Honda wygrywała już w 1965 roku. Richie Ginther i dominacja w Meksyku

Japońska firma zajmuje piąte miejsce wśród najbardziej utytułowanych producentów silników w historii F1. Sześć razy kierowcy napędzani silnikami Hondy zdobywali mistrzostwo – lwia część ich sukcesów przypadła na lata 1988-1991, złote czasy McLarena. Honda kilkukrotnie próbowała na własnych warunkach sięgać po trofea, ale w ciągu łącznie 8 sezonów pracy jako zespół fabryczny tylko trzy razy udało im się stanąć na najwyższym stopniu podium. Triumfy zapewnili im Amerykanin i dwaj Brytyjczycy – Richie Ginther, John Surtees i Jenson Button.

Wydarzyło się to w dwóch kompletnie innych erach wyścigów. Ginther triumfował w Grand Prix Meksyku w sezonie 1965, a Surtees w Grand Prix Włoch 1967. Na kolejne zwycięstwo trzeba było czekać trzydzieści dziewięć lat, gdy Button wygrał szalone Grand Prix Węgier 2006. Honda zawsze miała zasoby, by stać się poważnym graczem w stawce, ale wybitną dyspozycję potrafiła utrzymać bardzo rzadko. Trzeba było do tego sporej dozy szczęścia i niecodziennych okoliczności – a tor w Meksyku mógł takie zapewnić. Pora więc na omówienie wam kulisów pierwszego wielkiego triumfu Samurajów.

Japoński sen

Pomysł o wejściu do Formuły 1 wyszedł od nikogo innego, jak od założyciela całej firmy, japońskiego inżyniera Soichirego Hondy. 56-letni wtenczas przemysłowiec, znany z produkcji motorowerów i budowania niewielkich silników, z wielkim zaangażowaniem śledził wyścigi. Jego wizja budowy marki plasowała rywalizację ma wysokim miejscu – wyścigi miały potwierdzać możliwości japońskich specjalistów i stymulować dalszy postęp ambitnego konstruktora.

Z tym przekonaniem w 1962 roku Honda stworzyła grupę odpowiedzialną za budowę pierwszego bolidu – Hondy RA271 (skrótu od Racing Automobiles), początkowo oznaczonego jako prototyp RA270. Prace nad nim koordynował związany z firmą projektant Yoshio Nakamura. Od pierwszych pociągnięć na desce kreślarskiej minęły jeszcze dwa lata, zanim udało się skompletować załogę i budżet. Gdy wreszcie do tego doszło, i w 1964 roku Honda zadebiutowała w Niemczech, wzbudziła powszechną sensację w skoncentrowanym wokół Zachodniej Europy świecie wyścigów.

Zespół wręcz kipiał japońską innowacyjnością. Wyłączając kierowcę Ronniego Bucknuma, składał się tylko z mechaników z Kraju Kwitnącej Wiśni. Jak na tamte czasy było to niezwykłe podejście – pełnymi ekipami fabrycznymi dysponowały jeszcze tylko Ferrari i BRM. Brytyjczyków i Włochów szczególnie zaskoczył brak doświadczenia Hondy – zaledwie rok wcześniej rozpoczęli produkcję samochodów drogowych.

Nie przeszkadzało im to w snuciu marzeń. RA271 cechował się niezwykle ambitnym konceptem, mocno wzorowanym na rozwiązaniach stosowanych przez Colina Chapmana. Nakamura poszedł w stronę aluminiowego monokoku i nadwozia, które przykrywało zawieszenie (oba patenty wprowadzone po raz pierwszy w samochodach Lotusa), ale dołożył też wiele własnych pomysłów.

Ustawienie przedniego i tylnego zawieszenia było identyczne, z dwoma wahaczami z przodu i z tyłu, amortyzatorami i sprężyną śrubową. Takie ułożenie na przodzie było uznawane za klasykę, ale tylko BRM (w nieco zmienionej formie) zdecydowało się używać go również na tylnej osi. Pakietu dopełniała rama pomocnicza dla łatwiejszej naprawy. Jedyną wadą RA271 pozostawała jego waga – kolosalne 525 kilogramów, w porównaniu do 468 kilogramów w bolidach Ferrari.

Zatrważająca moc

By rozkręcić ciężką maszynę postawiono na unikalny design jednostki napędowej. Regulacje uznawały za koniecznie stosowanie silników o pojemności 1,5-litra, bez możliwości montowania dodatkowej sprężarki. Doświadczone ekipy obchodziły deficyt mocy dzięki zastosowaniu ośmiu cylindrów, ale zespół pod przewodnictwem samego Hondy, w tradycyjnym przypływie japońskiej inspiracji, postawił na jednostkę V12.

Strzał w dziesiątkę. Więcej cylindrów zmniejszyło wagę innych mechanizmów, zapewniając przy tym znakomitą prędkość obrotową i większą moc maksymalną. Koncept Japończyków w niczym nie ustępował pola dominującym silnikom konkurencji, niekiedy nawet je dystansując.

Jednak mimo innowacji, dopiero sukcesor modelu RA271 w pełni rozwinie skrzydła Hondy. Do inauguracyjnej rundy Japończycy przystąpili w najgorszych możliwych warunkach, na złowieszczym Nurburgringu. Bucknum zakwalifikował się ostatni, niemal minutę za zdobywcą Pole Position, Johnem Surteesem. W wyścigu przejechał 11 okrążeń i wypadł z toru. Sklasyfikowany na trzynastym miejscu, opuszczał góry Eifel skwaszony.

RA272 nie była szczególnie wytrzymała, ale mocą silnika Ginther i Bucknum mogli imponować. O japońskiej jednostce napędowej mówiło się jako o najsilniejszym silniku tamtej ery | Fot. Honda Racing F1

Honda pojawiła się jeszcze tylko na dwóch rundach tamtego roku, obu nie kończąc z powodu awarii mechanicznych. O zarzuceniu programu nie mogło jednak być mowy – pogoń za marzeniami od zawsze była ważną częścią tożsamości firmy. Soichiro Honda zwykł mawiać, że sukces składa się w 99% z porażek – niestrudzenie parł naprzód.

Efektem prac stał się RA272 – lżejszy, szybszy, ponownie napędzany półtoralitrowym motorem. Silnik V12 rozkręcał się do 13 tysięcy obrotów na minutę, a jego moc maksymalna wyniosła 230 koni mechanicznych. Phil Hill mówił: – Uważam to za adekwatną liczbę, zwłaszcza patrząc na to, z jaką łatwością kierowcy Hondy potrafili odjechać innym samochodom. Co ważniejsze, dysponował kapitalnym przyspieszeniem i rakietowo ruszał z miejsca. Inżynierom udało się też zmniejszyć wagę do 498 kilogramów, i nawet mimo zwiększonej szerokości bolidu, RA272 bardzo dobrze rokował. Trzeba było tylko kogoś, kto go ujarzmi.

Ginther – as ery 1,5-litrowej

Phil Hill, przyszły mistrz świata za sterami Ferrari, znał się z rodziną Gintherów, jeszcze gdy młody Richie pracował jako mechanik dla Douglas Aviation w Kalifornii. Bardziej zażyłą relację utrzymywał z jego starszym bratem, ale to właśnie młodszy Ginther wkrótce znalazł się w ekipie pracującej przy samochodach Hilla. Niebawem obok klucza francuskiego chwycił w ręce kierownicę i zadebiutował na Pebble Beach w zamierzchłych czasach – w 1951 roku. Już w pierwszym starcie postawił wyzwanie Hillowi.

Dalszy rozwój przerwała mu armia, którą opuścił w 1955 roku, wracając do roli partnera dla Hilla. Amerykanin był wówczas oczkiem w głowie Ferrari, a Ginther na równi ze swoją mechaniczną pasją rozwijał talent wyścigowy i po pięciu latach stał się fabrycznym kierowcą stajni z Maranello.

Publice pokazał się po raz pierwszy w 1960 roku w Monako, na jednym z obiektów, na których zawsze czuł się znakomicie. Rok później, także za sterami Ferrari, pojechał tam wprost fenomenalnie. Zdystansował swoich partnerów Wolfganga von Tripsa oraz Hilla, zajmując drugie miejsce po walce ze Stirlingiem Mossem.

Dla Ferrari stanowił ważną postać, ale liderem stał się dopiero w BRM, gdzie spędził trzy sezony, zdobywając łącznie 9 podiów i zajmując trzecią lokatę w klasyfikacji generalnej sezonu 1963. Ginther stanowił uznany talent, ale mógłby idealnie wpisać się w pierwowzór Chrisa Amona, wiecznie czekając na swój pierwszy triumf.

Oferta Hondy skusiła Amerykanina – dla Japończyków, poszukujących drugiego kierowcy obok Bucknuma, Ginther był podstawą progresu. Utalentowany, znakomicie znający konstrukcję ówczesnych samochodów, doświadczony w pracy z zespołami o dużych możliwościach. Do tego powszechnie uważany za świetnego gracza zespołowego i testera. Motorsport pisał: jego techniczny rozsądek z pewnością pomaga raczkującej marce wskoczyć na wysoki poziom. Ginther uczynił z Hondy coś więcej niż zespół środka stawki, ale nie obyło się bez kłopotów.

To nie Alonso miał problemy jako pierwszy

Honda z premedytacją odpuściła GP RPA i zajęła swoje miejsce w padoku w Monako, ze świeżutkim modelem RA272. Oczekiwania w stosunku do zeszłego roku były wyższe, ale samochód już na starcie okazał się zawodny. Debiut w Monako zamienił się w swoisty podwójny falstart, gdyż Ginther i Bucknum przegrali walkę ze skrzynią biegów. We Francji krnąbrny silnik nie chciał odpalić, a w Wielkiej Brytanii pojawiły się problemy z wtryskiem. Awarie pozbawiały Ginthera szans na walkę o podia – na torze Charade i na Silverstone kwalifikował się odpowiednio siódmy i trzeci.

Honda wiedziała o problemach i pracowała bez wytchnienia. Ginther po latach wspominał ich determinację: – Raz potrzebowaliśmy zmiany wału korbowego. Inżynierowie zadzwonili w nocy do Tokio, z Amsterdamu. Ja położyłem się spać, kiedy oni dzwonili, a kiedy wstałem następnego ranka, oni dalej wisieli na łączach. Nie był to jedyny raz, kiedy tak się działo.

– Nową korbę dostaliśmy w ciągu tygodnia, ale Honda nie wysłała tylko korby, wysłała cały silnik. I nic nie było dostarczone frachtem – ich człowiek kupował bilet i brał silnik jako bagaż osobisty, płacąc karę za nadbagaż. Honda uważała to za najlepszy sposób, by upewnić się, że jednostka dotrze na miejsce – dodał.

Problemów nie udało się przezwyciężyć od razu. Ginther zakwalifikował się trzeci także na torze Zaandvort, i przez moment prowadził, ale finiszował szósty. Następna w kolejce była Monza, bowiem odpuszczono GP Niemiec. Ponownie, mimo świetnych kwalifikacji, oba samochody trapiły problemy z zapłonem.

Pierwszy weekend bez większych awarii nadszedł w Stanach Zjednoczonych, ale na torze Watkins Glen żaden z kierowców nie zdobył punktów. Ginther znów był trzeci w sobotę, w niedzielę jednak nie poradził sobie z deszczowymi warunkami. Trzy tygodnie później ekipa zjawiła się w Meksyku, po raz pierwszy stykając się ze specyficznymi wymaganiami obecnego Autodromo Hermanos Rodriguez.

Skrojony pod Meksyk

Wtedy legendarni bracia cieszyli się karierami, a obiekt nosił nazwę Ciudad Deportiva Magdalena Mixhuca, z uwagi na park, w jakim się znajduje. Ginther nie spodziewał się, że wyścig upłynie pod znakiem rekordów. Nie dość, że był to ostatni wyścig ery silników o pojemności 1500cc, to jeszcze miał się okazać jedynym w tamtym sezonie, którego zwycięzcą nie zostanie brytyjski kierowca w barwach samochodu z brytyjskim napędem.

Trudny weekend wymagał od kierowców i mechaników wielkiego skupienia. Ci pierwsi musieli uważać na różnorodne zakręty; mechanicy natomiast chuchali i dmuchali na grzejące się ponadprzeciętnie silniki. Honda podeszła do weekendu niezwykle poważnie. Nikt z inżynierów nie znał specyfiki obiektu, więc Ginther i Bucknum przed startem weekendu spędzili trzy poranki na kręceniu kółek testowych.

Ginther korzystał z tej samej maszyny, co na Monzy i Watkins Glen; Bucknum dostał model nieco przebudowany. W oficjalnych sesjach obaj spisywali się świetnie. Również po zamianie samochodów okazali się zdolni walczyć z konkurencją, a zniesmaczeni rywale skarżyli się, że silniki Hondy na prostych zostawiają ich w tyle. Kwalifikacje można było uznać za umiarkowany sukces. Ginther zakwalifikował się zaledwie 3 dziesiąte sekundy za zdobywcą pole position, Jimem Clarkiem, ale Bucknum był dopiero dziesiąty.

W słoneczny niedzielny dzień zawodom nic nie mogło przeszkodzić. Rozpoczął się świetnie znany z lat 60-tych festiwal, którego organizacja nijak nie przypominała dzisiejszego profesjonalizmu. Kierowcy Hondy zmienili swoje numery tuż przed startem, ale najciekawszym momentem przygotowań była parada kierowców. Cała stawka została wyposażona w pokazowe modele Renault R8 1100s, by godnie pokazać się kibicom.

Kierowców jednak nikt nie kontrolował, więc bohaterowie widowiska zdecydowali się samodzielnie rozgrzać publikę. Niektórzy korzystali ze skrótów na torze, inni hamowali za pomocą hamulca ręcznego, a co odważniejsi jechali pod prąd. Oczywiście bez żadnych odstępów od siebie, żyłując francuskie modele do granic możliwości. Tylko Clark, angielski dżentelmen, nie bawił się w podobne gierki.

Ginther odjeżdża stawce

Gdy wreszcie nadszedł czas na procedurę startową, a potem opadła flaga w szachownicę, Ginther znów zrobił użytek ze świetnego przyspieszenia swej Hondy. Nie poszło to jednak łatwo. – Nie miałem idealnego startu. Kiedy puściłem sprzęgło, spadły obroty i musiałem delikatnie nad nim popracować, by silnik się rozkręcił. Dan Gurney i Jim Clark […] już zdążyli ruszyć. Kiedy odpaliłem sprzęgło, Honda ruszyła jak jakiś dragster. Byłem do tego stopnia pewien, że ich mam, że wszedłem między Dana i Jimmy’ego […]. Dogoniłem ich, spojrzałem na nich, kiedy ich mijałem, uśmiechając się […]. Kiedy wychodziłem z drugiego zakrętu, w moich lusterkach nie było nikogo.

Po połowie okrążenia Ginther był już 45 metrów przed drugim Stewartem, a jego rywale z biegiem czasu zaczęli się wykruszać. Zdobywca Pole Position przejechał tylko osiem okrążeń. Tuż po połowie zawodów sprzęgło odmówiło posłuszeństwo Stewartowi, a trzy kółka później Brabham ostatecznie się wycofał po problemach z olejem, które kosztowały go ponad 6 minut w trakcie pierwszych trzech kółek. Najdłużej trzymał się Graham Hill, ale i on odpadł na 56 okrążeniu z awarią jednostki napędowej.

Ginther stopniowo powiększał przewagę. W środku stawki wiele się działo – kierowcy Coopera, Bruce McLaren, lokalny bohater Moises Solana i inni walczyli zawzięcie o pozycje w drugiej połowie dziesiątki. Po połowie dystansu Ginther został sam na placu boju, nie licząc Gurneya. Drugi z Amerykanów zaczął cisnąć, jak tylko mógł, i zmniejszył przewagę kierowcy Hondy z siedmiu do czterech sekund.

Ginther finiszuje

Obaj kierowcy popychali się do kręcenia kolejnych rekordów. Rodak zawodnika Hondy wykręcił wreszcie czas na poziomie minuty i 55,84 sekundy, na średnim poziomie 155 kilometrów na godzinę. Był to fascynujący pojedynek nie tylko dwóch Amerykanów o trofeum, ale też fascynującą walką brytyjskiej potęgi z japońskimi nowicjuszami. Ginther nie mógł pozbyć się Gurneya z lusterek. Na trzy kółka przed metą uśmiechnęło się do niego szczęście – Pedro Rodriguez i Lorenzo Bandini zderzyli się. Amerykanie finiszowali w ustalonym stosunku, spacerowym tempem, gdy pracownicy toru usuwali skutki kolizji.

Dla Hondy nastał czas świętowania sukcesu, które nikt nie mógł przewidzieć. Ambitny plan Soichirego Hondy zaczął się spłacać, ale szybko wyszło na jaw, że jedna jaskółka wiosny nie czyni i Japończyków czekają trudne lata. Na kolejne zwycięstwo, znów osiągnięte w niebywałych warunkach, poczekają niemal dwa sezony.