mechaniczne (Bahrajn, Niemcy), pomyłki strategiczne (Meksyk), niezdecydowanie – wydaje się, że kiedykolwiek Włosi zbliżają się do walki o zwycięstwa, śrubki same się odkręcają, a ludzie zapominają o powierzonych im zadaniach.

Jak inaczej wytłumaczyć fax paus z Monako? Zniszczenia w bolidzie Leclerca były duże i dotyczyły tylko jednej strony nadwozia, ale obowiązkiem inżyniera jest dokonać profesjonalnej oceny szkód. Tymczasem Mattia Binotto sam wspominał, że sprawdzono tylko tę część, która w zderzeniu poniosła bezpośrednie szkody, tj. strony prawej. Problemy pojawiły się po lewej i Scuderia sama pozbawiła się pierwszego pola na starcie. A wraz z nim prawdopodobnie także zwycięstwa w wyścigu, na które czekają od Grand Prix Singapuru 2019.

Zakulisowe działania w kierunku poprawy tego stanu rzeczy są tajemnicą, ale w Ferrari na pewno wiedzą o ich znaczeniu. Zdają sobie sprawę z potencjału składu technicznego, z wartości, jaką wnoszą kierowcy. Marzenia o tytułach muszą mieć podstawę, i żal byłoby kolejny raz je zmarnować, gdyż zapomniano choćby sprawdzić stan podwozia.

Wygrają?

Tych bolączek Scuderia musi się pozbyć. Zakulisowe działania prowadzone w tym celu są tajemnicą, Mattia Binotto z pewnością zdaje sobie sprawę z ich znaczenia. Wspaniały podwójny pit-stop to oczywiście wyjątek, ale styl, w jakim mechanicy sobie z nim poradzili może rokować pozytywnie. W fabryce doskonale wiedzą o potencjale ludzkim, jeszcze lepiej poznali możliwości kierowców. Żal byłoby zmarnować je kolejny raz przez niedbalstwo.

Zrekapitulujmy. Czy wobec wszystkich za i przeciw Ferrari może pokusić się o tytuł w sezonie 2022? Entuzjaści z pewnością zakrzykną gromkie tak!, ale nawet jako obiektywni obserwatorzy, możemy żywić takie nadzieje. Ferrari wydobyło się z dołka, który był im potrzebny, aby przemyśleć, co mogło pójść nie tak. Nie jest to jeszcze machina naoliwiona tak sprawnie jak Red Bull, da się słyszeć trzeszczenie, ale surowa moc znajduje się na miejscu. Trzeba tylko dokonać integracji, tak jak za czasów Rossa Brawna, i wszystko stanie się możliwe. Historia Formuły 1 pokazuje, że nie wolno nie doceniać Cavallino Rampante.

4.8/5 (liczba głosów: 5)
Skomentuj

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Reklama